MOŻLIWOŚCI FUNKCJONALNO-PRZESTRZENNEJ INTEGRACJI GOSPODARKI MAGAZYNOWEJ
119 obrotu towarowego spowoduje zlikwidowanie dysharmonijnych struktur w tym
obrocie, gdyż akceptacja wspólnego celu, jakim jest dla jednostek obrotu towaro wego racjonalizacja przemieszczania towarów, umożliwi optymalne podejmowanie decyzji dotyczących rozmieszczenia tych jednostek we wszystkich regionach kraju.
Jedną z możliwości integracji przestrzenno-funkcyjnej obrotu towarowego stwa rza logistyka dystrybucji143, którą zdefiniowano jako zespól technik i środków, któ re współpracują w zapewnieniu racjonalnego przepływu produktów od wyjścia z produkcji aż do konsumenta. Racjonalny przepływ produktów jest z kolei uzale żniony nie tylko od zorganizowania zespołu technik i środków służących przemiesz czaniu produktów ale również od przestrzennego rozmieszczenia produktów fizy cznej dystrubucji tych produktów. Funkcjonowanie logistyki dystrybucji porów nuje się do biegu rzeki, gdyż regulacja przepływów towarowych uzależniona jest od „zebranych w górze” warunków produkcji dóbr i niezakłóconego przepływu „do dołu” tzn. magazynu odbiorcy. Gandon
144
twierdzi, iż logistyka to coś więcej niż przegrupowanie lub system, to funkcja globalna, która działa w ramach strategii ruchu przepływów i która jest dokonana przy pomocy następujących środków:— regulacji przepływów towarowych z produkcji do odbiorcy, — użytkowania baz magazynowych, którymi są magazyny regionalne,
— stosowania transportu, który jest podstawą sprawnej regulacji przepływów towarowych.
Magazyny regionalne to bazy, punkty zatrzymywania towarów zlokalizowane w wybranym miejscu regionu w zależności od145:
1
. cech charakterystycznych geografii gospodarczej wybranego regionu,2
. odległości od miejsc produkcji,3. liczby i wielkości rejonów ciążenia odbiorcy.
Wielkość powierzchni użytkowej baz magazynowych uzależniona jest natomiast od takich podstawowych parametrów jak146:
— liczba pozycji asortymentowych towarów składowanych w magazynach regionalnych w ciągu
1
roku,— tonaż poszczególnych partii dostaw,
— liczba dostaw do zrealizowania w ciągu roku.
Tak więc istniejące sprzężenie zwrotne pomiędzy zagospodarowaniem regionu a wielkością i strukturą asortymentową towarów, jako przedmiotów dystrybucji leży u podstaw tworzenia różnorodnych form przestrzennych sieci handlowej dla potrzeb logistyki dystrybucji przy czym jedną z form są właśnie magazyny regionalne. Inną wykorzystywaną w krajach europejskich formą przestrzenną sieci handlowej są magazyny centralne, zlokalizowane w miejscu produkcji, skąd towary zostają przemieszczane bezpośrednio do odbiorcy. Wydajność dystrybucji jest stosunkiem pomiędzy „produkcją” pewnej działalności (liczby zamówień, faktur i ładunków przemieszczanych) a środkami potrzebnymi do zrealizowania tej pro dukcji (godziny pracy, zapasy), przy czym na produkcję działalności składają się:
1
. kompletacje zamówień,2
. formowanie jednostek ładunkowych, 3. transport aż do odbiorcy.Przyjmuje się, że średni koszt transportu w zależności od wydajności dystrybucji można obliczyć według wzoru
:147
T = tca • m • st
gdzie: T —koszt transportu
tca —średni czas składowania towaru w magazynie
m —liczba asortymentów towarów składowanych w magazynie w ciągu roku
st —średni koszt transportu i magazynowania.
Jak wynika z badań przeprowadzonych we Francji, dzięki wprowadzeniu zasad logistyki dystrybucji nastąpił tam znaczny wzrost wydajności dystrybucji. Globalna obniżka kosztów dystrybucji we wszystkich gałęziach gospodarki narodowej wynosiła około 25% a zmniejszenie poziomu zapasów od 15 — 20%. Fakt ten jest potwierdzeniem słuszności tezy dotyczącej stwierdzenia, iż współdziałanie ukła dów, w tym przypadku magazynowania i transportu, jako elementów koncepcji logistyki dystrybucji jest najwyższym stadium ich integracji. Wprowadzenie zasad logistyki dystrubucji przy przemieszczaniu towarów z ogniw produkcji do odbiorcy związane jest ściśle z wpływem rozmieszczania baz magazynowych na poziom transportochłonności tego obrotu. Istota związku pomiędzy sposobem lokalizowa nia baz magazynowych w systemie logistyki dystrybucji a poziomem transporto chłonności tych baz polega na tym, iż:
1
. transport stanowi integralną część łańcucha magazynowo-transportowego, a poziom kosztów transportu ma znaczący wpływ na poziom kosztów dystrybucji;2
. rozmieszczenie baz magazynowych centralnych lub regionalnych ma bezpośre dni wpływ na poziom kosztów transportu w łańcuchu logistycznym.Biorąc pod uwagę wyniki badań kosztów logistycznych we Francji148, w których na 100% kosztów ogółem 41,3% przypada na koszty utrzymania zapasów a 34% na transport, to drogą do sterowania poziomem transportochłonności przemiesz czania towarów od producenta do odbiorcy jest integracja przestrzenno-funkcjo- nalna jednostek obrotu np. w ramach logistyki dystrybucji. Poszukiwaniem metod i sposobów ograniczania kosztów dystrybucji, związanych przede wszystkim z ograniczeniem liczby punktów przeładunkowych zajmowali się w latach osiemdzie siątych uczeni angielscy149. Na rys. 9 przedstawiono kształtowanie się kosztów obrotu towarowego w dostawach bezpośrednich i z zastosowaniem punktów przeładunkowych. Linia Mc będąca podstawą wykresu wyraża odległość wzdłuż najbardziej ekonomicznej drogi pomiędzy źródłem surowców a rynkiem. Krzywe a i b wyrażają koszty zaopatrzenia i koszty dystrybucji dla wszystkich zakładów produkcyjnych wzdłuż tej drogi. Nauwagę zasługuje fakt, że w wyniku zakrzywienia linii wyrażających koszty dystrybucji, linia całkowitych kosztów transportu jest również zakrzywiona, przy czym punkt najwyższych kosztów przypada w punkcie środkowym. Krzywa kosztów zaopatrzenia jest bardziej stroma niż krzywa kosztów dystrybucji co oznacza, iż przewóz surowca jest droższy niż przewóz wyrobów. Stąd,
121 dopóki linie wyrażające koszty zaopatrzenia i dystrybucji wykazują charakterysty czną wypukłość, krzywa całkowitych kosztów transportu musi obniżać się na obu końcach. Z punktu widzenia więc kosztów transportu najlepszym dla lokalizacji przedsiębiorstwa jest albo miejsce zopatrywania się w surowce albo miejsce rynku zbytu.
Wyniki badań reorganizacji systemu dystrybucji opublikowali także ekonomiści amerykańscy150.
Rys. 9. Kształtowanie się kosztów obrotu towarowego z zastosowaniem punktów przeładunkowych i w dostawach bezpośrednich
Reorganizacja systemu dystrybucji sprowadzała się do określenia lokalizacji
45
hurtowni, do których zaliczono zarówno nowe obiekty, jak i dotychczas funkcjonu jące, po przeniesieniu ich na inne miejsca. Zgodnie z zasadami logistyki wyroby, będące przedmiotem obrotu, zostały podzielone na 17 grup, przy czym wytwarzano je w 14 fabrykach a rozprowadzono przez sieć sklepów podzieloną na 121 obszarów. Za kryterium optymalizacji dystrybucji przyjęto koszty budowy hurtowni i roczne nakłady na przewóz towarow. Według ocen przyjętych sposobów rozwiązań, zmniejszenie kosztów budowy i kosztów przemieszczania wyrobów tylko o
1
% powoduje analogiczny wzrost zysku, jak zwiększenie sprzedaży wyrobów gotowych o 20%. Wyniki badań stanowiły dla ekonomistów podstawę do prac nad wyborem jednej z dwóch nowych form organizacji przepływów towarowych.Pierwsza z nich polega na doskonaleniu istniejących struktur organizacyjnych liniowo-funkcjonalnych poprzez zmianę podziału pracy i obowiązków w zakresie zarządzania zasobami materiałowymi. Głównym celem takiej rekonstrukcji jest zwolnienie kierownictwa wyższego szczebla od obowiązku rozwiązywania bieżą cych zagadnień zarządzania obrotem towarowym. W wielu spółkach wprowadzono, zgodnie z zasadami ligistyki dystrybucji, centralizację wszystkich funkcji, dotyczą cych dostaw wyrobów gotowych do odbiorców, w jednym wydziale. Efekty przeprowadzonej reorganizacji uzyskano przede wszystkim z obniżki pozi&mu zapasów a także:
— skrócenie czasu realizacji zamówień odbiorców,
— zmniejszeniu kosztów obrotu w tym przede wszystkim kosztów transportu. Drugi kierunek w poszukiwaniu nowych form organizacji polegał na stosowaniu struktur programowego zarządzania przez cele, którego teoretyczną podstawę stanowi koncepcja „jednolitego strumienia materiałowego”. Wśród licznych odmian tej struktury za najlepszą uważa się macierzową strukturę zarządzania przepływem zasobów materiałowych.
Badania przeprowadzone przez Instytut Zaopatrzenia Materiałowego (NIMS), stanowiły podstawę do stwierdzenia151, iż regulowanie zaopatrzeniem składowym do ekonomicznie uzasadnionych rozmiarów przynosi gospodarce ZSRR efekt w kwocie 60 tys. rubli na każdy milion wzrostu wartości dostaw składowych. Zmniejszają się przy tym zapasy produkcyjne a koszty inwestycji w obrocie składowym zwracają się przeciętnie w okresie 2 lat. Zdaniem specjalistów radzieckich
152
praktyka dopuszczająca organizowanie gospodarki magazynowej każdego ministerstwa i równorzędnego mu organu, lub każdej gałęzi w sposób izolowany od pozostałych, nie przynosi spodziewanych rezultatów. Istotne jest aby rozwój gospodarki magazynowej był planowany w ścisłym powiązaniu z gospodarką magazynową przemysłu, budownictwa, transportu oraz innych gałęzi gospodarki narodowej.W NRD istnieje na wzór logistyczny, koncentracja organizacyjna transportu z obsługą baz magazynowych w handlu. Wyodrębniona jednostka transportowa obsługuje wszystkie ogniwa hurtowe. W CSSR natomiast poszczególne przedsię biorstwa handlowe posiadają własny tabor transportowy, wyspecjalizowany w zależności od rodzaju przemieszczanego w obrocie towarowym ładunku.
6
. 2. Koncepcje rozwiązań systemowych w integracji baz magazynowych, jako ogniw obrotu towarowego.Przestawienie koncepcji integracji gospodarki magazynowo-transportowej roz poczniemy od sformułowania celu tej integracji, omówienia, na czym powinna polegać ta integracja a zakończymy, charakterystyką środków, jakimi należy się posłużyć na drodze do realizacji zamierzeń integracyjnych. Charakterystyka środków technicznych, ekonomicznych i organizacyjnych, służących integracji gospodarki magazynowej stanowi jednocześnie zbiór praktycznych wniosków dla polityki gospodarczej, jakie mogą być wykorzystane w racjonalizowaniu przemiesz czania ładunków w obrocie towarowym. Należy podkreślić, iż istotą koncepcji dotyczącej integracji gospodarki magazynowo-transportowej jest zapewnienie ogólnospołecznej efektywności gospodarowania, przy czym jednym z istotnych warunków jej osiągnięcia jest obniżanie poziomu transportochłonności. Nie oznacza to wcale, iż w określonych przypadkach wzrost transportochłonności może być ekonomicznie uzasadniony. Nadto, zaznaczyć trzeba, iż w nowoczesnych gospodarkach państw wysoko rozwiniętych, obserwuje się tendencję do likwido wania części magazynów i przechodzenia na dostawy „dom — dom”, z pominięciem
123