D ie B rücken großer S p a n n w eiten .
(Les ponts de grande envergure.)
U n ter diesem T itel v erö ffen tlich t H e rr In g en ieu r E. B a l i s in der belgischen Z eitschrift ,,L a Technique des T ra v a u x " (L üttich, Rue G retry) 2. Ja h rg an g , J u n i 1926, S. 2S3 b is 299 einen m it za h l
reichen g u te n A bbildungen aller A rten v o n B rücken versehenen A uf
satz, der au ch fü r unsere Leser ein gewisses Interesse b esitzt. N ach einem geschichtlichen Ü berblick w erden die verschiedenen T räg er
arten nach ih ren M öglichkeiten fü r die g rö ß ten S tü tzw eiten besprochen mit E rgebnissen, d enen m an keineswegs allgem ein zustim m en dürfte.
W ir w un d ern u n s zw ar n ic h t d arü b er, denn w ir sind d a ra n ge
wöhnt, d aß im A usland d er deutsche A nteil a n der E n tw ick lu n g der B rückenbaukunst n ach M öglichkeit überg an g en w ird; w enn z. B. die Erfindung des F achw erks dem B elgier N euville zugesprochen w ird, oder w enn der V erfasser n ic h ts d av o n weiß, daß dem Bau d er Forthbrücke das P a te n t, und die A usführungen G e r b e r s um etw a 20 Ja h re vorangegangen sind, od er w enn die deutschen
A rbeiten über das K nickproblem ig n o riert w erden u nd eine A llerw elts
knickform el v o n V ierendeel als die Lösung bezeichnet w ird, od er endlich w enn d er V erfasser n ic h t w eiß, d aß der O hiobrücke bei Sciotoville vo n 1917 die D onaubrücke bei Iv räu telstein u n te rh a lb P assau vo n 1904 als ein genaues V orbild vorangegängen ist. M ehr zu verw undern sind die d ile tta n tisc h e n A nsichten des Verfassers üb er W esen und B ed eu tu n g der N ebenspannungen im D reiecksfach
werk und die d a m it zusam m enhängende, o ft g ehörte, ab e r tro tz d e m grundfalsche B e h au p tu n g v on der Ü berlegenheit des V ierendeelsystem s, d. i. des diagonalenlosen R ahm en- oder P fo sten träg ers. D er V erfasser b e h au p te t, d aß d u rch die geniale W eglassung d er D iagonalen „wie durch ein W u n d er" die ex a k te B erechnung erm öglicht sei („com m e p a r m iracle, la ro u te fu t d é b arrassée de to u s les o bstades e t la th é o rie exacte fu t mise au p o in t" ). Es w ird in D eu tsch lan d heute n ic h t m ehr viele Ingenieure geben, die a n dieses M ärchen glauben.
Am m eisten interessieren uns die A usführungen des V erfassers üb er Bogen- u nd H ängebrücken. E r b e h a u p te t näm lich, daß die in Abb. 1 dargestellte, v on Prof. V ierendeel entw orfene B ogenbrücke D ie V e r s t e i f u n g s t r ä g e r e r h a l t e n e in e H ö h e v o n n u r
e tw a Vj20 d e r S p a n n w e ite d e r H a u p tö f f n u n g . M a n w ill d a d u r c h d ie B r ü c k e n f a h r b a h n so e la s tis c h w ie m ö g lic h h a lt e n , d a m i t sich
a ls o o h n e B e r ü c k s i c h ti g u n g d e s B e to n s , d ie a u f t r e t e n d e n B e a n s p r u c h u n g e n a u f n e h m e n k a n n . D ie a r c h i t e k t o n i s c h e A u s b ild u n g i s t b e m e r k e n s w e r t e in f a c h g e h a lt e n (s. A b b . 4 ), w a s b e i e in e m B a u w e r k v o n d ie s e r G rö ß e b e s o n d e r s h a r m o n is c h w i r k t u n d d a s L a n d s c h a f t s b i ld m ö g lic h s t w e n ig b e e i n t r ä c h t i g t .
D ie B a u k o s te n s in d a u f 147 M illio n e n R M . v e r a n s c h la g t . D ie S t a d t v e r w a l t u n g e n v o n N e w Y o r k u n d N e w J e r s e y h a b e n d ie w e ite r e A u s a r b e i tu n g d e s E n t w u r f s so w ie d ie A u s f ü h r u n g d e s B a u e s a n „ T h e P o r t o f N e w Y o r k A u t l f o r it y “ ü b e r t r a g e n u n d z u n ä c h s t 840 0 00 R M . f ü r V o r a r b e i te n b e w illig t. D e r a llg e m e in e B a u p la n i s t v o m „ F e d e r a l G o v e r n m e n t “ in W a s h in g to n g e n e h m ig t w o rd e n . E s w ird a n g e n o m m e n , d a ß d ie g e s a m te B a u z e it n a c h E r le d i g u n g d e r V o r a r b e i te n e tw a 4 J a h r e in A n s p ru c h n e h m e n w ird .
I n g e n i e u r O . IT. A m m a n n , d e r S c h ö p fe r d e s E n t w u r f s , i s t v o n G e b u r t S c h w e iz e r u n d h a t s e in e te c h n i s c h e A u s b ild u n g in Z ü r i c h e r h a lte n . V o n 1912 — 1923 w a r e r „ A s s i s te n t c h ie f E n g in e e r “ b e i G u s ta v L i n d e n t h a l u n d h a t t e a ls s o lc h e r d ie g e s a m te L e it u n g b e im B a u d e r H c il- S tr e e t- B r ü c k e in N e w Y o r k (s. A b b . 1), d e r S c io to y ille b r ü c k e in O h io u n d m e h r e r e r a n d e r e r B r ü c k e n v o n s e h r b e d e u te n d e m L 'm fa n g . A n d e n v o n L i n d e n t h a l a u f g e s te l lte n E n t w ü r f e n f ü r d ie e in g a n g s d ie s e s A u f s a tz e s e r w ä h n t e B r ü c k e ü b e r d e n M u d s o n flu ß im Z u g e d e r 57 t e n S tr a ß e , so w ie f ü r d ie B r ü c k e ü b e r d e n S id n e y H a r b o u r in die b e w e g lic h e L a s t a u f e in e g r o ß e L ä n g e d e r T r a g k a b e l g le ic h
m ä ß ig v e r t e i l t . D ie V e r s te if u n g s tr ä g e r , d ie g le ic h z e itig d ie H a u p t t r ä g e r d e r F a h r b a h n k o n
s t r u k t i o n b ild e n , h ä n g e n a n S ta n g e n , d ie in e in e r E n t f e r n u n g v o n e in a n d e r v o n 100 F u ß (e tw a 30,47 m ) a n g e b r a c h t sin d .
D ie F a h r b a h n a n o r d n u n g d e r B r ü c k e w e ic h t s e h r e rh e b lic h v o n d e n b is la n g ü b lic h g e w e s e n e n K o n s tr u k tio n e n a b (s. A b b . 3).
A n d e n O b e r g u r t d e r V e r s te if u n g s tr ä g e r is t d ie F a h r b a h n k o n s t r u k tio n a n g e s c h lo s s e n . D ie B r ü c k e n b a h n b e s t e h t a u s d e m F a h r d a m m v o n 2 4 ,4 m B r e it e so w ie a u s d e n b e id e r s e itig e n F u ß w e g e n v o n j e 4,6 m B r e ite . W ie A b b . 3 z e ig t, b ie te t d ie F a h r b a h n b e q u e m R a u m f ü r a c h t n e b e n e in a n d e r
fa h r e n d e W a g e n , n ä m lic h f ü r v ie r j e d e r F a h r t r i c h t u n g . V o n d e n sc h w e re n U n t e r g u r t e n k r a g e n b e id e r s e its K o n s o le n a u s , d ie d u rc h L ä n g s t r ä g e r m ite in a n d e r v e r b u n d e n s in d . A u f d ie s e r K o n s tr u k tio n r u h e n F a h r b a h n e n , d ie s p ä t e r z w e i z w eig le isig e e le k tris c h e S c h n e llb a h n e n a u f n e h m e n so lle n . D e r W in d v e r b a n d w ird d u r c h d ie O b e r g u r t e d e r V e r s t e if u n g s tr ä g e r u n d d u rc h F a c h w e rk g lie d e r, d ie u n t e r d e r S t r a ß e n f a h r b a h n lie g e n , g e b ild e t.
D ie F u ß w e g e w e r d e n z u m T e il a u s g e k r a g t.
D ie P o r t a l t ü r m e b e s t e h e n a u s j e e in e m m it B e to n v e r k le id e te n S ta h l g e r ip p e , d a s so b e m e s s e n is t, d a ß es a lle in ,
A u s tr a lie n , h a t A m m a n n s e in e r z e it s e h r w e s e n tlic h m itg e a r b e i t e t .
D ie U n te r l a g e n d ie s e s A u f s a tz e s s in d g r ö ß t e n t e i l s e in e m in
„ R e p r i n t f r o m P r o c e e d in g s o f t h e C o n n e c tic u t S o c ie ty o f C ivil E n g in e e r s 1 9 2 4 “ v e r ö f f e n tl ic h t e n V o r tr a g A m m a n n s ü b e r
„ T h e P r o b le m o f B rid g in g t h e H u d s o n R iv e r a t N e w Y o r k w ith P a r t i c u l a r R e f e r e n c e t o t h e P r o p o s e d B r id g e b e tw e e n F o r t W a s h in g to n P o i n t a n d F o r t L e e “ so w ie te ilw e is e e in e m A u f s a tz d e s I n g e n ie u r s A . A n d e rs e n , N e w Y o r k , im „ T e k n is k U k e b la d “ , O slo, e n tn o m m e n .
Abb. 3. Brückenquerschnitt.
B a u 1926. 76
W in d k räfte au f F a h rb a h n und V erkehrsband aufnehm en zu können.
D er so n st geltende gesunde G rundsatz, alle K räfte auf einem m öglichst k u r z e n Wege zu den festen S tü tz p u n k te n abzuleitcn, ist h ier offenkundig v erletzt, u nd das E rgebnis ist das geradezu groteske Bild der Abb. i. E s g eh ö rt schon ein e rstau n lich er M angel a n k o n stru k tiv em G efühl u nd a n g u tem G eschm ack dazu, ein solches B auw erk ernstlich in V orschlag zu
bringen, u nd m an b ra u c h t k au m Sorge zu hab en , daß es jem als au sg efü h rt w er
den w ird. A bgesehen vom k o n k re te n E inzelfall a b er zeigt sich liier auch ganz allgem ein das U n n atü rlich e des Bogens m it a n g e h ä n g t e r F a h rb a h n re c h t augenfällig. D as N atu rg em äß este fü r den B ogenträger ist die o b e n liegende F a h rb a h n (z. B. alle Gewölbe in Stein o d er S tam p fb eto n u n d zahlreiche eiserne B ogenbrücken). D ie F a h rb a h n in m ittle re r oder tiefer Lage lä ß t sich noch e rtra g e n b ei kleinen u nd m i tt
leren S tü tzw eiten (B ogenträger m it Zugband), weil h ier fü r die A ufnahm e der W in d k räfte noch d er B alk en trä g e r als W in d v erb an d m öglich ist.
Bei d er R iesenstützw eite v on io o o m ko m m t dieser n ic h t m ehr in Be
tr a c h t, u nd es sind die V ierendeel- schen hän g en d en F achw erkpfeiler als Zw ischenglieder zw ischen F ah rb a h n u n d Bogen u n b ed in g t notw endig. D a
m it ist ab e r das System k o n stru k tiv und ä sth etisch v on vornherein v e ru rte ilt.
A n dem V ierendeelschen E n tw u rf
(Abb. i) w u n d e rt u n s übrigens noch eines, näm lich daß hier die so n st so v e ra c h te te n D iagonalen n ich t v e rsc h m ä h t w urd en und nirgends die b e k a n n te n viereckigen L öcher zu sehen sind. W ie re im t sich das m it seinen ü b rig en E ntw ü rfen , A usführungen u n d B eh au p tu n g en zusam m en ?
W ährend so d er B og en träg er fü r die sehr großen S tü tzw eiten n ic h t geeignet erscheint, ist dessen U m kehrung, näm lich die H ä n g e b r ü c k e , ih re r ganzen N a tu r n ach w ie geschaffen fü r die u n t e n l i e g e n d e F ah rb a h n . Schon au s diesem G runde ist sie fü r die aller
g rö ß te n S tü tzw eiten v on 600 m a u fw ä rts u n b e stre itb a r allen än d ern B rü ck en arten überlegen, ganz abgesehen davon, d a ß ih r H a u p ttr a g o rg an den edelsten B austoff in D ra h tfo rm zu verw enden g e s ta tte t und keinerlei K nickgefahr u n terlieg t. D ie W in d k räfte auf F a h rb a h n und V erkehrsband können auch bei noch so gro ß er S tü tzw eite ein
w andfrei u n d au f dem kürzesten Wege a b g e le ite t w erden d u rch A n
w endung eines w agerechten K abelw indverbandes, der ziem lich genau in die E bene d er resultierenden W in d lasten gelegt w erden kann.
en m esure de p o u v o ir lu tte r avec les a u tre s ty p e s “ ) , indem er die „steife K ab elh än g eb rü ck e" schuf (,,il c ré a le p o n t suspendu rigide su r câbles") ; jedoch erlau b en w ir uns, dieses V erdienst s ta rk zu bezw eifeln. M it den eigenen W o rten des E rfin d ers w ird dieses S ystem folgenderm aßen be
schrieben:. „ E s ist eine K abelbrücke, die u n te r den V erkehrslasten, gleichgültig w elcher A rt u n d w elcher G eschw indigkeit, sich nicht stä rk e r d u rch b ieg t als eine gew öhnliche Balken
brücke. D er g rö ß te B iegungspfeil k an n Visoo der S tützw eite n ic h t überschreiten, u n d die Form än d eru n g m uß v on einem A uflager zum ändern regelm äßig ( ?) sein." („C.’est u n p o n t su r câbles qui, sous l’actio n des surcharges, quelle quelles soient, et quelle que so it leu r vitesse, ne se déform e pas plus
Hängebrücke, System Vierendeel, Versteifungsträger in Eisen.
'
k
Hängebrücke, System Vierendeel, Versteifungsträger in Eisenbeton.
q u ’un p o n t su p p o rté 'o rd in a ire . L a flèche m axim um au passage des surcharges ne p eu t d ép asser le '■/ de la p o rté e e t la déform ation d o it être régulière d ’un b o u t à l’a u tre de la tr a v é e ." )
A bb. 2 zeigt eine solche H äng eb rü ck e m it 1 = 512 m in Eisen, Abb. 3 eine solche m it 1 = 144 m, sogar in E isenbeton! Die geringen D u rchbiegungen sollen selb stv erstän d lich dem S ystem Vierendeel, d. h. d er biegungsfesten V erbindung zw ischen U n te rg u rt u n d Ständern zu v erd an k en sein. D ie B rücke n ach A bb. 2 soll bei gleicher Verkehrs
la s t wie die d er W illiam sburgbrücke in N ew Y o rk eine g rö ß te D urch
biegung v o n n u r Visoo 1 UI1d au ß erd em eine E isenersparnis v o n 20%
ergeben. D ie B rücke n ach A bb. 3 soll sogar n u r Vsoon 1 a n D urchbie
gung aufw eisen. W ir e rlau b en uns, a n d e r R ic h tig k e it dieser Zahlen ganz offen zu zweifeln. D ie g rö ß te, bei V ollbelastung d er Mittelöff
nu n g e in treten d e D u rchbiegung ist b e k a n n tlic h fa s t ausschließlich von d er elastisch en L ängenänderung des K abels ab hängig, und diese ist nahezu ein un d dieselbe, gleichgültig w elches S ystem von Ver-Abb. 2.
852 M ITTEILUNGEN . B E ^ 9 2 6 h e f t « E U R
Abb. 1. Bogenbrücke, Entw urf Professor Vierendeel.
m it eingespannten K äm p fern u nd einem Scheitelgelenk v on 1000 m S tützw eite die w irtsch aftlich ste B rü ck en art fü r diese großen S p an n w eiten sei. W ir können diese B e h a u p tu n g n ic h t nach p rü fen , haben a b er unsere b erech tig ten Zweifel a n d eren R ich tig k eit, besonders u n te r B erücksichtigung d er Schw ierigkeiten un d K o sten der M ontage.
N och m ehr ab er stören uns a n dein E n tw u rf seine k o n stru k tiv e n u nd ästh etisch en Mängel. D er Bogen
h a t rd . 200 m Pfeilhöhe, die F a h r
b a h n befindet sich rd . 150 m tiefer als der Scheitel. D ie A ufhängung derselben erfolgt d u rch einen ganzen W ald v o n F achw erkscheiben, die wie um gekehrte P endclpfeiler bzw.
T urm pfeiler w irken u nd aussehen.
Sie sind nötig, um der tie f
liegenden F a h rb a h n ü b e rh a u p t den nötigen seitlichen H a lt zu geben, oder m it an d eren W orten, um die
E benso eigentüm lich un d u n an n e h m b a r wie d er oben erw ähnte B ogenbrückenentw urf sind die V erbesserungsvorschläge Vierendeels fü r die v ersteifte H ängebrücke. H e rr B alis b e h a u p te t zw ar, d aß es w iederum e rs t H e rrn V ierendeel zu v e rd an k en sei, diese B rü ck en art m it den ä n d ern A rten w ettb ew erb sfäh ig g em ach t zu h ab en („C’est encore au professeur V ierendeel q u ’il a p p a rte n a it de m e ttre ce po n t
D E R B A U I N G E N I E U R die w esentlichen M atcrialcigenschaften des E isenbetons rech tfertig en zwar die A usführung in F orm des V iercndcelträgers, n ich t ab e r in
dehnungslinie im plastisch en D ruckbereich u nd die K nickspannungs
linie, R o s - Z ü r i c h , D ie K nickversuche des V ereins Schweiz. B rücken- und E isen h o ch b au fab rik en (insbesondere bei exzentrischem L a s t
angriff) O. F ö p p l - B r a u n s c h w e i g , Ü ber Schw ingungsversuche, K ö g l e r - F r c i b e r g , Ü ber V ersuche zur B estim m ung der B odendruck
verteilung, P r o b s t - K a r l s r u h e , U ber V ersuche zur B estim m ung der Schw ingungsfestigkeit vo n E isenbetonkörpern. E ine gedrängte Inhaltsangabe säm tlich er V orträge w ird in dem am tlichen B ericht über diese w ertvollen V erhandlungen u nd A ussprachen erscheinen, um deren V e ra n sta ltu n g sich die schw eizerischen Fachgenossen ein erfolgreichen Z usam m enarbeiten der schw eizerischen B auingenieure und b ild et einen D enkstein ihres großzügigen Schaffens. Von den bei ganz erstklassiger A usführung hinreichend stark es S ch o tter
b e tt, vorzüglicher A ufbau des M örtels im B eton u nd seh r reichliche zur V ereinfachung dieser Lösung b rachte.
Die l e t z t e G r u p p e endlich behandelte E i n z e l a u s f ü h r u n g e n b e d e u t s a m e r B a u w e r k e aus Eisen, B eton- un d E isenbeton. Die N ennung der V ortragenden möge einen A n h alt fü r die F ülle des Stoffes
76*
854 M ITTEILU NGEN . D E R B A U I N G E N I E U R wie der U nterzeichnete in der Schlußansprache hervorhob, als K äm pfer die N aturgew alton bezw ingen, als Schöpfer der V erkehrsw ege den
'Bohrung f. BoT zenvW7$
|y.;. A c h s e J fei-j B e s II
U n t e r g u r le s v o n B i n d e r C
Vergitterung 170-16
H öhe der F a h rb a h n ü b er der Talsohle (Abb. i) ist n ic h t in gew öhnlichem freiem V erlauf, sondern m it H ilfe einer K abelbrücke e rric h te t w orden,
v on der aus die einzelnen B auglieder eingesetzt w orden sind (Abb. 3).
D urch dieses V erfahren u nd d en E in b au d er F a h rb a h n trä g e r erst n ach dem Scheitelschluß h ab e n die B ean sp ru ch u n g en w ährend des
Abb. 1.
D E R B A U I N G E N I E U R
1920 H E F T 43. M ITTEILUNGEN.
Abb. 3 zeigt die S tü tzen fü r diesen schw eren Träger. Sic sind dreiw andig m it durchgehenden V ersteifungsblechen ausgcbildet, 23,7 m lang, 64— 82 t schw er u nd h ab en am F u ß eine L a st von 2700— 3600 t zu ü b ertrag en .
534 m, eine lichte H öhe üb er dem W asserspiegel von 41 m, eine G esam t- b reite von 38,5 m un d tr ä g t v ier E isenbahnlinien, eine 17,4 m b reite F a h rstra ß e fü r sechs F ah rstreifen u nd Fußw ege au ß erh alb der H a u p t
trä g e r üb er den Außengleiscn. D as Bild (s. Abb.) zeigt die M enschen
menge au f der F a h rb a h n nach d er feierlichen Eröffnung. (Nach E ngineering N ew s-Record vom 8. Ju li 1926, S. 46— 47 u nd 77 m it
2 Abb.) N.
D ie ersten bleib en d en F orm än d eru n gen w e ic h e r Stähle.
D ie ersten F orm änderungen w eichen Stahles, die u n m itte lb a r nach dem Ü berschreiten des elastisch en B ereichs bei langsam em A nsteigen d er B elastung e in tre te n u nd sich als L inien od er F lächen au f p o lierter O berfläche erkennen oder d u rch A nlassen un d Schm irgeln oder durch Ä tzen sic h tb a r m achen lassen, h a t Professor J. S e ig l e v on der Berg- u n d H ü ttc n sc h u le in N an cy bei Zug-, D ruck- u nd B iegungsbeanspruchung u n te rsu c h t u n d m it 45 A bbildungen die E r
gebnisse im „G én ie civ il“ vom 3., 10. u n d 17. A pril 1926 (S. 315— 317, 332— 336 n nd 357— 358) v erö ffen tlich t. E r h a t S täb e verschiedener Q uerschnittsform u n d -große und m it verschiedenen A rten vo n E in kerbungen g eprüft, und, zw ar im allgem einen, schräge F o rm än d eru n g s
linien und das erste A u ftreten a n den E in k erb u n g e n od er den E nden, ab er kein regelm äßiges F o rtsc h re ite n gefunden. E r e rk lä rt die U n
gleichheiten a u s den U nregelm äßigkeiten im ä u ß eren u n d inneren A ufbau des S tahles u n d au s den großen F o rm än d eru n g en n ach Ü ber
schreiten der P ro p o rtio n alitätsg ren ze. A uch fü h rt d ie erste F o rm änderung eine A rt H ä rtu n g herbei u n d die F o rm änderungslinien erscheinen bei einem zw eiten V ersuch n ic h t w ieder. E benso w irk t die Ä tzprobe b ei verschiedenen S tah lso rten ungleich und b ed arf bei m anchen einer E rw ärm ung b is auf 200 °. N.
Abb. 3.
. — J ■'
Stütze für Binder A.
Errichtung einer stäh lern en B ogen b rü ck e m it H ilfe einer K abelbrücke.
E ine neue stäh lern e S traßenbogenbrücke ü b er die C rooked-R iver- Schlucht in Oregon (Abb. 4) m it 101 m S tü tzw eite un d reichlich 90 m
Die D cck en n u tzlasten b etrag en in den u n teren Stockw erken, wo starke M enschenansam m lungen zu erw arten w aren, rd 450 k g /m 3, in den
oberen S tockw erken 225 k g /m 2. C a ja r .
E röffnung der lä n g sten H ängebrücke der W e lt.
Am 1. J u li 1926 is t die längste H ängebrücke d er W elt üb er den D claw arefluß, zw ischen P h ila d e lp h ia un d Camden, dem V erkehr übergeben 'worden. Sie h a t eine Spannw eite der M ittelöffnung von
K lü ftig e r B a sa lt
f e m / a s s t q e r B a s a lt
S ä u l e n *
B a s a l t
Abb. 2.
856 M ITTEILUNGEN . D E R B A U I N G E N I E U R 1926 H E F T 43.
B aues und d a m it die S tärk en d er B au teile geringer g eh alten w erden können. D ie R ü c k h a lta n k e r fü r den V orbau (Abb. 2) sind aus Augen
stä b e n gebildet u nd m it n ach stellb aren W inden a u s g e s ta tte t w orden.
Z ur w eiteren A bm inderung des E igengew ichts ist fü r die 15 b is 20 cm sta rk e E isen b eto n fah rb ah n (7,2 m V crkchrsbrcitc, 2 x 25 cm breite Borde) eine B eto n d ru ck sp an n u n g v o n 52 kg/cm 2 u n d fü r alle S tah l
teile eine Z ugspannung v o n 1050 kg/cm 2 zugrundegelegt w orden.
W äh ren d des Z usam m enbaues w urde die S cheitelverbindung gelenkig