armatorskiej
Kiedy żegluga bazowała na drewnie i sile wiatru, problemy związane z zagrożenia-mi jakie niesie ze sobą złomowanie statków, nie stanowiły przedz zagrożenia-miotu regulacji prawnych. Nie było bowiem takiej potrzeby, wspomniany model żeglugi będąc w pełni biodegradowalny i nie powodował zanieczyszczeń środowiska naturalnego. Dzisiejsza żegluga bazuje na oleju i stali, co czyni ją efektywnym, najtańszym i – co warto zaznaczyć – najbardziej ekologicznym spośród znanych środków transportu, szkodliwym jednak dla środowiska naturalnego. Próby zmniejszenia niekorzyst-nych skutków współczesnej żeglugi podejmowane są na arenie międzynarodowej, na forum Międzynarodowej Organizacji Morskiej, Unii Europejskiej i Międzyna-rodowego Komitetu Morskiego1. Do większości konwencji międzynarodowych
1 W skali globalnej głównymi aktami prawnymi regulującymi kwestie zanieczyszczeń ze stat-ków są: Międzynarodowa Konwencja o zapobieganiu zanieczyszczenia przez statki (MARPOL), Mię-dzynarodowa Konwencja o bezpieczeństwie życia na morzu (SOLAS) oraz Konwencja o zapobiega-niu zanieczyszczao zapobiega-niu mórz przez zatapianie odpadów i innych substancji (konwencja londyńska). Także prawodawstwo Unii Europejskiej zawiera liczne regulacje w tym zakresie, na które zasadniczo składają się trzy pakiety regulacyjne: Erika I, Erika II i Erika III. Ponadto Międzynarodowa Organi-zacja Morska wykazuje w ostatnich latach dużą aktywność legislacyjną w tym zakresie. Jej efektem jest przyjęcie licznych konwencji, z których należy wymienić najważniejsze: Międzynarodowa Konwencja o kontroli i postępowaniu ze statkowymi wodami balastowymi i osadami w portach morskich czy Kon-wencja w sprawie kontroli systemów przeciwporostowych na statkach. Unia Europejska konsekwentnie
z regulujących kwestie ochrony środowiska morskiego przystępuje Unia Europej-ska (o ile postanowienia konwencji na to pozwalają) i jej państwa członkowskie lub postanowienia wspomnianych konwencji są wdrażane do porządku prawnego UE wewnętrznymi aktami prawnymi. Konwencja o recyklingu statków jest kolejną kontrowersyjną – szczególnie z punktu widzenia armatorów – konwencją morską. Kiedy otwarto ją do podpisu w 2009 r., liczne były głosy, że konwencja ta nie ma szans na wejście w życie. Do dnia dzisiejszego konwencja została ratyfi kowa-na przez 3 państwa – Norwegię, Kongo oraz Francję. O jej losach mogą jedkowa-nak przesądzić głosy państw członkowskich Unii Europejskiej. Unia bowiem przyjęła w 2013 r. rozporządzenie 2. Postanowienia konwencji z Hong Kongu nie przewi-dują możliwości przystąpienia do niej Unii Europejskiej, dlatego Unia upoważniła państwa członkowskie do jej ratyfi kacji3.
Głównym celem konwencji jest wprowadzenie prawnie wiążącego instrumen-tu zapewniającego bezpieczne i ekologiczne złomowanie statków, nie powodujące szkód w środowisku naturalnym ani zagrożenia dla zdrowia i życia ludzi4. Aktual-nie wielkość światowej fl oty statków powyżej 500 GT to ok. 56000, mAktual-niejszych jednostek o wielkości powyżej 3000 GT jest około 32000. Średni cykl życia statku szacowany jest na około 30 lat. Długość ta jest jednak zależna od wielu czyn ników, nie związanych wyłącznie ze stanem technicznym statku, ale także warunkami eko-nomicznymi. W czasie recesji na rynku przewozów morskich, kiedy frachty są niż-sze armatorzy chętniej decydują się na złomowanie statków. Zyskują bowiem w ten sposób dochód ze sprzedaży statków w czasie, gdy eksploatacja statku nie przynie-sie satysfakcjonującego zysku. Gdy sytuacja na rynku się poprawia, statki niejako „zyskają dłuższe życie”. Na decyzję armatora o poddaniu statku rozbiórce mają wpływ koszty utrzymania przestarzałej fl oty, stawki przewozowe i cena złomu. Wy-bór miejsca demontażu zależy od kwoty, jaką zakład demontażu oferuje za statek do rozbiórki. Cena ta jest uzależniona od popytu na stal z recyklingu w danym regionie i od kosztów infrastruktury służącej ochronie pracowników i środowiska. Czynniki te wpłynęły na to, że z czasem recykling dużych statków przeniósł się do Azji Południowo-Wschodniej. Początkowo to jednak państwa uprzemysłowio-ne zajmowały się złomowaniem statków. Do końca lat pięćdziesiątych ubiegłego wieku na rynku złomowania statków dominowały stocznie brytyjskie
i amerykań-2 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady 1257/2013 z dnia 20 listopada 2013 r. w sprawie recyklingu statków oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 1013/2006 i dyrektywę 2009/16/WE Tekst mający znaczenie dla EOG, Dz.U. L 330 z 10.12.2013, s. 1.
3 Decyzja Rady z dnia 14 kwietnia 2014 r. w sprawie ratyfi kowania przez państwa człon-kowskie, w interesie Unii Europejskiej, Międzynarodowej konwencji z Hongkongu o bezpiecznym i ekologicznie racjonalnym recyklingu statków z 2009 r. lub przystąpienia do niej, Dz.U. L 128 z 30.4.2014, s. 45.
skie. Jednak, ze względu na wysokie koszty pracy5, rynek przeniósł się do krajów o niższych standardach socjalnych. Dodatkowo, pod uwagę brane były także tylko te spośród państw o niższych kosztach pracy, w których jest lokalne zapotrzebowa-nie na złom. Także rosnące w państwach zachodnich od połowy ubiegłego wieku standardy dotyczące bezpieczeństwa i ochrony środowiska, spowodowały, że rynek przeniósł się do państw rozwijających się. Rynek złomowania statków przejęły po-czątkowo Korea Południowa i Tajwan oraz Chiny6. W ostatniej dekadzie wraz ze zmianami prawa podatkowego, rynek przeniósł się do Indii i Bangladeszu. Istot-nymi krajami na mapie złomowania mniejszych statków pływających po Morzu Śródziemnym i Czarnym są także Pakistan i Turcja. Wspomniane pięć państw zajmuje się recyklingiem ponad 97 procent światowego tonażu statków. Średnio złomowane jest rocznie ok. 1800 statków o wielkości powyżej 500 GT.
Najbardziej zanieczyszczającą i niebezpieczną dla środowiska metodą złomo-wania statków jest osadzanie ich równinach pływowych, określane jako tzw. be-aching stosowane głównie w Bangladeszu, Indiach i Turcji lub wzdłuż wybrzeża
(alongside) co ma miejsce głównie w Chinach7. W Chinach miejsca złomowania są rozsiane, ale w pozostałych krajach są skoncentrowane na jednym obszarze. Wszystkie te państwa charakteryzuje duże zapotrzebowanie na stal. Indie, Pakistan i Bangladesz oferują podobne ceny za stal. Chiny natomiast oferują nieco niższe ceny niż państwa południowej Azji. Najniższe ceny za stal proponuje Turcja, która jednak specjalizuje się w małych statkach pływających na Morzu Śródziemnym oraz statkach stanowiących własność państwową państw europejskich. Chiny i In-die wspólnie zajmują się złomowaniem około sześćdziesięciu procent światowego rynku demontażu statków, w Bangladeszu demontuje sie około dwudziestu pięciu procent demontażu światowego statków a Pakistan i Turcja odpowiednio dziewię-ciu i dwóch procent.
W procesie złomowania statku możliwe jest odzyskanie nawet do dziewięć-dziesięciu ośmiu procent surowców, z których zbudowany jest statek. Możliwości odzysku absolutnie biją na głowę analogiczne możliwości odzysku surowców z in-nych środków transportu – samochodów czy samolotów. Niemniej jednak – prze-mysł ten niesie ze sobą poważne konsekwencje i zagrożenie dla środowiska oraz zdrowia i życia ludzi. Pracownicy narażeni są na kontakt z trującymi substancjami, takimi jak azbest a ponadto pracują w warunkach nie gwarantujących im ochrony – bez kasków, ochronnego obuwia, rękawic czy okularów. Substancje toksyczne zdjęte ze statku są niewłaściwie składowane – przenikają do atmosfery, wód i ziemi,
5 Recykling jednego statku angażuje od 500 do 1500 pracowników.
6 W latach dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku posiadały one 45% rynku recyklingu statków. 7 Oprócz wspomnianych popularne są także dwie metody: tzw. slipway, polegający na
powodując nieodwracalne szkody w środowisku. Nie dziwi zatem, że jako pierwsze problem ten podnosiły organizacje pozarządowe zajmujące się prawami człowie-ka lub ochroną środowisczłowie-ka, takie jak Greenpeace lub Green Platform. W efekcie, kwestią tą zajęły się organy publiczne i politycy.
Pierwszą próbą rozwiązania problemu było przyjęcie konwencji bazylejskiej. Konwencja bazylejska o kontroli transgranicznego przemieszczania i usuwania od-padów niebezpiecznych, przyjęta 22 marca 1989 r.8 Do konwencji przystąpiła UE a do prawa UE wprowadzono ją rozporządzeniem 1013/2006 z dnia 14 czerw-ca 2006 r.9 W 1994 r. strony konwencji przyjęły poprawkę zakazującą eksportu z krajów OECD niebezpiecznych substancji do państw spoza OECD10. Ponadto w grudniu 2002 r. opracowane zostały niewiążące zalecenia dla przemysłu recyklin-gowego. Wcześniej kwestie dotyczące złomowania statków były regulowane także przez ILO w ramach działań podejmowanych w celu zapewniania bezpiecznych warunków pracy.
Głównym celem konwencji bazylejskiej jest kontrola nad międzynarodowym przemieszczaniem się odpadów niebezpiecznych i ich usuwaniem. Statki znajdują w orbicie zainteresowań konwencji bazylejskiej wyłącznie w kontekście posiadania materiałów niebezpiecznych. Materiały takie mogą znajdować się w konstrukcji statku (np. azbest) czy pozostałości paliwa, oleju itd. Nie jest to jednak konwencja „dedykowana” statkom czy kwestii złomowania statków. Dlatego też bardzo szyb-ko pojawiły się wątpliwości czy i kiedy statek staje się „odpadem” w rozumieniu konwencji. Statki mieszczą się w zakresie konwencyjnej defi nicji odpadu zgodnie z jej art. 2 (1) defi niującym odpad i art. 2 (4) defi niującym usuwanie. Zgodnie z art. 2 (4) usuwanie oznacza jakąkolwiek działalność wyszczególnioną w aneksie IV niniejszej konwencji. Anneks IVA odnosi się do operacji nie prowadzących do odzysku (składowanie w ziemi, retencja zbiornikowa itd.), aneks IVB do działań prowadzących do odzyskania zasobów. Statek może stanowić zatem odpad zgodnie z ankesem IVA gdy nie prowadzi do odzysku lub IV B i IVA gdy prowadzi do od-zysku – a zatem gdy zgodnie z prawem krajowym musi być złomowany. Problem jednak pojawia się z zaklasyfi kowaniem statku jako odpadu, który „zamierza się usunąć ” zgodnie z defi nicją z art. 2 (1). Konwencja nie wprowadza jasnego kryte-rium pozwalającego ustalić kiedy statek przestaje być statkiem i zaczyna być odpa-dem. Nie wprowadza więc przesłanek pozwalających stwierdzić, kiedy statek, który
8 Dz.U. z 1995 r., Nr 19, poz. 88. Konwencja weszła w życie w 1992 r. i ma ok. 180 ratyfi kacji. 9 Rozporządzenie (WE) nr 1013/2006 z dnia 14 czerwca 2006 r. w sprawie przemieszczania odpadów, Dz.U. L 190 z 12.7.2006, s. 1.
10 Do prawa UE poprawka ta została wprowadzona rozporządzeniem 259/93 w sprawie nadzo-ru i kontroli przesyłania odpadów w obrębie, do Wspólnoty Europejskiej oraz poza jej obszar. Dz.U. z 6.02. 1993 r. L 30, s. 1.
staje się odpadem może jeszcze zabrać ładunek do portu docelowego złomowania, a kiedy wyrusza w podróż wyłącznie w celu zdemontowania go. Wydaje się, że moment decyzji o zezłomowaniu nie jest momentem, od którego statek uznajemy za odpad. Może on bowiem jeszcze, zanim wejdzie do stoczni złomowej, wejść do wielu portów z ładunkiem. Ustalenie zatem momentu kiedy staje się odpadem, jest na mocy konwencji trudne. Konwencja wymienia także eksportera, importera i przewoźnika, ale żaden z nich nie musi być tożsamy z właścicielem statku, które-go intencja zezłomowania jest kluczowa do uznania statku za odpad. W praktyce właściciele statków uchylają się od stosowania postanowień konwencji poprzez za-warcie umowy sprzedaży statku podmiotowi państwa niekonwencyjnego. Umowa taka nie zawiera wzmianki o intencji demontażu statku. W ten sposób statek de facto odbywa ostatnią podróż do państwa docelowego (zezłomowania), ale z nową
załogą i będąc w posiadaniu nowego właściciela. W ten sposób właściciele statków obchodzą zakaz złomowania statków w krajach nienależących do OECD11.
Kłopoty z określeniem momentu, od którego statek zaczyna być odpadem występują także na tle stosowania wspomnianego wyżej rozporządzenia 259/93. Zgodnie z orzecznictwem ETS w sprawie C-207/88 i połączonych sprawach C-304/94, C-330/94, C-342/94 i C-224/9512 i sprawa C-129/9613 statek powi-nien być uznany za odpad w momencie, gdy jest już złomowany lub przeznaczony do złomowania lub gdy wymagane jest zgodnie z prawem krajowym złomowanie. Kwestia intencji złomowania uznana została przez ETS za tak samo problematycz-ną w świetle regulacji unijnej, jak na tle stosowania konwencji bazylejskiej.
Problematyczne na podstawie stosowania postanowień konwencji bazylej-skiej jest także przeprowadzanie przez służby państwa wybrzeża (port state control)
inspekcji. Zgodnie z koncepcją inspekcji państwa portu, państwo to ma jurysdyk-cję nad statkiem w momencie przebywania statku w porcie państwa nabrzeża, ale traci ją z chwilą opuszczenia portu przez statek. Oznacza to, że państwo portu, do którego wchodzi statek ma nad nim jurysdykcję wyłącznie gdy staje się on odpa-dem w czasie gdy przebywa na jego terytorium. Gdy jednak wychodzi z jego por-tów jako statek a nie odpad, przepisy państwa portu o zakazie przemieszczania się odpadów niebezpiecznych nie mogą już być stosowane w stosunku do tego statku. Pozostaje jedynie stosowanie do niego prawa państwa bandery. Armatorom zatem 11 N. Matz-Lück, Safe and Sound Scrapping of “Rusty Buckets”? Th e 2009 Hong Kong Ship Re-cycling Convention, Review of European Community & International Environmental Law, 19 (1)
2010, s. 95 i n.
12 Wyrok Trybunału (szósta izba) z dnia 25 czerwca 1997 r. postępowania karne przeciwko Euro Tombesi i Adino Tombesi (C-304/94), Roberto Santella (C-330/94), Giovanni Muzi i in. (C-342/94)
i Anselmo Savini (C-224/95), Zb. Orz. 1997 I-03561. Na szczególną uwagę zasługują tezy 47 i 54.
13 Wyrok Trybunału z dnia 18 grudnia 1997 r. Inter-Environnement Wallonie ASBL przeciwko Région wallonne, Zb. Orz. 1997 I-07411. Za kluczową należy uznać tezę 31.
łatwo jest uchylić się od stosowania przepisów dotyczących kontroli trangraniczne-go przemieszczania i usuwania odpadów niebezpiecznych.
W następstwie problemów ze stosowaniem konwencji bazylejskiej do stat-ków, strony konwencji w czasie konferencji w 2004 r., wezwały IMO do podjęcia pracy nad konwencją dedykowaną statkom poprzez opracowanie obowiązkowych wymogów dotyczących recyklingu statków14. Po raz pierwszy kwestia recyklingu statków została przedstawiona uwadze Komitetu Ochrony Środowiska Morskie-go15. Następnie ten sam Komitet uznał, że Międzynarodowa Organizacja Mor-ska powinno przyjąć wytyczne dla bezpiecznego i ekologicznego recyklingu stat-ków16. W lipcu 2002 r. sfi nalizowane zostały wspomniane niewiążące wytyczne, a w grudniu 2003 r. Zgromadzenie przyjęło wytyczne w postaci Rezolucji 962(23)
Technical Guidelines for the Environmentally Sound Managment of the Full and Par-tial Dismantling of Ships17. Kolejnym krokiem była rezolucja A.981 (24), w której Zgromadzenie Międzynarodowej Organizacji Morskiej zwróciło się do Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego o opracowanie prawnie obowiązującego instru-mentu dotyczącego recyklingu statków. Tekst konwencji został opracowany w bły-skawicznym tempie przez grupę roboczą18, która po trzech latach pracy przedstawi-ła tekst konwencji, przyjętej w maju 2009 r. podczas konferencji w Hong Kongu.
Konwencja składa się z: 21 artykułów, 25 prawideł podzielonych na 4 roz-działy: postanowienia ogólne (1-3), wymagania dotyczące statków ( 4-15), wyma-gania dotyczące obiektów recyklingu statków (15-23) oraz postanowienia końcowe (24-15), a także 7 załączników, na które składają się wykazy materiałów niebez-piecznych, i formularze certyfi katów.
Ponadto, poza tekstem konwencji IMO wydało kilka niewiążących wytycz-nych wyjaśniających kwestie techniczne. Mimo, że aneksy stanowią integralną część konwencji, zmiana ich treści poddana jest innej, prostszej do osiągnięcia procedurze niż tekst samej konwencji. Zgodnie z art. 18 pkt. 5.2, aby dokonać zmiany aneksu, wystarczy, że jedna trzecia państw stron w ramach procedury tac-cit acceptance zgłosi sprzeciw w okresie dziesięciu miesięcy. Aby dokonać zmiany
tekstu samej konwencji, musi być to sprzeciw zgłoszony przez dwie trzecie państw stron w okresie dwóch lat od zaproponowania zmiany. Ów zróżnicowany mecha-nizm wprowadzania zmian może stanowić zaletę ze względu na bardziej elastyczne podejście i łatwość modyfi kacji wykazów substancji niebezpiecznych, co może być
14 Decyzja VII/26.
15 MEPC 42 listopad 1998. 16 MEPC 47 marzec 2002. 17 MEPC 49 lipiec 2003.
konieczne w efekcie nowych wyników badań naukowych związanych z tą dziedzi-ną. Podkreślić jednak także należy, iż stanowić on może o braku pewności prawnej dla armatorów19.
Podstawowymi mechanizmami konwencyjnymi są podejście całościowe do cyklu życia statku oraz określenie standardów technicznych jako wyznacznika zie-lonego recyklingu. Pierwszy ze wspomnianych mechanizmów oznacza, że konwen-cja ma zastosowanie do wszystkich etapów „życia” statku: od jego zaprojektowania, poprzez konstrukcję, budowę, właściwe utrzymanie statku, a więc przeprowadza-nie remontów, inspekcji, prac konserwacyjnych (rozdział II prawidło 4 i 5) – na wszystkich tych etapach obowiązuje zakaz lub ograniczenie używania materiałów niebezpiecznych. Na armatorów nałożono także obowiązek wyposażenia statków w wykaz materiałów niebezpiecznych20. Takie podejście może w długookresowej perspektywie zlikwidować problem zielonego recyklingu ponieważ substancji niebezpiecznych albo w ogóle nie będzie w konstrukcji statku, albo będzie ich niewiele.
Drugim istotnym mechanizmem konwencyjnym jest wskazanie standardów technicznych jako wyznacznika zielonego, ekologicznego recyklingu. Innymi sło-wy w konwencji nie wskazano, która metoda recyklingu jest właściwa lub która zakazana na mocy konwencji. Zgodnie z konwencją zatem – każda metoda – o ile spełnia pewne techniczne kryteria – będzie zgodna z konwencją. Zgodnie z prawi-dłem 17 państwa strony konwencji mają ustanowić procedury i metody weryfi kacji zgodności przeprowadzanego recyklingu a nie sam sposób jego przeprowadzenia.
Adresatami postanowień konwencji są nie tylko państwa, w których statki poddawane są demontażowi ale także państwa przynależności państwowej statków oraz państwa mające dostęp do morza, mimo, że nie będzie przeprowadzony na ich terytorium recykling. Na państwach bandery statku spoczywają na mocy konwen-cji obowiązki związane z uzyskaniem przez statek międzynarodowego świadectwa wykazu materiałów niebezpiecznych (ICHM) oraz21 Międzynarodowego Certy-fi katu Gotowości do Recyklingu (IRRC), wydawanego po ostatecznej inspekcji w oparciu o wykaz materiałów niebezpiecznych i plan recyklingu statku. Podsta-wowymi obowiązkami państwa bandery statku są: weryfi kacja i inwentaryzacja materiałów niebezpiecznych, przeprowadzanie przeglądów i wydawanie właści-wych certyfi katów dla statku. Państwa muszą także zapewnić procedury
zaktualizo-19 Inaczej jest w konwencji bazylejskiej, w której załączniki są odrębną od konwencji częścią. 20 Obowiązek ten ma obowiązywać od momentu wejścia w życie konwencji dla nowych stat-ków i w okresie 5 lat od wejścia jej w życie dla statstat-ków istniejących.
21 Wymagania te są zróżnicowane dla starych i nowych statków. Świadectwa wydawane przez państwo bandery statku wydawane po zakończeniu przeglądu zasadniczego lub odnawiającego i po-zostają ważne przez 5 lat.
wania wykazu odpadów eksploatacyjnych i pozostałości przed przekazaniem statku do recyklingu. Po weryfi kacji wspomnianego wykazu, państwo bandery wydaje dla statku Międzynarodowe świadectwo wykazu materiałów niebezpiecznych, co umożliwia mu żeglugę a przed przekazaniem statku do recyklingu i po przeprowa-dzeniu inspekcji wydaje Międzynarodowy Certyfi kat Gotowości do Recyklingu22.
Konwencja nie odnosi się do stoczni złomujących, posługując się szerszym pojęciem obiektu recyklingu statków. Jest to, zgodnie z konwencją, określony teren będący miejscem, obiektem lub instalacją do recyklingu statków23. Państwo obiektu może, na podstawie prawidła 17, zgodzić się na recykling wyłącznie statku posiadającego ICHM I IRRC. Państwo, w którym znajduje się obiekt jest także zobowiązane do wprowadzenia do prawa krajowego mechanizmów zapewnienia aby obiekt złomujący opracowywał Plan Recyklingu Statku (SRP)24 w oparciu o wykaz materiałów niebezpiecznych, osobno dla każdego statku. Plan taki musi być zaakceptowany przez właściwy organ państwa obiektu recyklingu. Ponadto obiekt zajmujący się recyklingiem musi posiadać Plan Obiektu Recyklingu Stat-ków (SRFP), który stanowi dokument określający system i mechanizmy zapewnia-jące bezpieczne dla ludzi i przyjazne dla środowiska warunki recyklingu25. Obiekt recyklingu statków musi także posiadać dokument autoryzacji obiektu recyklingu statków (DARS), który wydawany jest przez właściwy organ państwa, na którym znajduje się obiekt recyklingu na okres 5 lat.
Kolejnym adresatem obowiązków wynikających z konwencji jest państwo wybrzeża, którego właściwe organy – służby kontroli państwa portu mają obo-wiązek zapewnienia, że w państwie tym żaden statek przebywający na jego tery-torium podczas postoju w portach, stoczniach, remontowych lub przybrzeżnych terminalach ładunkowych26 nie używa i nie stosuje materiałów niebezpiecznych znajdujących się w wykazie konwencji. Służby państwa portu będą także miały obowiązek przeprowadzenia kontroli certyfi katów i świadectw ICHM, IRRC27
żądania przeprowadzenia dochodzenia po uzyskaniu informacji o naruszeniach28
22 Obowiązki państw z zakresie przeprowadzania przeglądów określone są w prawidle 10 kon-wencji.
23 Art. 2 ust. 7 i art. 3. 24 Zgodnie z prawidłem 9.
25 Plan ten zobowiązuje m.in. do zgłaszania właściwym władzom wszelkich wypadków, które miały miejsce podczas recyklingu statków.
26 Prawidło 4.2. 27 Zgodnie z art. 8 (1). 28 Na podstawie art. 9 (2).
i kontroli statków niekonwencyjnych29, co prowadzić ma do wzmocnienia global-nego wymiaru konwencji.
Ostatnią kategorią adresatów konwencji są armatorzy, zobowiązani na jej mocy w przypadku gdy wejdzie w życie do opracowania IHM, inicjowania pro-cesu recyklingu poprzez poinformowanie administracji państwa bandery statku o planowanym recyklingu i jednocześnie przekazanie IHM obiektowi recyklingu statków dla potrzeb opracowania planu recyklingu. Ponadto armator wykonuje prace w okresie poprzedzającym wprowadzenie go do obiektu recyklingu statków w celu zminimalizowania ilości pozostałych na statku resztek ładunku, paliwa i od-padów30 w przypadku zbiornikowca, który musi przybyć do obiektu recyklingu statków mając zbiorniki ładunkowe i przepompownię lub przepompownie przy-gotowane do uzyskania świadectwa stwierdzającego, że ma bezpieczne rejony albo że można bezpiecznie wykonywać prace na gorąco lub oba te wymagania są speł-nione, zgodnie z krajowym prawodawstwem, przepisami i polityką Strony, pod której jurysdykcją działa obiekt recyklingu statków. Obowiązkiem armatora jest