Citibanan to tunel kolejowy dłu-gości 6 km budowany w centrum Sztokholmu. Inwestycja ma odciążyć istniejącą już główną linię kolejo-wą miasta, obsługującą ponad 500 pociągów dziennie. Budowa roz-poczęła się w 2009 r. i ma potrwać do 2017 r. Stolica Szwecji położona na 14 wyspach nie przez przypadek nazywana jest Wenecją Północy. Naj-trudniejszym fragmentem tunelu jest odcinek łączący zabytkową część miasta – Riddarholmen – z leżącą na innej wyspie – Södermalm.
General-nym wykonawcą tej części budowy jest konsorcjum duńsko-niemieckie JV Söderströmstunneln HB. Trudno-ści na tym odcinku wynikają przede wszystkim z faktu, że tunel drążony jest w skale obu wysp, natomiast połączyć obie jego części mają trzy 250-metrowe części żelbetowego tunelu położonego na dnie rzeki.
Stalowy szalunek tych części został wykonany w Estonii, następnie prze-transportowano go drogą morską na teren budowy, gdzie obecnie trwają przygotowania do zatopienia i uło-żenia go na specjalnie przygotowa-nym dnie. Tunele drążone są metodą
tradycyjną, czyli poprzez wysadzanie i wydobycie odłamków skalnych.
Praktycznie cały Sztokholm jest po-łożony na skale, więc użycie kretów drążących tunel byłoby niemożliwe.
Miejsce połączenia tunelu drążone-go metodą tradycyjną z „wodnym”
odcinkiem tunelu to najdroższa i najbardziej zaawansowana techno-logicznie część projektu. Konieczne było między innymi osuszenie przy wyspie Riddarholmen początkowej części tunelu w celu przygotowania
„rękawa”, w który zostanie wsunię-ty pierwszy element „zatopiony”.
W tym celu plac budowy z trzech Jacek Fierek
inżynier budowy Kamtech Sp. z o.o.
zdjęcia: archiwum Kamtech Sp. z o.o.
Citybanan Citybanan
Fot. 1
Fot. 1 Miejsce budowyMiejsce budowy Fot. 2Fot. 2 Praca na barcePraca na barce
c i e k a w e r e a li z a c j e
stron uszczelniono palami i wysuszo-no jego wnętrze. Przez ponad dwa lata prac w tym miejscu wykonano wspomniany „rękaw” i rozpoczęto drążenie tunelu w stronę wyspy.
Na tym newralgicznym odcinku ko-nieczne było wykonanie dwóch stalowych zapór, które miały za-bezpieczyć przed zalaniem istnieją-cą już część tunelu. Podjęła się tego fi rma Kamtech Sp. z o.o. z Torunia.
Pierwszym etapem prac polskiej fi r-my była prefabrykacja w Polsce bli-sko 60-tonowej przegrody, mającej
„zakorkować” powstały wcześniej rękaw. Przegrodę wykonaną w głów-nej mierze z dwuteowników HEB600 oraz blachy grubości 12 mm podzie-lono na osiem części i przetranspor-towano do Szwecji. Bardzo ważnym elementem była jakość wykonania elementów, gdyż przegroda miała się znajdować na głębokości po-nad 40 m poniżej poziomu wody.
Siły działające na takiej głębokości w przybliżeniu wynoszą 25 ton/m2.
Należało spełnić liczne wymagania dotyczące jakości wykonania, m.in.
przeprowadzić testy wodoodpor-ności, badania magnetyczne spoin itp. W październiku 2012 r. bryga-da polskich spawaczy pojechała do Szwecji, by zamontować przegrodę w tunelu.
Budowa znajduje się obok Riddar-holmskyrkan – zabytkowego kościo-ła z XIII wieku (fot. 1). Problemem są ograniczenia związane z brakiem miejsca. Część znajdująca się na wyspie to ok. 10% całego placu bu-dowy. Wszystkie prace przygoto-wawcze odbywały się na wodnych barkach. Każda dostawa sprzętu/
materiału musiała przypłynąć spe-cjalnym promem, który obsługiwał ten oraz sąsiedni odcinek tunelu.
Polska brygada również pracowała na jednej z takich barek (fot. 2).
Pierwszym etapem prac było scalenie ośmiu części przywiezionych z Pol-ski. Ze względu na nośność dźwigu (30 ton na potrzebnym zasięgu)
pojedyncze elementy połączono w dwie trzyelementowe sekcje i jed-ną dwuelementową. Powstałe na bu-dowie spawy również musiały zostać przetestowane przez szwedzkich in-żynierów zgodnie z ich wytycznymi.
Kolejnym utrudnieniem w pracach był fakt, że na budowie tylko jeden dźwig był w stanie unieść wykony-wane elementy, by na przykład je obrócić. Z tego powodu nieraz się zdarzyło, że holownik musiał prze-suwać barkę w pobliże dźwigu tylko po to, by za kilka godzin płynąć z nią z powrotem w miejsce, gdzie obec-ność barki nie kolidowała z pracą innych ekip (nurków, zbrojarzy itp.).
Na czas montażu (fot. 3) wszyscy, z blisko 100-osobowej załogi budo-wy, musieli ją opuścić ze względów bezpieczeństwa.
Po ustawieniu zagrody na swoim miejscu pozostało pospawać trzy ostatnie części, tak by powstała jed-na pojed-nad 60-tonowa przegroda.
Utworzona w ten sposób brama zo-stała uszczelniona po obwodzie spe-cjalną gumą grubości 80 mm i do-kręcona do ścian tunelu specjalnymi kotwami.
Po zakończeniu tego etapu irlandz-ka ekipa betoniarzy przystąpiła do prac nad górną częścią tunelu, nato-miast polska brygada skupiła się na przygotowaniach do budowy kolej-nej przegrody. Tunel znajdował się około 40 m poniżej poziomu wody.
Sam tunel miał ok. 15 m, dlatego do czasu zakończenia prac związanych z tunelem pod wyspą potrzebna była zagroda, która chroniłaby go przed zalaniem. Druga przegroda miała być podobna do tej ukazanej w tle na fot. 3.
Pierwszym etapem prac było przy-gotowanie dwóch 27-metrowych belek, które miały za zadanie po-wstrzymać napierającą wodę. Niż-sza belka składała się z trzech połą-czonych dwuteowników HEB1000, wyższa z trzech HEB600. Końce belki miały być zamocowane na
Praca na barce Fot. 3Fot. 3 Scalenie części przywiezionych z PolskiScalenie części przywiezionych z Polski
c i e k a w e r e a li z a c j e
żelbetowych podporach, a na środ-ku podtrzymywały je dwa słupy ze wspornikami z profi lu HEB300 (fot. 4).
Dodatkowo każda belka miała być wzmocniona dwiema 9-metrowymi stalowymi rurami o średnicy odpowied-nio 1000 mm oraz 800 mm. Cała dru-ga przegroda ważyła ponad 130 ton.
Ze względu na gabaryty elementów większość prac musiała być wykona-na wykona-na budowie. Jedynie detale łączące poszczególne części zostały wykonane w Polsce. Wszystkie łączenia, styki spa-wane przez pracowników Kamtechu ponownie musiały zostać przebadane pod kątem jakości.
Montaż konstrukcji wymagał użycia i koordynacji dwóch żurawi. Aby nie tamować robót innych ekip, część prac musiała być wykonywana nocą.
Dużym utrudnieniem były również istniejące już prostopadłe rury sta-lowe wzmacniające ściany budowy.
Z tego powodu pierwszy poziom
belek z HEB 1000 musiał być monto-wany pod kątem, tak by ominąć prze-szkadzające rury (tzn. „na śledzia”).
Operacja ta była bardzo niebezpiecz-na, gdyż jak wiadomo, rury stalowe mają bardzo małą odporność na ści-nanie w porównaniu ze ściskaniem.
Istniało zatem ryzyko uszkodzenia ich w przypadku uderzenia balansujący-mi belkabalansujący-mi (fot. 5).
Jednak montaż przeprowadzono sprawnie i bezpiecznie. Po zamonto-waniu rur wzmacniających całą kon-strukcję połączono, zespawano i przy-gotowano do ostatniego etapu.
Wykonana konstrukcja była tak na-prawdę tylko wsparciem, na które przeniesiona zostanie siła naporu wody. Sama przegroda miała być wykonana z grodzic Larssen typu AZ26. Niezwykle istotną kwestią była szczelność przegrody. Zastosowano austriacką technologię uszczelniającą typu WADIT. Specjalną
smołopodob-ną substancję trzeba było roztopić i wprowadzić w rozgrzane wcześniej otwory łączeń. Tak przygotowane Larsseny wbijano jeden w drugi za po-mocą ważącego 6 ton młota pneuma-tycznego (fot. 6). Dół Larssenów rów-nież zabezpieczono poprzez WADIT, gdyż cała podstawa przegrody została później zabetonowana. Boki przegro-dy zostały z kolei na całej długości przyspawane do istniejącej już ściany zakończonej na 20 metrach wysokości stalową marką.
Po zakończeniu prac monterskich i spawalniczych na elementach na-rażonych na największe obciążenia założono czujniki monitorujące stan konstrukcji.
Fotografi a 7 pokazuje górną prze-grodę po zakończeniu prac. Wkrótce będzie można obejrzeć, jak spraw-dzają się obie przegrody po zalaniu ich wodą.
Fot. 6
Fot. 6 Wbijanie LarssenówWbijanie Larssenów
Fot. 7
Fot. 7 Górna przegroda po zakończeniu prac. Górna przegroda po zakończeniu prac.
Widoczne są zarówno wzmacniające Widoczne są zarówno wzmacniające rury stalowe, jak i poziome belki typu HEB.
rury stalowe, jak i poziome belki typu HEB.
Fot. 4
Fot. 4 Montaż pionowych słupów Montaż pionowych słupów podtrzymujących konstrukcję podtrzymujących konstrukcję
Fot. 5
Fot. 5 Pierwszy poziom belek z HEB 1000 Pierwszy poziom belek z HEB 1000 musiał być montowany pod kątem musiał być montowany pod kątem