Wśród modeli funkcjonowania producentów trolejbusów można wyróżnić dwa zasadnicze typy. Pierwszy to tradycyjna produkcja pojazdu – od projektu, aż po finalny efekt – na bazie zazwyczaj własnego, unikatowego nadwozia, rozwiązań energoelektro-nicznych i mechaenergoelektro-nicznych. Drugi typ producentów charakteryzuje się bardziej elastycz-nym dostosowaniem produkcji do wymagań klienta. Często zachodzi w tym przypadku unifikacja nadwozi trolejbusowych z produkowanymi w większej liczbie autobusami tej samej marki. Producent trolejbusu najczęściej ogranicza się do wytworzenia nadwo-zia oraz skompletowania i zamontowania w nim podzespołów napędu i wyposażenia innych wytwórców. Nie produkuje wszystkich elementów samodzielnie.
Do tradycyjnych producentów, istniejących na rynku współcześnie, można zali-czyć m.in. fabryki Trolza i Trans-Alfa w Federacji Rosyjskiej oraz Biełkommunmash na Białorusi. Typowym przedstawicielem drugiej grupy producentów jest polski Solaris. W analizowanym okresie zauważalny był proces odchodzenia od własnych konstruk-cji nadwoziowych trolejbusów i unifikacja ich z wytwarzanymi autobusami. Jednym z producentów, którego koncepcja funkcjonowania na rynku ewoluowała, jest czeska Škoda, która wytwarzała pojazdy na własnych nadwoziach, a następnie na nadwoziach kooperantów.
Rynek producentów trolejbusów w Czechosłowacji, a następnie w Czechach i na Słowacji, ograniczał się przez kilkadziesiąt lat do silnej pozycji jednego przedsiębior-stwa – Škody. Pozycja tego wytwórcy wywodziła się z okresu komunistycznego, gdy Czechosłowacji przydzielono w ramach Rady Wzajemnej Pomocy Gospodarczej produk-cję trolejbusów. Czechosłowacki producent stał się obok radzieckiej firmy ZiU najbar-dziej znaczącym producentem i eksporterem tego typu pojazdów w bloku wschodnim.
Przemiany gospodarczo-polityczne w Europie Środkowo-Wschodniej mocno wpłynęły na wielkość produkcji trolejbusów Škody. Pogarszająca się od początku lat dziewięćdziesiątych XX wieku sytuacja ekonomiczna krajów środkowoeuropejskich, głównych odbiorców trolejbusów produkowanych przez Škodę, wpłynęła na zapaść produkcji. Czynnikami determinującymi kondycję czeskiego producenta były zmniej-szony eksport oraz niedostosowanie technologiczne wytwarzanych trolejbusów. Pro-dukty oferowane przez Škodę nie były wystarczająco atrakcyjne dla potencjalnych, no-wych klientów z Europy Zachodniej, gdzie od 1991 roku wprowadzano do eksploatacji
trolejbusy niskopodłogowe. Škoda skonstruowała i rozpoczęła sprzedaż tego typu po-jazdów dopiero w 1997 roku (pojazd 12-metrowy) i w 2002 roku (pojazd 18-metrowy). Istotnym czynnikiem było także ograniczenie kosztów funkcjonowania przewoźników, co osiągano przede wszystkim poprzez unifikację nadwozi trolejbusów i autobusów (Goliszek, Połom, 2015). Trolejbusy oferowane przez producentów zachodnioeuropej-skich w większości bazowały na nadwoziach autobusów. Producenci w krajach post-komunistycznych konstruowali własne, unikatowe nadwozia, które w nowych realiach wpływały na podwyższenie kosztów funkcjonowania systemu trolejbusowego.
Po ustabilizowaniu produkcji na niskim, ale równym poziomie na początku XXI wieku przed Škodą pojawiły się nowe problemy związane z silną konkurencją w regio-nie. Od 2000 roku produkcję trolejbusów niskopodłogowych zunifikowanych z auto-busami rozpoczęła polska firma Solaris Bus & Coach. W latach 2001–2008 produkowa-no trolejbusy Solaris w trzech wielkościach (na nadwoziach 12-, 15- i 18-metrowych). Współproducentem trolejbusów było Przedsiębiorstwo Komunikacyjne z Ostrawy (Dopraní Podnik Ostrava), które zabudowywało w nadwoziach Solarisa napędy elek-tryczne marki Cegelec (także produkowane w Czechach). Dostawy nowych trolejbusów na rynek czeski, do Ostrawy, Opawy i Chomutowa, jeszcze bardziej uszczupliły produk-cję Škody. Solaris próbował wówczas startować we wszystkich przetargach, choć nie zawsze miał szansę na równą konkurencję z lokalnym rywalem.
W związku ze wszystkimi okolicznościami zewnętrznymi i wewnętrznymi ściciel koncernu Škoda podjął decyzję o zaprzestaniu produkcji trolejbusów na wła-snych nadwoziach w oddziale w Ostrowie w 2004 roku, ale jednocześnie nie zrezy-gnował z rynku. Postanowił przenieść produkcję trolejbusów do Pilzna, gdzie mieścił się oddział odpowiedzialny za produkcję napędów elektrycznych. Już w 2003 roku podjęto decyzję o rozpoczęciu produkcji trolejbusów na nadwoziach autobusowych produkowanych przez zakład Karosa Irisbus. Nowe pojazdy nie zyskały jednak wie-lu klientów. Brak sukcesu rynkowego nowego pojazdu oraz zauważalny wzrost pro-dukcji trolejbusów Solarisa zaowocował nowym etapem w rozwoju czeskiej firmy. Ze względu na silną konkurencję w przetargach na tabor trolejbusowy ze strony Solarisa nastąpiło połączenie sił z koncernem Škoda i od 2008 roku rozpoczęła się produk-cja trolejbusów w oparciu o nadwozia Solarisa z napędem Škody (Połom, Turżański, 2011). Na rynkach, gdzie silną pozycję zajmowała Škoda, oferowano trolejbusy ozna-czone jako Škoda 26Tr (pojazd 12-metrowy), 27Tr (pojazd przegubowy 18-metrowy) i 28Tr (pojazd 15-metrowy), a tam, gdzie oferentem był Solaris, nazywano je Solaris Trollino 12, 18 i 15.
Škoda mimo rozpoczęcia współpracy z Solarisem nie przestała oferowania tro-lejbusów zbudowanych na nadwoziach Irisbus (Karosa). Rozwój współpracy dwóch dotychczasowych konkurentów zaowocował przede wszystkim produkcją na eksport, ale dostarczano także trolejbusy do Czech. Należy podkreślić, że żadnego trolejbusu na nadwoziu Solarisa (wyprodukowanego zarówno w Ostrawie, jak i Pilźnie), nie udało się sprzedać do słowackich przedsiębiorstw. W 2010 roku koncern Škoda nawiązał współ-pracę z firmą autobusową SOR w celu wspólnej produkcji trolejbusów. Było to szcze-gólnie ważne ze względu na silną pozycję tej drugiej marki na Słowacji. Tym samym Škoda zdywersyfikowała typy nadwozi trolejbusów, które oferowała.
W tym samym czasie podobną drogę pokonał Solaris, który oferował własne trolejbusy wyposażone w różne typy napędów elektrycznych. Pierwsze trolejbusy tej marki zostały zbudowane w Gdyni we współpracy z Przedsiębiorstwem Napraw Taboru Komunikacji Miejskiej TROBUS, które montowało napęd polskiej produkcji Instytutu Elektrotechniki z Warszawy. Równolegle powstawały trolejbusy budo-wane na eksport. Kooperantem Solarisa w tym przypadku były węgierskie zakłady GANZ Transelectro, oferujące napęd własnej konstrukcji. W 2002 roku Solaris na-wiązał współpracę z Przedsiębiorstwem Komunikacyjnym z Ostrawy, które monto-wało w trolejbusach napędy firmy Cegelec. W 2007 roku powstał pierwszy trolejbus wyposażony w napęd firmy Medcom z Warszawy, a w 2013 roku partia pojazdów dla miasta La Spezia we Włoszech, które posiadały napęd niemieckiej firmy Vossloh Kiepe (Połom, Turżański, 2015a).
Mechanizm współpracy Solarisa i Škody został przedstawiony na rycinie 7. We-dług stanu na koniec 2015 roku Solaris produkował głównie trolejbusy wyposażo-ne w napędy Škody, ale w ofercie miał także pojazdy z urządzeniami polskiej firmy Medcom, czesko-francuskiego Cegeleca i niemieckiej firmy Vossloh Kiepe. Škoda poza współprodukcją trolejbusów Solarisa oferowała pojazdy na nadwoziach Irisbusa i Sora, brała także udział w produkcji trolejbusów Breda i Ikarus/ARC.
Ryc. 7. Mechanizm współpracy pomiędzy firmami Solaris Bus & Coach i Škoda Electric
Źródło: opracowanie własne
Współpraca Solarisa i Škody doprowadziła do swoistej monopolizacji rynku w Eu-ropie Środkowo-Wschodniej i częściowo w Unii Europejskiej. Niesformalizowana in-stytucjonalnie kooperacja dwóch ważnych producentów trolejbusów wzmocniła ich miejsce na rynku europejskim.
Podsumowanie
W artykule podjęto próbę analizy rynku producentów trolejbusów jako stosun-kowo mało popularnego środka transportu zbiorowego. Udział transportu trolejbuso-wego nie jest znaczący w całym systemie transportu publicznego, ale istniejące sieci trolejbusowe, których jest ponad 250, eksploatują znaczną liczbę pojazdów podlegają-cych cyklicznym wymianom. W latach 2000–2014 wyprodukowano w Europie prawie 15 tys. trolejbusów o łącznej wartości co najmniej 15 mld zł. Jest to wielkość istotna dla rynku motoryzacyjnego, a tym samym wpływa na zainteresowanie różnych podmiotów i fabryk wytwarzających głównie autobusy.
W latach 2000–2014 zauważalna była stabilizacja rynku producentów trolejbusów w Europie. Po początkowej fazie (do 2000 roku) dynamicznego wzrostu liczby wytwór-ców z 9 do 30, głównie determinowanego problemami ekonomicznymi przewoźników i chęcią obniżenia kosztów zakupu pojazdów, liczba producentów spadła do 22. Poza tradycyjnymi fabrykami zlokalizowanymi w całej Europie pojawiły się nowe podmioty, w tym polski Solaris, oferujące nowoczesne trolejbusy niskopodłogowe. Dla analizowa-nego okresu charakterystycznym procesem było odejście tradycyjnych producentów od wytwarzania trolejbusów opartych na własnych nadwoziach na rzecz nadwozi zu-nifikowanych z autobusowymi. Przykładem takiej polityki była transformacja jednego z głównych producentów trolejbusów w Europie – czeskiej firmy Škoda.
Najwięcej trolejbusów wytwarzały fabryki zlokalizowane na Białorusi, w Federacji Rosyjskiej oraz na Ukrainie. Była to jednak produkcja głównie przeznaczona na rynki lokalne lub eksport w ramach krajów pozaunijnych. Wśród krajów Unii Europejskiej największy wzrost produkcji i udziału eksportu w sprzedaży zanotował polski Solaris, wytwarzając w analizowanym okresie prawie 900 trolejbusów. Ważnym przedsięwzię-ciem wzmacniającym rolę Solarisa na rynku europejskim było nawiązanie współpracy z czeską Škodą i wspólne oferowanie trolejbusów zbudowanych na bazie polskich nad-wozi i czeskiej aparatury napędowej.
Literatura References
Costa, Á., Fernandes, R. (2012). Urban public transport in Europe: Technology diffusion and mar-ket organisation. Transportation Research Part A, 46, 269–284.
Ćwikła, M. (2014). Przemiany strukturalne w produkcji autobusów w Polsce. Prace Komisji
Geografii Przemysłu Polskiego Towarzystwa Geograficznego, 27, 164–180.
Domański, B., Guzik, R., Gwosdz, K., Dej, M. (2013). The crisis and beyond: the dynamics and re-structuring of automotive industry in Poland. Int. J. Automotive Technology and Management,
2(13), 151–166.
Goliszek, S., Połom, M. (2015). Polityka taborowa przedsiębiorstw komunikacji trolejbusowej w Czechach i na Słowacji w latach 2004–2014. Transport Miejski i Regionalny, 10, 3–7. Gorodskoj elektrotransport (2015, 20 grudnia). Pozyskano z http://www.transphoto.ru Połom, M. (2013). Trolleybus transport in Europe. W: M. Wołek, O. Wyszomirski (red.). The
Trolleybus as an Urban Means of Transport in the Light of the Trolley Project. Gdańsk:
Połom, M. (2015a). Przestrzenne aspekty produkcji i eksportu autobusów w Polsce w okresie 1989–2014. Prace Komisji Geografii Przemysłu Polskiego Towarzystwa Geograficznego,
29(1), 56–72.
Połom, M., (2015b). Przemiany funkcjonowania komunikacji trolejbusowej w Polsce w latach
1989–2013. Maszynopis pracy doktorskiej. Gdańsk: Uniwersytet Gdański.
Połom, M., Turżański, B. (2011). Doświadczenia Solaris Bus & Coach w produkcji trolejbusów.
TTS Technika Transportu Szynowego, 4, 42–49.
Połom, M., Turżański, B. (2015a). Produkcja i sprzedaż trolejbusów Solaris Trollino w latach 2011–2014. Autobusy: Technika, Eksploatacja, Systemy Transportowe, 4, 8–12.
Połom, M., Turżański, B. (2015b). Produkcja i eksploatacja trolejbusów Nordtroll w Federacji Rosyjskiej. Autobusy: Technika, Eksploatacja, Systemy Transportowe, 9, 28–31.
Połom, M., Turżański, B. (2015c). Produkcja i eksploatacja trolejbusów Rossan w Federacji Rosyjskiej. Autobusy: Technika, Eksploatacja, Systemy Transportowe, 10, 28–30.
Tarkowski, M. (2008). Centra i peryferie rozwoju społeczno-gospodarczego Polski w okresie
trans-formacji ustrojowej. Gdynia–Pelplin: Wydawnictwo Bernardinum.
Trolley:motion (2015, 20 grudnia). Pozyskano z http://www.trolleymotion.com
Wieloński, A. (2009). Polska regionalnym centrum europejskiego przemysłu motoryzacyjnego.
Prace i Studia Geograficzne, 42, 187–200.
Zavada, J., Blašković-Zavada, J., Miloš, K. (2010). Conditions for implementing trolleybuses in public urban transport. Promet – Traffic & Transportation, 22(6), 467–474.
Marcin Połom, doktor, adiunkt w Katedrze Geografii Rozwoju Regionalnego Uniwersytetu Gdańskiego.
Wcześniej zawodowo związany z Przedsiębiorstwem Komunikacji Trolejbusowej w Gdyni. Główne zaintere-sowania naukowe dotyczą transportu miejskiego. Prowadzi prace badawcze zwłaszcza w zakresie rozwoju i funkcjonowania komunikacji trolejbusowej na świecie, przemian jej funkcjonowania i eksploatacji proeko-logicznych, głównie elektrycznych form komunikacji zbiorowej i historii transportu. Autor ponad 80 publika-cji naukowych dotyczących transport miejskiego.
Marcin Połom, Ph.D., assistant Professor in the Department of Regional Development Geography at the
Uni-versity of Gdansk. Earlier professionally involved with the Trolleybus Transport Company in Gdynia. His main research interests are related to urban transport, in particular the development and functioning of trol-leybus transport in the world; changes in the functioning and operation of proecological (mainly electrical) forms of public transport; and the history of transport. He is the author of more than 80 publications on the urban transport.
Adres/address:
Uniwersytet Gdański
Wydział Oceanografii i Geografii Instytut Geografii
Katedra Geografii Rozwoju Regionalnego ul. J. Bażyńskiego 4, 80-952 Gdańsk, Polska e-mail: marcin.polom@ug.edu.pl
Studies of the Industrial Geography Commission of the Polish Geographical Society 30 (3) · 2016