Działania o charakterze niesymetrycznym, stanowiące zagrożenie dla żeglugi oraz funk-cjonowania pełnej infrastruktury portowej, poddawane były wielokrotnie pod dyskusję na forum międzynarodowym. Równoważnikiem dla podejmowanej problematyki jest zakres interakcji z gospodarką poszczególnych państw. Ochrona węzła transportowego składają-cego się m.in. z lądowych systemów komunikacyjnych oraz morskich szlaków przewozo-wych stanowi bezdyskusyjną konieczność w świetle konsekwencji wynikających z zanie-chania czy niedostatecznych nakładów finansowych na system bezpieczeństwa, zwłaszcza w zestawieniu z potencjalnymi stratami materialnymi czy politycznymi, które są skutka-mi projektowanych zdarzeń terrorystycznych. Celaskutka-mi ataków terrorystycznych mogą być strategiczne obiekty portowe, takie jak: elewatory, magazyny portowe, terminale kontene-rowe, warsztaty, nabrzeża, punkty handlowe czy zakłady usytuowane na terenach portów lub do nich przylegające. Szczególnej ochronie podlegają również elementy infrastruktury transportowej, tj. sieci drogowe i kolejowe, podejścia do portów czy sieci energetyczne1.
Szacunki podają, że ataki terrorystyczne wymierzone w porty morskie stanowią oko-ło 2% wszystkich aktów terroru2. Jednak ich potencjalne skutki są rozpatrywane w wielu aspektach, co w perspektywie instytucjonalizacji bezpieczeństwa przyczynia się do licz-nych działań podejmowalicz-nych na forum międzynarodowym. Jeden z mechanizmów roz-poznania czynów zabronionych stanowi Konwencja w sprawie przeciwdziałania bezpraw-nym czynom przeciwko bezpieczeństwu żeglugi morskiej3, która w oparciu o Powszechną Deklarację Praw Człowieka oraz Międzynarodowy Pakt Praw Obywatelskich i Politycz-nych stanowi, że: „bezprawne czyny przeciwko bezpieczeństwu żeglugi morskiej zagraża-ją bezpieczeństwu osób i mienia, w sposób poważny naruszazagraża-ją działania służb morskich, jak też naruszają zaufanie narodów świata do bezpieczeństwa żeglugi morskiej”4. Zgodnie z Konwencją wyłączone spod jej uregulowań są okręty wojenne, statki eksploatowane przez państwa czy wycofane z żeglugi (w tym na uwięzi), natomiast okręty wojenne i inne okręty państwowe eksploatowane w celach niehandlowych zachowują immunitet.
Bezprawnym i umyślnym aktem zatem jest, gdy osoba:
•
zajmuje lub przejmuje kontrolę nad statkami przy użyciu siły bądź też poprzez groźby jej użycia;1 Por.: K. Miszczak, Unia Europejska jako aktor nowego multipolarnego porządku światowego bezpieczeństwa?, w: System euroatlantycki i bezpieczeństwo międzynarodowe w multipolarnym świecie. Miejsce i rola Polski w euroatlantyckim systemie bezpieczeństwa, red. J. M. Fiszer, Warszawa 2013, s. 185–189.
2 Zob.: S. Kalitowski, Terroryzm morski, http://www.terroryzm.com/terroryzm-morski/ [dostęp: 10.11.2012 r.].
3 Konwencja w sprawie przeciwdziałania bezprawnym czynom przeciwko bezpieczeństwu żeglugi morskiej z dnia 10 marca 1988 r. sporządzona w Rzymie (Dz. U. z 1994 r. Nr 129, poz. 635).
4 Tamże.
2.
•
bezprawnie użyje przemocy wobec osoby na danym statku, czego wynikiem jest po-wstanie zagrożenia żeglugi tego statku;•
zniszczy część statku lub jego ładunku, co zagraża jego dalszej nawigacji;•
umieszcza lub powoduje umieszczenie substancji lub urządzeń grożących zniszczeniem statku lub jego ładunku;•
niszczy lub uszkadza urządzenia nawigacyjne bądź utrudnia ich użytkowanie i tym sa-mym zagraża bezpiecznej żegludze;•
świadomie przekazuje fałszywe informacje zagrażające poprawnej nawigacji statku;•
rani lub zabija inną osobę w związku z ww. czynami.Legislator przewiduje ujęcie w znamiona czynu również przestępstwa usiłowania, po-mocnictwa, współsprawstwa czy groźby dopuszczenia się ww. aktów. Jednocześnie doku-ment dopuszcza wewnętrzną formułę procesualną państwa, które stanie się podmiotem wykonawczym. Oznacza to, że w zależności od wód terytorialnych czy bandery statku, sprawcy czynu mogą grozić różne sankcje prawne5. Kompetencje i monitorowanie sytu-acji zostało powierzone Sekretarzowi Generalnemu Międzynarodowej Organizsytu-acji Mor-skiej (International Maritime Organization, IMO)6. W formule prawa międzynarodowego, w gestii działań mających na celu bezpieczeństwo żeglugi i portów morskich, IMO przyjęło ponad 32 międzynarodowe konwencje i umowy7.
Reasumpcja nastąpiła w wyniku ataków z 11 września 2001 r. i ponownej próby zde-finiowania skali zagrożeń. Introwertyczne podejście do systemu bezpieczeństwa stra-ciło rację bytu. Liczne debaty i wielokrotne próby wypracowania uniwersalnych środ-ków zaradczych zostały zwieńczone poprzez sygnatariuszy Międzynarodowej Konwencji o Bezpieczeństwie Życia na Morzu (International Convention for the Safety of Life at Sea, SOLAS8) oraz poprzez prace Komitetu Bezpieczeństwa Morskiego (Maritime Safety Com-mittee, MSC) przy współudziale Międzynarodowej Organizacji Pracy (International Labour Organization, ILO) i Światowej Organizacji Ceł (World Customs Organization, WCO) w grudniu 2002 r. w Amsterdamie.
Oprócz wprowadzenia zmian w SOLAS 2002, konferencja dyplomatyczna rozważała wie-le kwestii bezpieczeństwa morskiego i przyjęła dziewięć uchwał adresowanych do konwencji:
•
dalsze prace Międzynarodowej Organizacji Morskiej dotyczące wzmocnienia bezpie-czeństwa morskiego;•
przyszłe zmiany w rozdziałach XI-1 i XI-2 Konwencji SOLAS z 1974 r. – Specjalne środ-ki w celu zwiększenia bezpieczeństwa i ochrony na morzu;•
promowanie współpracy technicznej i pomocy;5 Por.: T. Aleksandrowicz, Terroryzm międzynarodowy, Warszawa 2008, s. 57–59.
6 International Maritime Organization, http://www.imo.org/en/Pages/Default.aspx [dostęp: 20.02.2017 r.]. IMO podejmuje działania zmierzające do podniesienia bezpieczeństwa portów z uwagi na: przyjęcie, iż porty są miejscem, gdzie istnieje ryzyko ataku i zniszczenia statku lub jego uszkodzenia przed wyjściem w morze; porty stanowią szczególne miejsce przeładunku i składowania towarów (w tym zagrażających bezpieczeństwu: broni, materiałów niebezpiecznych, środków masowego rażenia itp.); porty stanowią kluczowe ogniwa w łańcuchu transportowym (ryzyko zablokowania portu w przypadku m.in. ataku terrorystycznego); zob. tamże.
7 Tamże.
8 Zob.: International Convention for the Safety of Life at Sea – SOLAS, http://www.imo.org/en/About/Conventions/
ListOfConventions/Pages/International-Convention-for-the-Safety-of-Life-at-Sea-(SOLAS),-1974.aspx [dostęp: 14.02.2017].
ratownictwo wodne
oraz inne aspekty bezpieczeństwa na obszarach wodnych
XII
•
wczesne wdrożenie specjalnych środków dla podniesienia ochrony na morzu;•
ustanowienie odpowiednich środków w celu zwiększenia bezpieczeństwa statków, obiektów portowych, mobilnych platform wiertniczych i stacjonarnych oraz platform pływających nieobjętych postanowieniami rozdziału XI-2 Konwencji SOLAS z 1974;•
wzmocnienie bezpieczeństwa we współpracy z Międzynarodową Organizacją Pracy;•
poprawa bezpieczeństwa we współpracy ze Światową Organizacją Celną;•
wczesne wdrożenie systemu identyfikacji i śledzenia dalekiego zasięgu statków;•
prawne normalizacje dotyczące człowieka na morzu i zejścia ze statku9.International Ship and Port Facility Security Code (ISPS)10 zaczął obowiązywać sy-gnatariuszy Konwencji od dnia 1 lipca 2004 r. Po raz pierwszy Organizacja IMO podjęła próbę pośredniej „ingerencji” w rozwiązania wewnętrzne państw sygnatariuszy w zakresie określenia systemów zarządzania kryzysowego na lądzie poprzez utworzenie spójnych sys-temów ochrony w morskich węzłach transportowych. Bezpieczeństwo portów morskich zostało ponownie zdefiniowane.
Główne cele Kodeksu ISPS obejmują:
•
ustanowienie międzynarodowych ram, które promują współpracę pomiędzy Stronami a Rządami, agencjami rządowymi, lokalnymi administracjami oraz przedstawicielami przemysłu okrętowego i portowego w zakresie oceny i wykrywania potencjalnych za-grożeń dla bezpieczeństwa statków i obiektów portowych wykorzystywanych w handlu międzynarodowym w celu wdrożenia zapobiegawczych środków bezpieczeństwa prze-ciwko zagrożeniom;•
określenie zadań i zakresu odpowiedzialności wszystkich zaangażowanych w zapewnie-nie bezpieczeństwa morskiego w portach i na statkach, na poziomie krajowym, regio-nalnym i międzynarodowym stron;•
sformułowanie założenia dotyczącego potrzeby szybkiego i efektywnego gromadzenia i wymiany informacji związanych z bezpieczeństwem morskim, na poziomie krajowym, regionalnym i międzynarodowym oraz realizację tego założenia;•
opracowanie metodologii oceny bezpieczeństwa statków i portów, co ułatwia opraco-wywanie planów ochrony statku i obiektu portowego, w tym firmowych procedur, które muszą zostać wprowadzone w celu odpowiedzi na różne poziomy zagrożenia na stat-kach lub w portach;•
wytyczne mające na celu zapewnienie, że odpowiednie i proporcjonalne środki bezpie-czeństwa morskiego są stosowane na statkach i w portach11.Zmiana podyktowana ewolucją zagrożeń i środowiska technicznego portów oraz rozwój infrastruktury morskiej wymusiły ustanowienie kolejnych uregulowań na forum między-narodowym. Wart przytoczenia jest proces legislacyjny obszaru bezpieczeństwa morskiego i portów lat 2004–2008 w ramach prac decydentów europejskich. Wśród strategicznych doku-mentów należy przytoczyć rozporządzenie w sprawie wzmocnienia ochrony statków i
obiek-9 Zob.: Dokumenty IMO, http://www.imo.org/en/Publications/Pages/CurrentPublications.aspx [dostęp:
20.02.2017 r.].
10 Międzynarodowy Kodeks Ochrony Statku i Obiektu Portowego – International Ship and Port Facility Security Code (ISPS); zob.: http://www.imo.org/en/ourwork/security/guide_to_maritime_security/pages/solas-xi-2%20 isps%20code.aspx [dostęp: 14.02.2017 r.].
11 Tamże.
tów portowych12, rozporządzenie Komisji ustanawiające procedury prowadzenia inspekcji Ko-misji w zakresie ochrony żeglugi i portów13 oraz rozporządzenie Komisji ustanawiające uak-tualnione procedury prowadzenia inspekcji Komisji w zakresie bezpieczeństwa morskiego14.
Wskazane powyżej przepisy stanowią część całego systemu bezpieczeństwa na obsza-rach morskich i w portach, jak i bezpieczeństwa infrastruktury skorelowanej. Jako kom-promis wypracowany na forum międzynarodowym stworzono w nich katalog dobrych praktyk bezpieczeństwa na morzach i w portach morskich. Są bezwzględnie odnośnikiem dla prawodawców krajowych i stanowią nadrzędny głos w dyskusji dotyczącej rozpozna-wania ryzyka i zagrożeń oraz przeciwdziałania im.