DER BAUINGENIEUR
7. Jahrgang 22. Oktober 1926 Heft 43
B E R I C H T D E S D E U T S C H E N E I S E N B A U - V E R B A N D E S Ü B E R D A S G E S C H Ä F T S J A H R 1 9 2 5 / 2 6 . N ur m it geringen Hoffnungen auf den endlichen E in tritt
der schon jahrelan g ersehnten Besserung der w i r t s c h a f t l i c h e n L a g e w ar unsere Industrie in das nun abgelaufene Geschäfts
jahr getreten. Leider gingen noch nicht einmal diese be
scheidenen Hoffnungen in Erfüllung. W eder außen- noch innenpolitisch wurden die Voraussetzungen geschaffen, unter denen sich die heimische W irtschaft zu einem A nfang einer wirklichen Gesundung h ätte durchringen können.
In immer schärferer W eise traten die Folgen der mannig
fachen Kriegs- und Inflationsschäden zutage und führten die d e u t s c h e W i r t s c h a f t in eine K r i s i s , die an Schwere ihresgleichen bislang noch nicht gehabt hat. Die vielfach in der Blendung durch die Inflationsscheinblüte weit über ihren bisherigen U m fang hinaus geschaffenen Produktionsstätten standen einem auf ein Minimum gesunkenen Arbeitsangebot bei stark verringerter K a u fk ra ft gegenüber. Die B etriebs
kapitalien, mehr oder weniger zusammengeschrumpft, käm pften gegenüber dem Zinsdruck, der Geld- und K reditn ot einen oft aussichtslosen K a m p f um W iederauffüllung. Rücksichtslos zogen staatliche und fiskalische Anforderungen weiter M ittel größten Um fangs aus der W irtschaft und hielten unbeirrt fest an dem so verderblichen Zw angstarif- und Arbeitszeitsystem . In steiler K u rv e strebten die Zahlen der Konkurse, G eschäfts
aufsichten, der Arbeitslosen und K urzarbeiter nach oben;
gleich schwierig blieben die Versuche, die verloren gegangenen Beziehungen zum W eltm arkt wiederzugewinnen. Unbeküm mert um die F an ale der N ot ging der Arbeitsunfrieden im Inneren weiter, und oft schien es wichtiger, internationalen Schlagworten nachzujagen, als sich auf naheliegende w irt
schaftliche R ealitäten zu besinnen.
Die d e u t s c h e E i s e n b a u - I n d u s t r i e wurde von all diesen nur kurz angedeuteten Zuständen a u f s s c h w e r s t e m it b e t r o f f e n . Die N otlage der H ütten- und Zechenindustrie, die Stagnation auf dem B aum arkte, die infolge der kaum erleichterten W ohnungszw angsw irtschaft keine M ilderung er
fuhr, und die äußerste Zurückhaltung der öffentlichen Hand bei der E rteilu n g von A ufträgen w irkten sich in einem immer mehr zusammenschrumpfenden A uftragseingang für unsere Industrie aus dem Inlande aus. Die Zahlen für die Ausfuhr, für sich betrachtet, weisen freilich eine nicht unbeträchtliche Steigerung auf, ein Bew eis dafür, daß es sich unsere Industrie angelegen sein läßt, allen W iderständen zum Trotz, auf dem W eltmarkt wieder Fuß zu fassen. Freilich konnte dieser Kam pf nur m it m ateriellen Opfern geführt werden und können seine E rfolge erst in späterer Zukunft liegen.
Hand in H and m it dem A uftragsrückgang ging ein weiteres A b s in k e n d e r P r e i s e , so weit, daß die sich häufenden Verluste an den Grundfesten mancher seit langen Jah ren bestehenden F irm a rührten. Unerm üdlich w ar deshalb das Bestreben auf eine Besserung der Preise für unsere Erzeugnisse gerichtet. D abei ist es ganz selbstverständlich, daß das Z ie l der P r e i s h e b u n g nur sein kann, allm ählich wieder zu einer Deckung der Selbstkosten zu kommen, und darüber hinaus in bescheidenen Grenzen einen Verdienst zu sichern, der es ge
stattet, die B etriebe, nam entlich in technischer H insicht, fort
zuentwickeln und auf den Höhepunkt moderner Leistungs
fähigkeit zu bringen. H ierbei wird in den rein finanziellen Maßnahmen keineswegs ein Allheilm ittel gesehen. R ü ck sichtslose Einschränkung des Produktionsapparates in seiner Gesamtheit a-uf dasjenige Maß, das dem je tz t und wohl auf lange Zeit vorliegenden geringen B ed a rf entspricht, verbunden
m it sorgfältiger Beachtung aller technischen Neuerungen, und schließlich Beschränkung der Produktion selbst auf diejenigen Erzeugnisse, deren rationelle H erstellung nach Lage aller Dinge für den einzelnen B etrieb überhaupt nur in Frage kommt, sind nicht minder wichtig.
Ganz ünverständlich bei der L age der Industrie im all
gemeinen und der unsrigen im besonderen mußte der von der Regierung um die Jahresw ende vorgelegte E n tw u rf eines Gesetzes zur F ö r d e r u n g d e s P r e i s a b b a u e s berühren.
Dieser Gesetzentwurf sah in seinem A rtikel I I „M aßnahm en gegen Ringbildung“ Bestim m ungen vor, die die schwersten Bedenken verfassungs-, zivil-, straf- und wirtschaftspolitischer A rt gegen sich hatten und letzten Endes darauf hinausliefen, der Industrie diejenigen Grundlagen zu entziehen, auf denen sie in jahrzehntelanger Entw icklung und im Schutze der Rechtsprechung ihre geschäftlichen Belange verfolgt hatte.
In völliger Verkennung der Dinge sollte der Unternehmer gezwungen werden, seine wichtigsten Geschäftsgeheimnisse, selbst ausländischen Bestellern gegenüber, offenzulegen. Dem einmütigen W iderstand aller K reise war es zu danken, daß dieser E n tw u rf nicht Gesetz wurde. Bedauerlich im höchsten Grade w ar es, daß überhaupt der Versuch zu einem solchen Vorgehen gem acht werden konnte, zumal er im praktischen Geschäftsleben doch mancherlei Unzuträglichkeiten brachte und laufend noch bringt. Dem für die Gesundung unserer V erhältnisse auch zwischen Besteller und Abnehm er so bitter notwendigen W irtschaftsfrieden zu dienen, sind solche Maßnahmen sicher nicht geeignet, schaden also nur der Ge
sam theit.
Die Neuregelung der P r e i s - u n d A b s a t z v e r h ä l t n i s s e der verschiedenen W alzm aterialien durch die Bildung bzw.
W iederbildung von festen Verbänden w irkte sich im abgelaufenen Geschäftsjahr in allmählich anziehenden Preisen męhr und mehr aus, wenngleich zunächst sich die verbandlichen B e strebungen, namentlich auch m it R ücksicht auf die allgemeine M arktlage, noch nicht recht durchsetzen konnten.
Zur Erleichterung der V e r s o r g u n g S ü d d e u t s c h l a n d s m it den wichtigsten M aterialien, wie Stab- und Formeisen, wurde eine besondere Frachtgrundlage (Türkismühle) ge
schaffen. Außerdem wurden zur Begegnung des saarländischen W ettbewerbs die Preise durchschnittlich um io R M . nie
driger gehalten als in Norddeutschland. Diese Regelung brachte zwar dem süddeutschen M arkt — und darüber hinaus auch noch anderen Gegenden — eine fühlbare Erleichterung, hatte aber auch eine z. T . empfindliche Verschiebung in den W ettbewerbsverhältnissen und manche sich daraus ergebenden unerwünschten Gegensätze im Gefolge. A ufgabe der nächsten Zeit wird es sein, hier zu einem möglichst unparteiischen A us
gleich der beiderseitigen in gleicher W eise berechtigten In ter
essen zu kommen.
Von nicht geringerer Bedeutung als die vorstehend er
wähnte Entw icklung waren und sind fü r unsere Industrie die V e r h a n d l u n g e n d e r d e u t s c h e n e i s e n s c h a f f e n d e n I n d u s t r i e , auch m it den h a u p t s ä c h l i c h s t e n a u s lä n d is c h e n K o n k u r r e n t e n zu einer V erständigung zu kommen. M it Besorgnis sind diese Verhandlungen vielfach in. den Kreisen der verarbeitenden Industrie verfolgt worden.
E s mag zugegeben werden, daß die m ittels einer internationalen Produktionseinschränkung angestrebte Hebung und Festigung des Preisstandes der Erzeugnisse der eisenschaffenden In dustrie zunächst auf dem W eltm arkt, im weiteren Gefolge
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auch auf dem Inlandsm arkt, im Augenblick fü r die verarbeitende Industrie nachteilig ist, da jede Verteuerung der Rohstoffe sich im F ertig fab rik at nur allm ählich wieder hereinholen läßt.
E s darf aber bei allem doch nicht übersehen werden, daß eine Gesundung der allgemeinen W irtschaftsgrundlagcn nicht eher möglich ist, als bis die einzelnen Zweige der W irtschaft wieder m it Nutzen arbeiten, der bei der vielfältigen Verflechtung der einzelnen Industriezw eige dann bald auch den anderen zunächst nicht unm ittelbar berührten Teilen wieder zugute kommen muß. Außerdem muß immer wieder betont werden, daß Stetigkeit der Verhältnisse das wichtigste Erfordernis ist, um die kaufm ännische T ätigk eit im In- wie Ausland wieder m it E rfo lg nach soliden Grundsätzen auszuüben und dam it dem wirklich Tüchtigen wieder freie B ah n zu geben. Werden zudem dergleichen Verhandlungen nicht ausschließlich in einseitigem Interesse, sondern in Berücksichtigung auch der Interessen der verw andten Industriezweige geführt, so darf auch ein entsprechender allgemeiner Nutzen von ihnen er
w artet werden.
Von Vorteil für alle in B etrach t kommenden K reise ist in zunehmendem Maße das m it der Rohstahlgem einschaft ab
geschlossene A b k o m m e n ü b e r d ie E in r ä u m u n g v o n W e lt m a r k t p r e i s e n bei Lieferungen von W alzm aterialien für Eisenbauw erke im Ausland gewesen. E s tru g dies nicht unwesentlich dazu bei, die eingangs erwähnte Steigerung des E xp o rts zu ermöglichen. Bedauerlich w ar die m ißverständliche A uffassung in einzelnen Teilen des Auslandes, als ob es sich hier um E xp ortpräm ien handele, so daß z. B . von den V er
einigten Staaten von Nordam erika in Aussicht genommen wurde, durch Zusatzzölle in Höhe der Vergütung die deutsche E in fu h r von W alzwerkserzeugnissen sowie von W aren daraus zu belasten. D as Abkomm en bezweckt nichts anderes, als der deutschen verarbeitenden Industrie zu ermöglichen, unter den gleichen Rohstoffbedingungen auf dem W eltm arkt aufzutreten wie seine ausländischen Konkurrenten. E s darf wohl die H off
nung ausgesprochen werden, daß es gelingt, das Ausland von dem wirklichen Sinn der getroffenen Regelung zu überzeugen und sich nicht einem Zustand entgegenzustemmen, der auch seinerseits nur dazu beitragen kann, eine Festigung der K o n kurrenzverhältnisse auf dem W eltm arkt zum Nutzen aller Interessenten herbeizuführen.
Die B e s t r e b u n g e n z u r F ö r d e r u n g d e r A u s f u h r , die allm ählich ein Program m punkt der deutschen W irtschafts
politik geworden sind, fanden besonderen A usdruck in einer R eihe von staatlichen Maßnahmen. M it U nterstützung des Reiches wurde zunächst eine allgemeine E x p o rt kred itversiche- rung ins Leben gerufen. Im besonderen für den E x p o rt nach Rußland stellten R eich und Län der einen Sonderkredit in Höhe von 300 Mill, Reichsm ark zur Verfügung und übernahmen eine A usfallbürgschaft in Höhe von 60% . Zu dem Zwecke, die langfristigen bis zu 4 % Ja h re n laufenden russischen Wechsel durch um lauffähige Reichsm ark-D reim onatsakzepte zu er
setzen, wurde die Industrie-Finanzierungs-A .-G . (Ifago) ge
gründet. Neben der erwähnten allgemeinen E xp ortk red itver
sicherung tra t noch die sogenannte H am burger E xp o rtk red it
versicherung ins Leben. E s wäre zu wünschen, daß auch unsere Industrie aus diesen Maßnahmen Vorteile und Nutzen ziehen könnte. Leider haben bislang die Hoffnungen, die m an m ancher
orts hegte und nam entlich a u f das russische G eschäft zu setzen geneigt war, enttäuscht, und es ist auch kaum anzunehmen, daß hier eine wesentliche Änderung eintreten wird.
D ieN euordnung der V e r h ä l t n i s s e a u f z o l l p o l i t i s c h e m G e b i e t schreitet nur langsam vorw ärts. Die A rbeiten zur Sch affung eines neuen deutschen Zolltarifs befinden sich immer noch au f dem alten Stand, nachdem m it der am 1 . 10 . 19 25 in K r a ft getretenen sogenannten kleinen Zolltarifnovelle eine vorläufige Regelung der dringendsten Fragen getroffen war.
U m fangreiche Verhandlungen wurden weiter m it den ver
schiedensten Ländern geführt, um m it ihnen zum Abschluß von H a n d e l s v e r t r ä g e n , zum mindesten von provisorischen Abkomm en (W irtschaftsverhandlungen) zu gelangen, die eine
W iederaufnahm e des W arenaustausches ermöglichen. Von E r folg waren die Bem ühungen bei Spanien, Italien, Holland und der Türkei. W enn es auch durchweg gelang, die Verträge auf der Grundlage der M eistbegünstigung abzuschließen, so sind die sich aus ihnen ergebenden Vorteile für die gesam te deutsche W irtschaft im allgemeinen, wie auch im besonderen fü r unsere Industrie doch noch recht bescheiden, und es bleibt der Zukunft Vorbehalten, hier wirkliche Vorteile und Erleichterungen im
Sinne des W ortes für uns zu erreichen.
M it Frankreich sind die Verhandlungen, von für unsere Industrie nicht in B etrach t kommenden Provisorien abgesehen, trotz aller Bem ühungen noch zu keinem Ziele gekommen.
M angelnde politische Einsicht von der N otw endigkeit einer wirtschaftlichen Verständigung m it Deutschland auf der gegnerischen Seite w ar der H auptgrund für das Scheitern.
Nachdem eine Ordnung der W ährungsverhältnisse in Frankreich und eine Verständigung der französischen und deutschen E isen
industriellen über die wichtigsten Fragen der Eisenindustrie mehr und mehr in den Bereich der M öglichkeit rückt, wird ein Abschluß der Verhandlungen auch hier in nicht zu ferner Zu
kunft zu erhoffen sein.
Neben diesen vorstehend im Zusam m enhang geschil
derten, das abgelaufene G eschäftsjahr in erster Linie beherr
schenden Fragen größeren M aßstabes sind noch die verschie
densten Gebiete zu nennen, auf denen w ir die Interessen unserer Industrie wahrzunehmen hatten.
So ließen w ir es uns angelegen sein, immer wieder für eine E r l e i c h t e r u n g a u f f r a g li c h e m G e b ie t einzutreten.
Die Bestrebungen zur Einführung allgemeiner Tariferm äßi
gungen scheiterten nach wie vo r an der ungünstigen Finanzlage der Deutschen Reichsbahn. A uf einzelnen Teilgebieten waren indessen E rfolge zu erzielen. So wurden im Seehafen-Aus
nahm etarif N r. 35 5-t-Frachtsätze für die K lassen B und C und 10-t-Frachtsätze für die K lasse D eingeführt. Endlich gelang es auch, eine Tarifierung von gebrauchten Bäugeräten ein
schließlich von Baum aschinen nach Tarifklasse E durchzu
setzen. Besonders um diese Regelung haben w ir uns jahrelang bemüht, um einm al eine erhebliche Verbilligung des Transports der Baugeräte, zum anderen aber auch eine bedeutende Ver
einfachung des Verladegeschäfts selbst herbeizuführen. Wie bisher nahmen w ir bei den Fragen der Privatgleisanschlüsse, der Frachtstundungsgebühren, der W agenstandsgelder, Platzm ieten u. dgl. die Interessen unserer Industrie ganz allgemein, wie auch in einer R eihe von Einzelfällen die von Verbandswerken, wahr.
Selbstverständlich w ar es, daß w ir an allen Bestrebungen teilnahm en, zu erträglichen Verhältnissen auf dem K a p i t a l m a r k t zu kommen (Senkung des Zinssatzes, Bedingungen der Banken, Kreditm öglichkeiten) und endlich das S t e u e r w e s e n der Leistungsfähigkeit der W irtschaft anzupassen.
Eingehend beteiligten w ir uns dann an den A ufgaben des R e i c h s v e r d i n g u n g s a u s s c h u s s e s , dessen jahrelange A r
beiten je tzt m it einer D ruckschrift, Verdingungsordnung für Bauleistungen, enthaltend „A llgem eine Bestim m ungen für die Vergebung von Bauleistungen (D .I.N . i9 6 0 )" und „Allgem eine Vertragsbedingungen fü r die Ausführung von Bauleistungen (D .I.N . 19 6 1) " , zum Abschluß gekommen sind. B ei einer ganzen R eihe von Punkten gelang es, den W ünschen der Industrie Geltung zu verschaffen. Alle W ünsche ließen sich leider nicht durchsetzen. Im m erhin dürfte m it der nunmehr vorliegenden Reichsverdingungsordnung ein w eiterer wichtiger Sch ritt auf dem W ege des Ausgleichs der Interessen von Besteller und Lieferer getan sein. Mängel, die ihr noch anhaften, werden sich am schnellsten im praktischen Gebrauch beseitigen lassen. Die Reichsverdingungsordnung ist zunächst probeweise als Dienst
vorschrift durch einen E rlaß des Reichsfinanzministerium s vom 1 1 . 8. 1926 eingeführt. E s ist keine F rage, daß dergleichen Bestim m ungen geeignet sind, von vornherein au f die Vermei
dung von U nzuträglichkeiten, wie sie sich nicht selten ergeben, hinzuwirken. Einstw eilen werden sich freilich Einzelverhand
lungen über jeweils auftauchende Fragen, wie w ir sie wiederholt m it Bestellerkreisen zu führen hatten, nicht vermeiden lassen.
D E R B A U IN G E N IE U R
1920 H E F T 43. BERICHT DES DEUTSCHEN EISENBAU-VERBANDES. 8 2 1
Z u erw äh n en in diesem Z u sam m en h an g ist, daß vo m R e ic h sv erb an d d er D eu tsch en In d u strie in Z u sam m en arb eit m it den F a c h v e rb ä n d e n au ch fü r d ie R e p a r a t i o n s l i e f e r u n g e n L ie fe rb ed in g u n g e n in F o rm vo n R ic h tlin ie n a u fg estellt w urden, die den F irm e n als eine g u te G ru n d lage b ei dem A b schluß vo n S a c h le istu n g sv e rträ g e n dienen können, sow eit solche L ie fe ru n g en ü b e rh a u p t p ra k tisc h w erd en . D ie bish erigen E rfa h ru n g e n a u f diesem G eb iet h ab en fü r unsere In d u strie leider n u r im m er w ied er gezeigt, daß in n ennensw ertem U m fa n g
G esch äfte k au m zu erw a rten sind.
In erfreu lich er, w en n auch n ach w ie v o r durch die N o tla ge unseres In d u strie z w eige s erzw u ngen er besch eiden er W eise konnten w ir w ie d er den G e s e l l s c h a f t e n v o n F r e u n d e n a n d e n T e c h n i s c h e n H o c h s c h u l e n , einzelnen L e h r s t ü h l e n und den S t u d e n t e n s c h a f t e n Z u w en d u ngen m achen und h ie rd u rch G elegen h eit nehm en, die fach lich en B ezieh un gen zu p flegen und zur H eran b ild u n g eines geeign eten N ach w u ch ses m it beizu tragen .
D ie V e rb a n d sz e itsc h rift „ D e r B a u i n g e n i e u r " erschein t seit B e g in n des G e sch ä ftsja h re s w ö ch en tlich . D a m it is t zah l
reichen W ünsch en R e ch n u n g getragen und au ch eine schnellere V erö ffen tlich u n g d er eingehenden A u fsä tze m öglich gew orden.
S ch riftleitu n g und V e rla g lassen sich die W eiteren tw ick lu n g der Z e itsc h rift d auern d angelegen sein und erw a rten auch k ü n ftig eine rege U n te rstü tz u n g durch unsere V erb an d sw erk e.
D e r A u s s c h u ß f ü r V e r s u c h e i m E i s e n b a u w u rde durch die Z u w ah l d er H erren G eh. R e g ie ru n g sra t P ro f. D r.-In g . e. h. K r o h n , D an zig, und P ro fe sso r D r.-In g . S c h a c h e n m e i e r , M ünchen, e rw eitert.
Z w e i im B e ric h tsja h re abgeh alten e Sitzu n gen h a tte n die V o rb ereitu n gen neuer V e rsu ch sarb eiten zum Ziel. N a ch den im B e ric h ts ja h re im S ta a tlic h e n M a te ria lp rü fu n g sa m t zum A bschluß g eb rach ten K n ic k v e rsu c h e n m it rech teckigen, u n
b earbeiteten W a lz stä b en au s S t. 48 und den in der M a te ria l
p rü fu n g sa n sta lt d er T echn isch en H och sch u le zu S tu ttg a rt ebenfalls abgesch lossenen K n ic k v e rsu c h e n m it p raktisch en W alzstäb en aus S t. 48 d ü rfte die R ic h tig k e it der in den B e rech n un gsgru ndlagen d er D eutsch en R e ic h sb a h n -G ese llsc h a ft angenom m enen K n ick sp an n u n g slin ie fü r S t. 48 ausreichend b e stä tig t sein.
A ls n äch ste A u fg a b e soll die exp erim en telle U n tersu ch u n g gegliederter S tä b e a u f der G ru n d lage der in den frü h eren Ja h re n von M ü l l e r - B r e s l a u bereits an gestellten V o rve rsu ch e d u rch geführt w erd en. A u ß erdem sind K n ic k v e rsu c h e m it ve rsc h ie denen P ro filen zur F e stste llu n g des E in flu sse s d er Q u ersch n itts
form g ep lan t. D a s v o n P ro f. K a y s e r en tw ick e lte einfache V erfah ren zu r B e stim m u n g des K n ic k w id e rsta n d e s a u f dem W ege d er B ie g e b e la stu n g (Z. d. V . d. I. 1 9 1 7 , S eite 92) b ie te t bei d er N a ch p rü fu n g e in geb au ter S tä b e besondere V o rteile und erm öglich t ganz allgem ein die B e stim m u n g vo n K n ic k w iderständen ohne Z e rstö ru n g d er P ro b en . D ieser V o rteile wegen p la n t d er A u ssch uß fü r V ersu ch e im E ise n b a u , eine N ach p rü fu n g d er vo n K a y s e r a u fg estellten B ezieh u n g du rch besondere V ersu ch sreih en vo rzun eh m en .
M it diesen in V o rb e re itu n g befin d lichen neuen A rb eiten sind besondere U n terau ssch ü sse b e trau t.
D ie im B rü c k e n b a u bevo rsteh en d e E in fü h ru n g eines w ei
teren neuen B a u sto ffe s, des S iliziu m stah ls (F- oder S i-S ta h l), durch die D eu tsch e R e ic h sb a h n -G e se llsc h a ft e rfo rd ert die E r m ittlung d er ideellen K n ick sp an n u n g slin ie fü r diesen B a u s to ff durch V ersu ch e m it rech teck igen , u n bearb eiteten P rü fstä b e n unter A n w en d u n g des bereits fü r S t. 37 und S t. 48 m it gu tem E rfo lg b e i den gleichen V ersu ch en b en u tzten V e rfa h ren s. D ie B esch affu n g d er hierzu benötigten P rü fstä b e au s versch ieden en Güssen un d W alzu n gen — teilw eise aus dem B oß h ard t-O fen , zum ändern T e il au s d em Siem ens-M artin-O fen stam m en d — konnte am S ch lü sse des B e ric h tsja h re s b ereits ein geleitet w e r
den. D e r h ierb ei zu verw en d en d e F - od er S i-S ta h l soll 48 bis 58 kg/m m 2 F e stig k e it, 36 k g/m m 2 M in d eststreckgrenze und 22% M in d estd eh n u n g aufw eisen .
Im S ta a tlic h e n M a te ria lp rü fu n g sa m t w u rd e im B e r ic h ts ja h r noch die N a c h p r ü f u n g v e r s c h i e d e n e r , im M asch in en bau v ie l ve rw en d eter K u g e l d r u c k a p p a r a t e ( H ä r t e p r ü f e r ) d u rch gefü h rt. H ie rb e i sollte e rm itte lt w erden, m it w elch er G e n a u ig k e it au s d er G röß e d er erzielten K u g ele in d rü ck e die B ru c h fe stig k e it des u n tersu ch ten B a u s to ffe s abgclesen w erden k an n . D ie bei diesen V ersu ch en festg estelltcn A bw eich u n gen vo n den am Z erreiß stab erm ittelten B ru c h fe stig k e ite n w aren bei allen un tersu ch ten A p p a ra te n je d o ch d era rt groß, daß ihre V erw en d u n g im B rü c k e n b a u als E rs a tz fü r die Zerreiß p robe a u ch fü r S tich p ro b e n n ich t in F r a g e kom m en kann .
A u f d er großen 30 0 0 -t-P rü fm asch in e w u rd e a u f V e ra n lassu n g der R e ic h sb a h n d irek tio n Sch w erin im B e ric h ts ja h r eine R e ih e von K n i c k v e r s u c h e n m i t a u s g e b a u t e n s c h w e i ß - e i s e r n e n D r u c k s t ä b e n d u rch gefü h rt. D ie S tä b e w aren der alten inzw ischen au sgew ech selten W a r n o w b r ü c k e bei N i c x in M eck len b u rg entnom m en.
A u f E in la d u n g d er R e ic h sb a h n d irek tio n K ö n ig sb erg i. P r.
h ab en die M itglied er des A u ssch u sses fü r V ersu ch e im E ise n b a u im A u g u st 19 2 5 a n einem B c l a s t u n g s v e r s u c h a n e i n e r a u s g c w e c h s e l t e n E i s e n b a h n f a c h w e r k b r i i c k c in M a
rien b u rg i. W p r. teilgenom m en.
D ie V e rsu ch sarb eiten erfuhren auch im B e ric h tsja h re d u rch n am h afte K o ste n b e iträ g e d er D eu tsch en R e ic h sb a h n -G ese ll
sc h a ft und un en tg eltlich e L ie fe ru n g vo n P rü fstä b e n d u rch v e r
schiedene V e rb a n d sw e rk e eine erfreu liche F ö rd eru n g.
D ie K o m m issio n fü r B r ü c k e n b a u - V o r s c h r i f t e n h a t in stän d igem Z u sam m en w irken m it dem V o rsta n d und d er K o m m i s s i o n f ü r h o c h w e r t i g e n B a u s t a h l an dem A u s
bau und d er E rg ä n z u n g der F e rtig u n g s- und L ie fe rv o rsc h rifte n der D eu tsch en R e ic h sb a h n -G ese llsc h a ft m itg earb eitet. In ge
m einsam en V erh an d lu n gen m it den m aßgeblichen H erren der R e ich sb a h n und den V e rtre te rn d er S ta h lw erk e w urden im D ezem ber 19 2 5 über die G ü te des B a u s ta h ls S t. 48 und dessen K en n zeich n u n g neue B estim m u n gen ve re in b a rt. V o n den W a lz w erken sind V ersu ch e in A u ssich t gestellt, die Farb b ezeich - nungen du rch d au erh a fte K en n zeich en zu ersetzen. Z u g reif
b aren E rge b n isse n h aben die V ersu ch e leid er noch n ich t gefü h rt.
D ie V erw en d u n g des S t. 48 fü r H o ch b au ten is t d ad u rch im m er noch fa s t ausgesch lossen , daß d as Preu ß isch e M in isterium fü r V o lk sw o h lfa h rt nach den neuen H och bau bestim m u n gen vo m 25. F e b ru a r 19 2 5 a u f dem E in w a lz e n einer M ark en lin ie als K e n n zeichen fü r S t. 48 b esteh t. In einem neueren E rla ß dieser B e hörde vo m 2 1 . M ai 19 2 6 w ird led iglich die E rle ic h te ru n g z u gestanden , daß bei B a u te n , w elche v o llstä n d ig au s S t. 48 h er
gestellt w erden, a u f besonderen A n tra g b e i der zu ständ igen B au p olizeib eh örd e die K en n zeich n u n g vo n S t. 48 n ach den R e ich sb a h n vo rsch rifte n als au sreich en d zugelassen w erd en kann.
V erein zelt vo rgek om m en e V erw ech selu n gen vo n S t. 48 m it St. 37 h ab en seitens d er R e ic h sb a h n zu einer erheblichen V e r
sch ärfu n g d er A b n ah m e des W a lz m a teria ls gefü h rt, d a n eu er
d ings auch w äh rend d er V e ra rb e itu n g S tich p ro b en zur G ü te feststellu n g entnom m en w erd en. D iese M aß nah m e v e ru rsa c h t fü h lb are E rsch w ern isse und S tö ru n gen b ei den H erstellu n g s
arbeiten.
B e i den fü r die R e ic h sb a h n auszu fü h ren d en B rü c k e n ge
la n g t S t. 48 in u m fan greich em M aße zur V erw en d u n g. In fo lg e des Q u alitätsau fp reises, d er d u rch die V ersu ch e unserer K o m m ission fü r w irtsc h a ftlich e B e trie b sfü h ru n g inzw ischen e r
m ittelten erhöhten B ea rb e itu n g sk o ste n (vergl. Sch ellew ald ,
„B e a rb e itu n g sv e rsu c h e m it h och w ertigem B a u s t a h l" ; D er B au in g e n ie u r 19 2 5 , S . 7 2 9 — 732 ), fern er in folge d er K e n n z e ic h n un g svorsch riften d er P reu ß ischen H och b au b estim m u n gen ist vo rlä u fig m it seiner ausgedeh n ten od er ausschließ lichen V e r
w end un g bei a l l e n E ise n b a u te n n ich t zu rech nen. U n sere V e r
ban d sw erke m üssen sich d ah er au ch fern erh in m it der U n z u trä g lic h k e it d er gleich zeitigen V erw en d u n g zw eier B a u sto ffe ab fin d en . M it d er in K ü rz e zu erw arten d en E in fü h ru n g eines w eiteren neuen B a u sto ffe s, des S i-S ta h le s, fü r B rü c k e n b a u ten d er R e ic h sb a h n w ä re d rin gen d zu w ün sch en, daß dann w enig
stens die w eitere V erw en d u n g von S t. 48 a u sge sch a lte t w ird . 74*
822
DAUB, VERBREITERUNG DER RHEINBRÜCKE IN DÜSSELDORF. DHR B A U IN G E N IE U R 1926 H E F T 43.Im N o r m e n a u s s c h u ß der deutschen Industrie haben unsere zuständigen Kom m issionen an den Beratungen über Norm albedingungen für die Lieferung von Eisenbauw erken und den Norm ungsarbeiten für Straßenbrücken m itgew irkt.
A uf Anregung aus Verbraucherkreisen h at die Geschäftsstelle verbesserte und ergänzende Angaben für den erforderlich werdenden N eudruck der N o r m b l ä t t e r „ S t r e i c h - u n d W u r z e lm a ß e " ausgearbeitet.
Die seit etlichen Jah ren eingeführten und auch in den B e rechnungsvorschriften der Reichsbahn enthaltenen S i n n b i l d e r f ü r N ie t e haben ihre G ültigkeit z. T . dadurch ver
loren, daß die inzwischen erschienenen K onstruktionsvorschrif
ten der Reichsbahn abweichende Nietbezeichnungen enthalten.
A uf Veranlassung der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft ist die Entscheidung darüber, welche der beiden Nietbezeichnungen künftig allein G ültigkeit besitzen soll, inzwischen eingeleitet worden.
Die N o r m a l p r o f i l b u c h - K o m m i s s i o n hat in den letzten Jah ren unter unserer M itwirkung die wichtigsten Profilreihen in ergänzter, z. T . auch stark verm inderter Form neu aufgestellt, und es darf in Kürze mit der Veröffentlichung der Reihen in F orm von N orm blättern gerechnet werden. Als wichtigste Neuerung für den Eisenbau sind zu erwähnen die Einführung leichter U- und I-P ro file für Fachw erkswände, schwerer U-Eisen in 32 bis 40 cm Höhe und stärkerer Belageisen. Die Reihe der I-N orm alprofile wird dagegen durch den F o rtfall aller ungeraden Profile in recht ungünstiger Weise verm indert.
Unsere wiederholten Bem ühungen au f Beibehaltung dieser Profile sind bisher an dem W iderstand des Vereins deutscher Eisenhüttenleute bzw. der W alzwerke gescheitert.
Die im vergangenen Ja h r neu eingeführten P r e u ß is c h e n
H o c h b a u b e s t i m m u n g e n haben sich namentlich in bezug auf die Berechnung gegliederter D ruckstäbe w irtschaftlich recht ungünstig ausgewirkt. D ie K o m m is s io n f ü r e i n h e i t l i c h e t e c h n i s c h e B a u p o l i z e i b e s t i m m u n g e n h at zu den einzelnen ungünstigen Vorschriften Stellung genommen und Verbesserungsvorschläge gemacht, welche demnächst dem.
Preußischen M inisterium für Volksw ohlfahrt zur Berücksichti
gung überreicht werden. Nach Einführung dieser Verbesserung wird die Geschäftsstelle gemeinsam m it dem Normenausschuß die Übernahme der preußischen Vorschriften bei allen außer
preußischen Staaten beantragen.
Die für T r ä g e r k o n s t r u k t i o n e n nach den preußischen Bestim m ungen neu zugelassene höhere Beanspruchung von 1400 ltg/cm2 gab einer Baupolizeibehörde Veranlassung, aus Sicherheitsgründen von F all zu F a ll den Gütenachweis für das verwendete M aterial zu verlangen. U m einerseits nicht für diese B au ten A bnahm equalität beziehen und andererseits nicht in jedem Einzelfall den Gütenachweis erbringen zu müssen, h at eine größere Zahl unserer Firm en ihre Form cisenlager der betr. Baupolizeibehörde zur Gütenächprüfung zur Verfügung gestellt. E s steht zu hoffen, daß diese Behörde bei günstigem A usfall der Proben künftig auf den Gütenachweis in E in zel
fällen verzichtet.
Die K o m m i s s io n f ü r w i r t s c h a f t l i c h e B e t r i e b s f ü h r u n g h at in mehreren Sitzungen die bereits aufgegriffenen Probleme w eiter verfolgt und als neue A rbeiten „D a s Bohren im E isen b au " und „W irtschaftlichkeitsuntersuchungen im Forscherw esen" aufgenommen. Im H inblick auf die ungün
stigen w irtschaftlichen Verhältnisse h at die Kom m ission be
schlossen, die fü r das Ja h r 1926 geplante 3. Tagung der B e triebsingenieure erst im kommenden Ja h r abzuhalten.
D I E V E R B R E I T E R U N G D E R R H E I N B R Ü C K E IN D Ü S S E L D O R F . Von Regierungsbaurat Daub, Düsseldorf.
I. V orgeschichte des Um baues. Verkehrssteigerungen, frühere Projekte.
Die am Ausgange des vergangenen Jah rh u n d erts für die Rheinische Bahn-G esellschaft als Bauherrin erbaute Straßen
brücke über den R h ein zwischen Düsseldorf und O berkassel (Abb. 1) w ar schon lange nicht mehr für den stark angewach-
Abb. 1. Ausschnitt aus dem Stadtplan von Düsseldorf.
senen Verkehr, insbesondere auf der m ittleren Fahrbahn, aus
reichend. D ie wesentliche Steigerung des F äh rverk eh rs auf der B rü cke m achte sich um so unangenehm er bem erkbar, als sie nur eine d re isp u rig e Fah rbah n von 8,2 m B reite aufwies,
auf der sich neben dem sehr lebhaften Fah rzeugverkeh r noch ein erheblicher elektrischer B ah n verkehr auf zwei Gleisen abw ickelt. E s laufen folgende säm tlich der R h . B .-G . gehörende Linien über die B rü ck e:
1. die Schnellbahn D üsseldorf—K refeld, 2. die Überlandbahn D üsseldorf—Moers, 3. die V orortlinie D üsseldorf—Neuß, 4. die Straßenbahnlinien 4 und 17 .
D ie beiden Bahngleise lagen vor der V erbreiterung einseitig auf der Südseite der Fahrbahn. H ä tte man bei der Erbauung der B rü ck e die m ittlere Fah rbah n v ie r s p u r ig gem acht, so h ätte die B rü ck e vielleicht noch einige Zeit den V erkehr be
w ältigen können, wieder einmal ein B eispiel dafür, wie unzweck
mäßig eine ungerade Anzahl von Spurbreiten für einen V er
kehrsweg ist. D ie M ehrkosten fü r eine B rü ck e m it 10 m breiter F ah rb ah n hätten dam als 1,5 M ül. M ark betragen, während man je tzt über 4 Mül. M ark ausgeben mußte, ohne so sehr viel mehr dam it zu erreichen. D ie R h . B .-G . w ar dam als nicht in der Lage, diesen M ehrbedarf an K a p ita l aufzubringen, und fan d bedauer
licherweise weder bei der R egierung noch bei der S tad t Düssel
dorf die nötige finanzielle U nterstützung.
D ie Verkehrsschw ierigkeiten auf der B rü ck e setzten schon vo r dem K riege ein. E s tra t daher in den letzten V orkriegs
jahren der W unsch auf, die Verbindungen beider R h ein u fer in D üsseldorf zu verbessern. Zw ei M öglichkeiten boten sich hier
fü r: die E rw eiteru n g der vorhandenen B rü ck e oder der B au einer E n tlastu n gsbrücke an anderer Stelle. E s entbrannte ein lebhafter S treit in der F rag e, an der die Ö ffentlichkeit starkes Interesse nahm. Schon dam als wurden greifbare Vorschläge für eine V erbreiterung gem acht, die w eiter unten näher be
handelt sind.
D ie E n tlastu n gsbrücke sollte nach dem W unsche ihrer A nhänger auch den wichtigen V orteü einer kürzeren Verbin-
K e m p e n Q
Krefeld
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DÜSSEL
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düng der A ltstad t und der südlichen S tad tteile mit dem linken Rh ein u fer bringen. F ü r ihre L a g e wurden zahlreiche Vorschläge gem acht, von denen die zwei wichtigsten — die Rathausbrücke und die B rü ck e im Zuge der H aroldstraße — in Abb. i punk
tiert eingetragen sind. Gegen erstere sprachen jedoch u. a.
die großen Schwierigkeiten, die sich der U nterbringung der Ram pe in der A ltsta d t entgegenstellten, gegen die zweite die schwierigen Fahrw asser Ver
hältnisse in der scharfen Flußkrüm m ung vor der H afen ein fahrt.
D er beginnende K rieg machte jedoch bald- einen entschiedenen Strich durch alle Pläne, so daß sie nach rund io Ja h re n wieder aufgenommen werden konn
ten, als man nach Ü berw in
dung der In flation auf Grundlage der neugeschaffe
nen G oldw ährung wieder sicherer in die Zu ku n ft zu blicken verm ochte. E s w ar inzwischen höchste Zeit ge
worden, w ie nachstehende Abb. 3.
Zahlen zeigen:
In dem V ierteljah r A p ril/Ju n i 19 24 haben Fahrzeuge aller Art die B rü ck e befahren ...78 200 im gleichen Zeitraum des Ja h re s 1924 einschließlich
5854 Fahrzeuge der B e s a t z u n g ... 18 3 961 Im V ierteljah r Ju li/Septem b er 1924 betrug die
Zahl der die B rü ck e passierenden Fahrzeuge, ein
schließlich 8182 Fahrzeuge der Besatzungstruppen . 235 057 Allein im Monat O ktober 1924 betrug die G esam t
zahl aller Fahrzeuge ... 97 6 14 In obigen Zahlen ist der Straßen- und K leinbahnverkehr auf der Rheinbrücke und somit auch die Zunahm e desselben nicht m it enthalten.
E s kam hinzu, daß die S tad t D üsseldorf im Ja h re 1926 die z. Zt. im Gange befindliche Große Ausstellung „G e so lei“
plante, die eine w eitere erhebliche Verkehrsverm ehrung er
warten ließ.
Die Rheinische Bahn-G esellschaft, welche inzwischen durch A ktienkauf fast ganz in die H ände der S tad t Düsseldorf über
gegangen war, griff daher im Ja h re 1924 die alten P läne mit Energie wieder auf. N ochm als entbrannte ein heftiger Streit,
an dem sich wiederum die Stad tverw altu n g und die Ö ffentlich
keit stark beteiligten, ob man die vorh an den eB rücke verbreitern oder eine neue B rücke an anderer Stelle erbauen solle, der je doch bald z u g u n s t e n d e r V e r b r e i t e r u n g entschieden wurde. D er Gedanke, eine neue B rü ck e zwischen alter B rücke und H afen zu erbauen, wurde, abgesehen von anderen dam it verbundenen Nachteilen (s. o.), auch mit R ücksicht auf das geringe H interland von Oberkassel und die dort bereits teil
weise überlasteten engen Straßen fallen gelassen. S ta tt dessen wurde f ü r s p ä t e r ins A uge gefaßt, bei w eiter zunehmendem V erkehr eine neue B rücke bei H am m (Abb. 2) zu bauen, um dadurch eine unm ittelbare Verbindung mit Neuß und weiterhin den Industriegebieten von M .-G ladbach-R heydt einerseits und Aachen andererseits zu erhalten, eine Verbindung, die heute schon zur E n tlastu n g der stark in Anspruch genommenen Straßen von Oberkassel, H eerdt und Neuß sehr erwünscht wäre. Man erkennt in diesem Entschluß den Einfluß des in
zwischen entstandenen bedeutenden K ra ftw ag en -F ern v erk eh rs, der uns zwingt, räumlich und zeitlich w eiter in die F ern e zu sehen.
II. D ie Entwicklung des E ntw urfs für die Verbreiterung.
D ie a l t e B r ü c k e .
D er der V erbreiterung zugrunde gelegte Ausführungsent
w urf h at eine interessante E n tw icklun g durchgemacht. B evo r w ir jedoch darauf eingehen, seien einige A ngaben über die alte B rücke gemacht.
Sie ist bekanntlich eine der ersten Bogenbrücken mit großer Spannw eite über den R h ein und leitete seinerzeit zu
sammen mit der fast gleichzeitig erbauten Bonner Rheinbrücke einen neuen A bschnitt in der Geschichte der Rheinbrücken ein.
Gesamtansicht der Brücke vor dem Umbau.
Entw orfen von dem damaligen L eiter der Brückenbauanstalt der Gutehoffnungshütte, dem jetzigen bekannten und hoch
verdienten Lehrer des Brückenbaufaches an der Technischen Hochschule zu D anzig, H errn Prof. D r. K r o h n , w urde sic in den Ja h re n 18 9 6 — 1898 von der Gutehoffnungshütte, zu
sammen mit der F irm a Philipp Holzm ann A .-G ., welche die Tiefbauarbeiten ausführte, erbaut.
Sie überschreitet mit v ie r kühn gespannten Bogen das Rheinbett an der Stelle des früheren Sicherheitshafens in einer Gesam tlänge von rd. 638 m zwischen den Endw iderlagern.
Sie ist weit über die Grenzen D eutschlands bekannt durch ihre eleganten, in jed er W eise ästhetisch befriedigenden Form en, besonders der großen Strom bogen, sowie durch ihre m uster
gültige klare K onstruktion (Abb. 3). D as eigentliche Strom bett w ird m it zwei sich nahezu 22,50 m über die Fah rbah n erheben
den großen Bogen von je 18 1,2 5 m Stützw eite überspannt, während sich auf der Düsseldorfer Seite eine, auf dem Ober
kasseler Flutgelände drei Vorlandbrücken befinden, deren H au ptträger alle unter der Fah rbah n liegen. D ie Vorland
brücken haben säm tlich verschiedene Stützw eiten von 50,69 K1'RiM6 hXe f t « EUK DAUB, VERBREITERUNG D ER RH EINBRÜCKE IN DÜSSELDORF. 823
bis 63,36 m. D ie H au ptträger aller Öffnungen sind reine Zw ei
gelenkbogen ohne Zugband.
D er H au ptträgerabstan d beträgt 9,70 in, so daß sich eine B reite der m ittleren F ah rb ah n von 8,20 m ergibt, w ährend die je tzt abgebrochenen außen überkragenden Fußw ege auf den Vorlandbrücken eine B reite von 3 m besaßen, welche durch die H ängestangen in den Strom öffnungen auf 2,03 m eingeengt w urde (Abb. 4). D ie Brückenfahrbahn verlä u ft von der M itte der rechtsseitigen Flutöffnung bis zum linksseitigen H au p t
pfeiler fast w agerecht und fä llt von den genannten Stellen nach den W iderlagern hin m it einer Neigung von 1 : 40.
D ie P feiler und W iderlager sind sehr kräftig in Stam pfbeton mit B asaltlava-, Granit- und Tuffsteinverblendung ausgeführt.
In H insicht auf den A ufstellungsvorgang bei der E rb au u n g der B rücke — die linksseitige Strom öffnung wurde ein Ja h r
1. Erbreiterun g der B rückenfahrbahn um mindestens 2 F ah r
spuren bei gleichzeitiger E rbreiteru n g des Gehweges, 2. A ufrechterhaltung des V erkehrs au f der alten B rücke wäh
rend der ganzen D auer des Um baues,
3. F ertigstellu n g der gesam ten A rbeiten bis zum F rü h jah r 1926, 4. möglichste Anpassung des U m baues an das vorhandene
Brückenbild.
5. A ls Belastungsannahm en waren den neuen Brückenteilen zugrunde zu legen:
a) für die Bahngleise der in A bb. 6 dargestellte Schnell
bahnzug, der sich m it 20 m A bstan d wiederholen sollte;
b) fü r die Fußw ege M enschengedränge von 500 kg/m2.
A uf dieser Grundlage w urde im Som m er 1924 zunächst die G H H , bald darau f auch die F irm a H . L . & Co. m it der A usarbeitung neuer E n tw ü rfe beauftragt, während die Firm a
824
DAUB, VERBREITERUNG D ER RH EINBRÜCKE IN DÜSSELDORF. h e f t « EÜR früher als die rechtsseitige aufgestellt — sind die drei H aupt- pfeilcr unsym m etrisch ausgebildet. D er linksseitige (Pfeiler IV) h at ein nach links, der m ittlere (Pfeiler V) und der rechtsseitige (Pfeiler V I) ein nach rechts verbreitertes Fundam ent. D ie Sohle von P feiler I V liegt auf — 3 D .P ., die der P feiler V und V I auf — 10 D .P . D ie P feiler I V und V I trugen bis zum Um bau hohe Toraufbauten im Renaissancestil, während der m ittlere Strom pfeiler V dem steinernen Löwen, dem bekannten W ahrzeichen von Düsseldorf, als Postam ent diente. D ie architek
tonischen E n tw ü rfe für die P feiler und die A ufbauten stam men von Pirof. A . S c h i l l , dam als Lehrer an der K unstakadem ie in Düsseldorf.
D ie E n t w i c k l u n g d e s V e r b r e i t e r u n g s e n t w u r f e s . D ie V o r e n t w ü r f e .
'Von den vor dem K riege gem achten Vorschlägen für die V erbreiterung beansprucht besonderes Interesse der in A bb. 5 dargestellte E n tw u rf der G H H , welcher das für die M ehrlasten erforderliche T ragw erk als H ängekonstruktion vorsah. Diese sollte unm ittelbar außerhalb der bestehenden H auptträger liegen und m ittels schwerer Q uervcrsteifungen, die 6 m über der F ah rb ah n gedacht waren, an besonderen Hängestangen, 3,5 m außerhalb der H au ptträger, die neuen Fahrbahnteile tragen. Gleichfalls wollte m an durch entsprechendes A n spannen der Tragseile auch die gesam te ständige L a st der alten B rü ck e durch die H ängekonstruktion aufnehmen lassen, um so die P feiler möglichst von horizontalen Beanspruchungen zu befreien. D ie Vorlandöffnungen w aren als Vicrendeel- träger gedacht.
D ie maßgebenden K reise konnten sich jedoch h au pt
sächlich aus ästhetischen Gründen nicht mit dem P ro jek t be-, freunden, da man sich für das A uge kein günstiges Zusam m en
w irken der beiden ganz verschiedenen T ragw erk e versprach und auch dam als auf keinen F a ll au f die P feilerau fbauten v e r
zichten w ollte, die m it dem P ro jek t unbedingt h ätten fallen müssen. W eiter kam die Angelegenheit dam als nicht.
N ach dem K riege stellte die Rheinische Bahn-G esellschaft bei W iederaufnahm e der P län e folgende Forderungen, die der w eiteren Entw urfsbearbeitung zugrunde zu legen w aren:
H ö c h s t e r s c h i f f b a r e r
W o s s e r s t a n d
Abb. 4. Hauptquerschnitt der Brücke vor dem Umbau. Die Schlangen
linien geben die Stellen an, wo die Konsolen abgeschnitten wurden.
D E R B A U IN G E N IE U R
]026 H E F T 13. DAUB, VERBREITERUNG DER RHEINBRÜCKE IN DÜSSELDORF.
825
Holzmann, die s. Z. die Pfeiler der alten B rü cke Jiergestellt hatte, m it der Untersuchung betraut wurde, inw iefern die Pfeiler die neuen verm ehrten Lasten würden tragen können.
Die A rbeiten der beiden Eisenfirm en zeitigten zwei in wesentlichen Punkten voneinander verschiedene P rojekte.
Die G H H . ging von dem Gedanken aus, die vorhandenen Pfeiler nicht durch n eu e, horizontale K rä fte zu beanspruchen, vielm ehr die neuen L asten nur in senkrechter R ichtu n g auf sie wirken zu lassen. Sie sah daher für die neuen H au ptträger der
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Abb. 6. Lastenzug. Gewicht des Motorwagens 31,9 t, des Anhängewagens 23,1 t (mit Besetzung).
Strom öffnungen — eine Verstärkung der alten H au ptträger allein reichte bei weitem nicht aus — B a l k e n t r ä g e r vor, die sich im allgemeinen der F orm der alten Bogen genau anschlossen, jedoch in Höhe der F ah rb ah n einen dritten G urt (Zugband) aufwiesen. D ie neuen H au ptträger sollten in 1,40 m E n tfe r
nung außerhalb der alten aufgcstellt werden, da man so an-
Versteifungs-(D ruck-) Gurt gedacht waren. A ls V arian te w ur
den später auch ganz unter der Fah rbah n liegende Zw eigelenk
bogen genau nach der Form der alten vorgeschlagen.
F ü r den E n tw u rf der G H H . w ar charakteristisch die dichte L a g e der H au ptträger nebeneinander, das Bestreben, den Pfeilern möglichst nicht neue horizontale Beanspruchungen zuzumuten, sowie die Tatsache, daß die P feileraufbauten v e r
schwinden mußten.
D er E n tw u rf der Firm a H . L . & Co. (vgl. A bb. 9 u. 10) sah im Gegensatz zu dem der G H H . von vornherein B ogen träger für alle Öffnungen, auch die Strom öffnungen, vor. Außerdem lag der H auptunterschied darin, daß die H au p tträger nicht unm ittelbar neben die alten, sondern in rd. 4,2 m E n tfern u n g von diesen au fgestellt werden sollten, so daß die neu zu schaffenden Fahrbahnen zw i
schen die alten und neuen H au ptträger zu liegen kam en. D ieser U m stand gestattete gleichzeitig die Fahr- bahnkonstruktion, d. h. die Q uerträger, erheblich leichter zu machen, da die neue F ah rb ah n tafel ziemlich in ihrem Schw er
punkt aufgehängt w ar. Die neuen seitlichen Q uerträger sollten dabei gelenkig mit den alten verbunden werden.
Infolge der erheblich leichteren Fahrbahn, sowie durch
w m è
Die sich/baren Eisenkonstruktionsfeile der aifen Brücke sind p u n k tie rf angegeben Abb. 7. Längsansicht des Vorentwurfs der GHII.
nahm, das alte B ild der B rü ck e am wenigsten zu stören. Die neuen Fah rbahnteile sollten zunächst w ieder ähnlich w ie bei dem H ängebrückenprojekt an schweren Q uerversteifungen au f
gehängt werden, die 6 m über der F ah rb ah n anzubringen waren. D a dies jedoch sehr häßlich aussah, bem ühte man sich diese Q uerversteifungen unter die Fahrbahn zu legen, w as jedoch nicht ohne eine Tieferlegung der Konstruktionsunter
kante abging. Glücklicherweise lag diese bei der alten B rücke 10,05 m über d-:m höchsten schiffbaren W asserstand, während bei den meisten benachbarten B rücken dies Maß nur 9 ,10 m beträgt. D ie Rheinstrom bauverw altung konnte daher den Unterschied von 0,95 m für die K onstrukteure freigeben und damit die in A bb. 7 und 8 dargestellte Lösung ermöglichen, die nunmehr die G H H . zur Ausführung vorschlug. D ie Q uerträger waren dabei, da sie-die alten Q uerträger umfassen mußten, als K astenträger mit einem A bstand der beiden Tragw ände von 0,55 m ausgebildet. Man konnte somit davon sprechen, daß die neue B rü ck e vollkom m en um die alte herum gebaut werden sollte, und zwar so, daß die neuen und alten Ü berbauten für senkrechte L asten vollkom m en unabhängig voneinander ge
macht waren. In der Querrichtung mußten die neuen und die alten Tragw erke natürlich m iteinander verbunden werden, einmal wegen der Knicksicherung der Gurte, und dann zwecks Übertragung der W indkräfte. N atürlich mußte das durch ge
lenkige Verbindungen erfolgen. D er obere W indverband der alten B rücke (in H öhe der O bergurte gelegen) sollte erhalten bleiben und in Zukunft auch die W indlasten der neuen B rücken teile übernehmen. D er untere W indverband dagegen sollte fallen und durch einen neuen im V erbände der neuen K o n struktion ersetzt werden, dessen G urte durch den unteren III. (Zug-) G urt der neuen B alken träger gebildet werden sollten.
D ie E in teilu ng und Konstruktion der Fahrbahn geht im übrigen aus A bb. 8 hervor.
In den Seitenöffnungen sah die G H H . ebenfalls B alk en träger auf zwei Stützen vor, die als Blech träger m it oberem
Anbringen von Zugbändern, die m it R ücksicht auf den durch zwei H auptöffnungen belasteten unsym m etrischen M ittelpfeiler durch geeignete Montagemaßnahmen von vornherein verschie-
72500
Abb. 8. Querschnitt des Vorentwurfs der GHH.
dene Spannung erhalten sollten, gelang es, die Schübe auf die P feiler so gering zu halten, daß man trotz der N euaufbringung von Bogenträgern ohne Verzögerung derselben auskam .
A ls die Angelegenheit soweit gediehen war, zog die R h ei
nische Bahn-G esellschaft zwei H erren der Aachener Hochschule heran zwecks Entscheidung der F rage, welchem von beiden
Straßenbahn
826
DAUB, VERBREITERUNG DER RHEINBRÜCKE IN DÜSSELDORF. ^ “iom h e f t 43.EURw o b ei gleich zeitig die B a u h e rrin v e rla n g te , die beiden neuen au ß enliegend en F a h rb a h n e n n ic h t w ie bish er a ls A u to m o b il
fa h rw e g e , son d ern a ls G le isfa h rb a h n e n au szu bild en , sow ie die n u tz b are B r e ite d er F u ß w e g e vo n 2 ,5 a u f 3 m zu ve rg rö ß e rn .
K r i t i s c h e r V e r g l e i c h d e r b e i d e n V o r e n t w ü r f e . D ie V o rzü ge und N a ch teile beid er V o re n tw ü rfe sind in d er H a u p tsa c h e fo lgen d e:
a n sp ru ch u n g d er P fe ile r ve rb u n d e n , a ls d ie neuen A u fla g e r sehr w e it a u f die P fe ile rv o rk ö p fe zu sitzen kam en . E in entschiedener V o rte il des H . L . & C o.seh en E n tw u r fs w a r sein le ich te s G e
w ich t, d e r je d o ch du rch einen M an gel in k o n s tru k tiv e r H in sich t e rk a u ft w u rd e : D ie neuen u n d d ie a lte n F a h rb a h n te ile w aren bezü glich sen k re c h te r L a s te n n ic h t u n a b h ä n g ig von ein an d er, v ielm eh r übertrugen- sie an den V erb in d u n g sp u n k ten A u fla g e r
k r ä ft e a u fein an d er, w o durch au ch die H a u p tträ g e r sich gegen- E n tw ü rfe n d er V o rzu g zu geben sei. D ie beiden H erre n , die
P ro fesso ren D o m k e und S i e b e n , fä llte n in ih re m G u tach ten d a s U rteil, daß k ein er vo n beiden E n tw ü rfe n re stlo s b efried ige, daß vielm eh r zw eck m äß ig die V o rz ü g e b e i d e r L ö su n g en in einer neu zu sch affen d en K o m p ro m iß lö su n g zu ve rein igen seien,
Abb. 9. Modell des Vorentwurfs der Fa. H . L. & Co.
D e r E n t w u r f d er G H H . g e w ä h rte den großen V o rte il, daß du rch die S te llu n g d er H a u p tträ g e r d ich t neben ein an der d as schöne B ild d er a lten B rü c k e am w en igsten b e ein träch tigt w ü rd e, w ie durch M odell nachgew iesen w orden ist. E r h a tte den zw eifellosen N ach teil, erh eblich sc h w erer und d a h e r te u e re r
zu sein a ls d er E n t w u r f v o n H . L . & Co. A n d e re rse its g e w ä h rte d ie re in lich eT ren n u n g d er a lte n u n d neuen F a h r bah nen v o n e in a n d er sow ie d ie nu r g e len k ig e V e rb in d u n g d er H a u p tträ g e r u n terein an d er d en k b a r k la re statisch e V e rh ä ltn isse . D ie neuen H a u p tträ g e r k on n ten in ihren E b e n e n vo llko m m en u n a b h ä n g ig v o n den a lte n sp ielen ; die neuen B rü c k e n te ile s ta n den nur so w eit in V e rb in d u n g m it d er a lte n B rü c k e , a ls es die h orizon talen äu ß eren Q u er
k rä fte und d ie K n ick sic h e ru n g d er G u rte erfo rd erten .
D e r E n t w u r f vo n H . L .
& Co. w ir k te durch die g rö ßere E n tfe rn u n g d er H a u p t
tr ä g e r ä sth e tisc h n ich t so g u t w ie d er d er G H H ., w a s eb en falls durch M odell fe stg e ste llt w u rd e . E s e n t
stan d en d adurch äh n lich unsch ön e B ild e r, w ie b ei der H o h en zo llcrn b rü ck e in K ö ln , beson d ers durch d ie zahlreichen Ü b ersch n eid u n gen in d er S ch rä g an sich t. A u ß erd em w a r m it dem groß en H a u p tträ g e ra b s ta n d in so fern eine u n gü n stige B e-
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D ie o / fe . in n e n H e g e n d e K o n s t r u k t io n i s t m it d ü n n e n L in ie n o u s g e z o g e n
Abb. 10. Vorentwurf der Fa. H . L. & Co.
Querschnitt der Hauptstromöffnung.
H ö c h s te r s c h iffb a r e r W o s s e r s t a n d
Abb. 11. Querschnitt des endgültigen Entwurfs.
-Scheite/gelenk Gelenk
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S t a h l g u ß
DERiM6HraT«EUR DAUB, VERBREITERUN G D ER RH EIN BRÜ CKE IN DÜSSELDORF. 827
seitig beeinflußten. Hiermit war verbunden, daß Querträger und Hängestangen der Erweiterungskonstruktion erhebliche Verdrehungen erleiden mußten. Man denke sich z. B. die Folgen aus, die auftreten, wenn die mittlere Fahrbahn bei unbelasteten
übernommen, die Hauptträger in s ä m t l i c h e n Öffnungen als B o g e n tr ä g e r auszubilden.
Die GIIH. konnte sich jedoch nicht mit dem Vorschlag der Firma H. L. & Co. befreunden, die wegen des mittleren
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Abb. 12. Längsansicht des endgültigen Entwurfs.
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Strompfeilers erforderliche Verschiedenheit der Hori- zontalschübc in den Strom öffnungen durch Zugbänder zu erreichen, die in der oben erwähnten Weise künstlich verschiedene Spannung er
halten sollten. In der Tat h ätte darin ein starker Unsicherheitsfaktor gesteckt und man wäre bei dieser Lösung bezüglich des rich
tigen statischen Verhaltens der Brücke vollkommen von der B austelle abhängig ge
wesen. E s wurde daher von den Herren der GIIH. ein anderes Mittel ersonnen, um künstlich die gewünschte geneigte Lage der Resultierenden der am mittleren Pfeiler angreifenden äußeren Kräfte zu erhalten. Das Ziel wurde
Abb. 13. Gelenkiger Verbindungsstab zwischen zwei Obergurtpunkten.
seitlichen Fahrbahnen voll belastet ist oder umgekehrt. Es waren also statisch keineswegs klare Verliältnise geschaffen, und es dürfte wohl kaum möglich gewesen sein, die wahre Beanspruchung der einzelnen Bauglieder mit genügender Ge
nauigkeit zu ermitteln.
D e r e n d g ü l t i g e E n t w u r f .
D ie H a u p t t r ä g e r d e r S t r o m ö f f n u n g e n .
Der K o m p r o m iß e n t w u r f nun stellt im wesentlichen eine W eiterentwicklung des Entwurfs der GHII. dar1). Von diesem ist vor allem beibehalten die Stellung der H a u p t träger dicht nebeneinander, deren Abstand m it Rücksicht auf die Auflagerkonstruktion von bisher 1,40 auf 1,70 111 vergrößert wurde, ferner die Art der Verbindung der Hauptträger unter
einander, die Ausbildung der Fahrbahn und insbesondere ihrer Querversteifung durch die schweren untergezogenen Quer
träger. D ie Vergrößerung des Hauptträgerabstandes ermög
lichte gleichzeitig diesen Raum als Radfahrweg auszunutzen (vgl. Abb. 11).
Vom Entwurf der Firma H. L. & Co. wurde der Gedanke ') D er A nteil d e r beiden F irm e n a n d e r B earb eitu n g des K om prom ißentw urfs ist wie fo lg t: G IIH ., E n tw ick lu n g des G esam t
entwurfs, s ta t. B erechnung, D im ensionierung u n d k o n stru k tiv e D urchbildung a lle r K o n stru k tio n ste ile in ih rem B auloos, d. h, der linksseitigen S trom öffnung un d d e r O bercasseler L an d ö ffn u n g en ; H. L. & Co., d as gleiche fü r die rechtsseitige Strom öffnung u n d die Düsseldorfer L andöffnung m it A usnahm e d er F a h rb a h n k o n s tru k tio n der Strom öffnung, die v o llstän d ig gleich d er von d er G H H . fü r die linksseitige S trom öffnung entw orfenen K o n stru k tio n ausgebildet w urde.
Abb. 14. Scheitelgelenk in der linksseitigen
Slromöflnung.
dadurch erreicht, daß man für die beiden Stromöffnungen D r e i gelenkbogen vorsah m it verschiedener Lage der Scheitelgelenke. Beim linksseitigen Bogen liegt es im Unter
gurt, beim rechtsseitigen im Obergurt. Dadurch erhält der linksseitige Bogen einen größeren Horizontalschub als der andere, wodurch die gewünschte Schrägstellung der Resul
tierenden erzeugt wird (vgl. Abb. 12). Die Lösung stellt zweifel
los eine der schönsten konstruktiven Ideen dar, die bei dem Umbau verwirklicht wurden; allerdings m ußte man dabei die mit dem Dreigelenkbogen verbundene größere Durchbiegung mit in Kauf nehmen. D ie Seitenöffnungen konnten ohne
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weiteres als Zweigelenkbogen vorgesehen werden, da die Stand
festigkeit der Pfeiler dies in keiner Weise verbot. Im Gegenteil war das jetzt zur Stützung der Pfeiler IV und V I erwünscht, die nunmehr von der W asserseite her erheblich vergrößerte Schübe aushalten müssen als früher.
D ie Ausgestaltung der Hauptträger im einzelnen ist ähnlich denen der alten Brücke erfolgt. Lediglich in der M itte war eine Abweichung erforderlich, da dort die Scheitel- gelenke anzubringen waren. Es geschah in unauffälliger Weise dadurch, daß man das mittlere Feld, dasbeim alten Hauptträger zwei gekreuzte Diagona
len enthält, durch einen in derM ittean- gebrachten senkrech
ten Doppelstab auf
teilte, der das Gelenk zwischen sich
Interessant ist ein V ergleich der H auptträger der beiden Stromöffnun
gen, da es wohl sehr selten Vorkommen dürfte, daß zwei sonst ganz gleiche Dreigelenkbogen Scheitelgelenke in verschiedener Höhe haben. Statisch wirkt sich das — wie ohne weiteres klar ist — dahin aus, daß in der linkssei
tigen Öffnung der Untergurt besonders stark beansprucht wird und daher bedeutend schwerer ausfällt als in der rechtsseitigen Öff
nung: Er trägt, da
er parabolisch gekrümmt ist, praktisch die ganze ständige Last und hat zudem wegen des geringeren Bogenstichs einen größeren Horizontalschub zu verm itteln. D ie Wandglieder und der Obergurt werden fast nur für den Ausgleich der beweglichen Nutzlast in Anspruch genommen. Rechts dagegen, wo das Gelenk im Obergurt sitzt, bewirken alle Lasten, auch die ständigen, eine viel gleichmäßigere Verteilung der Span
nungen auf säm tliche Konstruktionsglieder.
Zahlenmäßig wirkt sich das unterschiedliche Verhalten der beiden Bogen wie folgt aus:
R e c h t s
Abb. 15. H auptauflager der rechtsseitigen Stromöflnung.
Größter Horizontal
schub e in e s B o
genträgers . . . Gesamtgewicht ohne
H ängestangen und gelenkige Verbin
dungen ...
A n teil:5 desU -G urts der Diagonalen der Vertikalen . des Obergu Größte rechn.
biegung . . . .
1309
725 t 311.3 t = 42,9 %2)
59.2 t = 8,17%
95.2 t = 13,13%
259.4 t = 35.8 % 78,8 mm 5) des Gesamtgewichts.
Besonders auffallend ist der große Unterschied in den Durchbiegungsgrößen, die im übrigen an sich sehr hoch sind.
Dieser Umstand, verbunden m it der sehr großen Empfindlich
keit der Dreigelenkbogen gegen Temperaturschwankungen, stellt zweifellos einen erheblichen Nachteil der gewähl
ten Konstruktion dar, zumal die alte Brücke eine erheb
lich günstigere Durchbiegung, nämlich nur 4 9 mm bei 85% Belastung besitzt. Wie der Einfluß dieser starken Durchbiegungsunterschiede auf die Fahrbahn unschädlich gem acht wurde, ist weiter unten erläutert.
Die Knotenpunkte der neuen Bogengurtungen sind durch Gelenkstäbe mit den entsprechenden Punkten der
alten Hauptträger verbunden und da
durch gegen den Bogenwindverband bzw. gegen die Quer
kreuze der alten Brücke seitlich ge
stützt.
Die Gelenlcstäbc sind so ausgebildet, daß die entsprechen
den Knotenpunkte alten und der neuen Hauptträger gegenseitige Ver
schiebungen sowohl in lotrechtem Sinne als • auch in wage- rechter Längsrich
tung ungezwungen ausführen können
Abb. 13).
Ein Scheitelge
ist in Abb. 14 dargestellt, woraus alles Nähere zu er- ist. Um mit Sicherheit zu errei
chen, daß die Schub
kraft durch den m ittleren Teil der Gelenkkörper geht, sind seitlich Bleistreifen eingelegt.
Die Auflager der I-Iauptträger sind Bolzengelenke normaler Bauart. Sie schließen sich eng an die Form der Auflager der alten Brücke an. D ie unteren Rippenstühle bestehen aus Gußeisen, die oberen Lagerkörper aus Tiegelgußstahl, die Bolzen aus Schmiedestahl (vgl. Abb. 15).
D ie W in d v e r b ä n d e in d e n S t r o m ö f f n u n g e n . Während der o b e r e W indverband, der in der Ebene der Hauptträgerobergurte liegt, in seiner Lage und Gestalt erhalten bleiben konnte, mußte der F a h rb a h n w in d v erb a n d um
geändert werden, da seine bisherigen Gurte, die m it den Längs
trägern der Fußwege vereinigt waren, infolge Aufstellung der neuen Hauptträger in Fortfall kamen. D ie neuen Windgurte sind etwas einwärts verschoben worden und werden in gleicher Weise wie die alten durch fachwerkförmige Träger in der lot
rechten Ebene knicksicher versteift. Diese Träger dienen gleich
zeitig zur Unterstützung der oben erwähnten Radfahrersteige.
Sie stützen sich auf die entsprechend um gearbeiteten Konsolen, die früher die alten Fußwege getragen haben.
D ie neue Lage der W indgurte verlangte natürlich auch eine Umänderung der Strebenwerke, also eine vollständige Erneue
rung des Fahrbahnwindverbandes bis auf seine Pfosten, welche nach w ie vor durch die Querträger der alten Brücke gebildet werden.
Der Fahrbahnwindverband verblieb somit im Verbände der alten Brücke und, da die neuen Fahrbahnteile keine eigene
