j
FOT. WiKiPEDiA
stwa operacji lotniczych, dlatego też informacja o jego wystąpieniu jest niezwykle pożądana dla Kontroli Ruchu Lotniczego (ATC), zwłaszcza w czasie zabezpieczania fazy startu i lądowania, ze względu na możliwość wytrącenia statku powietrz-nego z przyjętego toru lotu lub z ustalonej równo-wagi aerodynamicznej.
Zjawisko to powstaje, gdy słup powietrza na du-żej wysokości ulega szybkiemu ochłodzeniu, spo-wodowanemu odparowywaniem lodu, śniegu lub deszczu, w wyniku czego wzrasta jego gęstość w stosunku do atmosfery, co powoduje gwałtowne opadanie. Gdy słup zbliża się do ziemi, skierowane w dół powietrze rozchodzi się gwałtownie we wszystkie strony (rys. 1).
W cyklu rozwojowym mikroszkwałów można wyróżnić etap: kontaktu, wybuchu i poduszki po-wietrznej.
Etap 1. Mikroszkwał zaczyna się, gdy od podstawy chmury opada słup powietrza i w ciągu kilku minut dociera do powierzchni lądu lub wody (kontakt) i ude-rza z wielką siłą o tę powierzchnię. W etapie tym występują największe prędkości wiatru (rys. 2).
Etap 2. Zawirowane zimne powietrze po uderzeniu z wielką siłą o powierzchnię lądu lub wody rozbija się (rozpływa) z miejsca kontaktu z podłożem na wszyst-kie wszyst-kierunki (rys. 3).
Etap 3. Rozpływające się na wszystkie kierunki powietrze jeszcze przyspiesza i ulega zawirowaniu tworząc pierścień zawirowań. Strugi, gdy stykają się z powierzchnią lądu lub wody, ulegają natomiast osłabieniu na skutek tarcia o podłoże. Zawirowanie wygasa w niewielkiej odległości od centrum zdarze-nia, czyli miejsca kontaktu z podłożem (rys. 4).
Mikroszkwał może być przedstawiony jako in-tensywny, mikroskalowy pionowy opad powietrza, który dociera do powierzchni ziemi i rozchodzi się poziomo w sposób cylindrycznie symetryczny.
Gdy dochodzi do takiego zjawiska i samolot przelatuje przez teren, na którym mikroszkwał występuje, mogą nastąpić niezwykle niebez-pieczne zmiany prędkości i kierunku strumienia powietrza. W wyniku początkowego wzrostu prędkości wiatru od frontu (czołowego) występu-je efekt podniesienia samolotu. W miarę występu-jego przesuwania się w stronę opadającego słupa po-Rys. 1. RozpłyW powietrza w mikroszkwale
rozchodzenie się powietrza wiry poziome
wirga lub deszcz
prąd opadowy podstawa chmur
ArChiWUm AUTOrA
wietrza następuje niespodziewana zmiana kie-runku wiatru – od frontowego (czołowego) przez strumień powietrza z góry samolotu, co powodu-je powodu-jego opadanie – aż do możliwości wystąpienia ponownej zmiany kierunku do wiatru tylnego (od ogona). Zmiany te powodują utratę wznosze-nia i wysokości.
skUtkI I mEtOdy
Jeśli piloci nie są w stanie uciec przed mikrosz-kwałem, a zmiany prędkości i kierunków wiatrów są duże, może dojść do katastrofy, ponieważ nie ma do-statecznie dużo czasu lub miejsca na manewrowanie w czasie fazy startu czy lądowania, jako że samolot w pierwszej fazie jest blisko prędkości przeciągnię-cia, a w drugiej – moc silników jest zredukowana.
Poziome wahania prędkości wiatru bliskie lub większe niż 30–45 kts (15–22 m/s) i pionowe zmia-ny większe niż 5 kts (2,5 m/s) są kwalifikowane przez pilotów jako silny uskok wiatru, a przy mi-kroszkwałach prędkości mogą dochodzić do 80 i więcej węzłów (kts).
Wykrywanie, zwłaszcza prognozowanie, uskoku wiatru jest trudne i nie zawsze możliwe, głównie ze względu na krótkotrwały i lokalny charakter zjawiska.
Jeszcze trudniejsze jest to w wypadku mikroszkwa-łów, których skala wynosi około czterech kilometrów.
W tym celu stosuje się metody bezpośrednie (so-nary i radary dopplerowskie) oraz pośrednie (moż-na szacować możliwość wystąpienia uskoku dzięki obserwacji radarowej i satelitarnej chmur konwek-cyjnych) i wnioskowanie z sytuacji synoptycznej.
Ponadto na lotniskach, na których tego typu zjawi-ska są częściej spotykane, aby osłonić lotnictwo przed skutkami wystąpienia uskoku wiatru, wpro-wadza się różne rozwiązania.
Odczytywanie składowych wiatru, ich intensywno-ści i kierunku świadczy, że zjawiska uskoków i mi-kroszkwałów można przewidywać i wykrywać za po-mocą sensorów zainstalowanych na lotniskach lub w ich pobliżu, wzdłuż ścieżki podejścia czy na po-czątkowej ścieżce wznoszenia. W tym celu na kilku lotniskach, np. Pantelleria, Palermo, Genua i Reggio Kalabria we Włoszech zaprojektowano i zainstalowa-no systemy automatycznego alarmowania o uskokach wiatru (automated windshear alarm system – AWAS).
Stosowany algorytm został opracowany przy współfinansowaniu przez Federalną Administrację Lotnictwa (Federal Aviation Administration – FAA) w Narodowym Centrum Badań Atmosferycznych
ArChiWUm AUTOrA
Rys. 2. cykl RozWojoWy mikroszkwału – etap i
(NCAR) w Boulder w stanie Colorado. Główne jego charakterystyki są oparte na:
– wykrywaniu poziomych wiatrów na terenie lot-niska, identyfikacji mikroszkwałów i uskoków w ARENIE;
– sprawozdaniach alarmowych z obszaru do trzech mil morskich od progu pasa startowego, powiązanych z pozycjami sensorów, szacowaniu składowych wiatru związanych ze zjawiskiem uskoków wzdłuż kierunku pasa startowego (zmiany prędkości wiatru na pasie startowym);
– szacowaniu punktu uderzenia uskoku w czasie podejścia i odejścia;
– identyfikacji pozycji alarmów do jednej mili morskiej od pasa startowego; odświeżaniu obliczeń alarmowych o uskokach co 10 sekund;
– szacowaniu stosunku fałszywych alarmów (false alarm rate – FAR) równego 10% lub mniej (dla senso-rów zlokalizowanych w standardowych pozycjach);
– określaniu prawdopodobieństwa wykrycia (probabilisty of detection – POD) równego 90%
lub więcej (dla sensorów zlokalizowanych na stan-dardowych pozycjach);
– tworzeniu alfanumerycznych wyników, zgod-nie ze standardami FAA.
W skład automatycznego systemu o uskokach wiatru wchodzi sieć anemometrów do detekcji wia-trów. System podzielono na dwa podsystemy: cen-tralny – informacyjny oraz peryferyjny – pomiarowy.
Podsystem centralny jest rozprowadzony w kilku komórkach operacyjnych, takich jak: biuro odpraw załóg (ARO), pomieszczenie kontroli radarowej, wieża kontroli lotów (TWR), biuro meteorologiczne i pomieszczenie dla pilotów, połączonych przez sieć wewnętrzną (Ethernet LAN). Podsystem peryferyjny jest tworzony przez wszystkie odległe stacje wiatro-we (Wind Remote Stations – WRS) do detekcji wia-trów, rozmieszczone wokół strefy lotniska, zgodnie z wymogami zdefiniowanymi przez obliczenia.
Funkcją operacyjną podsystemu centralnego jest koncentracja i wykorzystanie pomiarów wiatrów zebranych przez odległe stacje w celu:
– generowania na żądanie ostrzeżeń o uskokach wiatru;
– wyświetlania mapy graficznej ukazującej teren lotniska, na którym występuje uskok wiatru;
– wyświetlania funkcjonalnego statusu wszyst-kich składowych systemu.
Funkcją operacyjną podsystemu peryferyjnego jest wysyłanie wszelkich danych zebranych przez
ArChiWUm AUTOrA
Rys. 3. cykl RozWojoWy mikroszkwału – etap ii
sensory anemometryczne i funkcjonalnych parame-trów stacji do podsystemu centralnego. Dane te są przesyłane serwerem za pomocą bezprzewodowego wyposażenia radio-modemowego transmitującego i odbierającego na falach UKF przez wielokierunko-we lub sektorowielokierunko-we anteny UKF.
Dokładne pozycje odległych stacji wiatrowych są definiowane po precyzyjnej analizie, z uwzględnie-niem charakterystyki lotniska, na przykład, liczby pasów startowych, przeszkód, geografii otoczenia.
Pozycja sensora wiatru w typowej konfiguracji i przy optymalnych warunkach środowiska może być użyta na lotniskach z tylko jednym pasem starto-wym. W wypadku obecności dwóch lub więcej pa-sów liczba i pozycja odległych stacji wiatrowych musi być dostosowana do sytuacji.
„Alarm o mikroszkwałach” jest oznaczany kolo-rem czerwonym, „Alarm o uskokach wiatru” po-marańczowym. Korytarz powietrzny lub ścieżka powietrzna związana z progiem operacyjnym jest wypełniona kolorem zgodnym ze zgłoszonym alar-mem. Gdy dochodzi do sytuacji, że różne kolory się przecinają, kolor czerwony przeważa nad pozo-stałymi. Stosowane są międzynarodowe symbole pogodowe.
Dodatkowo, system automatycznego alarmowania o uskokach wiatru może być zintegrowany z termina-lem radaru pogodowego Doppler (terminal Doppler weather radar – TDWR), ponieważ Narodowe Cen-trum Badań Atmosferycznych zapewniło specyficzny algorytm do integracji obu systemów lub z innym sys-temem detekcji w celu poszerzenia zasięgu monitoro-wania mikroszkwałów/uskoków wiatru. Umożliwia to również zwiększenie powierzchni ARENY przez pro-ste dodanie jednopro-stek odległych stacji wiatrowych, które również mogą być z nim zintegrowane.
Podobne rozwiązanie zastosowano dla lotniska Ki-gali w Rwandzie. Ogłoszony w 2010 roku przez ugan-dyjskie Ministerstwo Wody i Środowiska przetarg na dostarczenie i zainstalowanie systemu alarmowego ni-skopoziomowych uskoków wiatru na Międzynarodo-wym Lotnisku Kigali wygrała firma Vitrociset. Bada-nie, przeprowadzone w połowie 2010 roku, umożliwi-ło wstępne zaprojektowanie sieci sensorów dla lokal-nego systemu AWAS. Projekt afrykański zrealizowa-no we współpracy z włoską spółką SIAP+MICROS, która zapewniła odległe stacje wiatrowe.
ArChiWUm AUTOrA
Rys. 4. cykl RozWojoWy mikroszkwału – etap iii
Autor jest absolwentem WAT. służbę wojskową zakończył w 2008 roku na stanowisku szefa służby hydrometeorologicznej sZrP. Obecnie jest głównym specjalistą ds. osłony meteorologicznej w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego.
istoria uczy, że niedocenianie informacji meteorologicznej przyczyniło się wielokrotnie do klęsk, a także załamania ca-łych kampanii wojennych. Jedną z podstawo-wych cech nowoczesnej armii jest jej mobil-ność. Konieczność wykonywania zadań w dowolnym terenie wymusza pozyskanie od-powiednich informacji meteorologicznych.
Wojskowa lub cywilna sieć obserwacyjno-po-miarowa Instytutu Meteorologii i Gospodarki Wodnej (fot. 1) nie zawsze spełnia nasze
ocze-kiwania, dlatego też wykorzystuje się mobilne stacje pomiarowe.