MOŻLIWOŚCI FUNKCJONALNO-PRZESTRZENNEJ INTEGRACJI GOSPODARKI MAGAZYNOWEJ
127 wielkością magazynów regionalnych, w których w jednym miejscu skoncentrowana
jest taka wielkość powierzchni użytkowej, która odpowiada regionalnemu zróżni cowaniu wielkości popytu na usługi magazynowe. Natomiast w naszym kraju taka sama wielkość powierzchni użytkowej rozproszona jest przestrzennie pomiędzy różne bazy magazynowe różnych użytkowników. Jedyną więc drogą, właściwą dla tworzenia magazynów regionalnych w naszym kraju jest określenie wspólnie, przez użytkowników, wielkości powierzchni użytkowej takiej bazy magazynowej, której wielkość zaspokajałaby potrzeby w zakresie usług magazynowych, natomiast o lokalizacji decydowałby rejon ciążenia odbiorców oraz odległość od miejsc produkcji towarów.
( B a z y magazynowe funkcjonujące w ramach miejskiego systemu dystrybucji
towarów mogłyby stanowić także jedną z odmian magazynów regionalnych, zwłaszcza w tych miastach, w których bazy magazynowe charakteryzują się wielkością powierzchni użytkowej 10.000 m
2
i większą. Bazy magazynowe skupione w krajowym systemie dystrubucji towarów skoncentrowane wokół znacznych ośrodków przemysłowych, to w terminologii logistycznej magazyny centralne. Zniesienie zaś podziału na magazyny obrotu środkami produkcji i środkami konsumpcji umożliwiałoby wykorzystanie tych baz magazynowych, jako maga zynów centralnych, zgodnie z potrzebami cech ładunku a nie zgodnie z jego przeznaczeniem Poza stwierdzeniem, że istnieją możliwości wprowadzenia nowego sposobu przemiszczania towarów, należy podkreślić, iż wynikają one z takich uwarunkowań jak:1
. występowanie regionalnych form przestrzennych sieci dystrybucji zarówno w obrocie środkami produkcji, jak i w obrocie środkami konsumpcji;2
. użytkowanie w 60% w obrocie środkami produkcji składowisk otwartych (co umożliwia szybką zmianę lokalizacji tych baz) oraz systematyczne zmniejszanie się powierzchni użytkowej w handlu i transporcie, co powoduje konieczność tworzenia nowych baz magazynowych z szansą ich rozmieszczania zgodnie z wymogami logistyki dystrybucji;3. uwzględnienie w nowych metodach programowania rozwoju baz magazyno wych istotnych czynników lokalizacji, uwzględniających cechy charakterystyczne geografii gospodarczej regionu.
Określenie potrzeb i możliwości reorientacji form przestrzennych sieci dystry bucji towarów, stosowanie do wymogów logistyki, umożliwia kolejno, znalezienie odpowiedzi na pytanie dotyczące liczby i rodzaju środków służących do realizacji integracji gospodarki magazynowej. Rozwiązanie sytemowe
155
(rys. nr 10) pozwoli na określenie środków technicznych, ekonomicznych i organizacyjnych warunkują cych integrowanie gospodarki magazynowej. Cechą każdego systemu (w tym magazynowo-transportowego) są relacje, występujące pomiędzy jego elementami, wiążące je w określoną całość.Wymienione zatem środki, w ujęciu systemowym składają się na podsystemy: techniczny, ekonomiczny i organizacyjny. I tak, pod pojęciem podsystemu środków technicznych rozumiemy rzeczowy układ strukturalny systemu magazynowo- transportowego tworzący jego potencjał tzn. teoretyczną zdolność magazynowania
lit Minek 10. Scheni il funkcyjny systemu magazynowo-transportowego Sy st e m m a g a z y n o w o - t ra n s p o rt o w y lo g ist y ka d y st ry b u c ji
129 i transportu. System magazynowo-tranportowy charakteryzuje się przestrzenno- funkcjonalną, harmonijną zgodnością, dzięki ekonomicznemu i organizacyjnemu powiązaniu podmiotów podsystemu technicznego.
Powiązania te mają charakter zarówno wewnętrzny, co uwarunkowane jest tak efektywnością podejmowanych działań marketingowych, jak i drożnością kanałów informacji a także zewnętrzny z otoczeniem systemu magazynowo-transporto wego. Warunkiem ekonomicznej efektywności tych powiazań jest optymalizacja zdolności składowej baz magazynowych oraz wykorzystywania potencjalnej zdol ności transportowej w zaspokajaniu potrzeb transportowych tak przewozowych, jak i przeładunkowych.
Składające się na podsystem techniczny, środki techniczne to środki pracy, które bezpośrednio lub pośrednio wpływają na realizację usług magazynowych i tran sportowych. Z punktu widzenia zadań polityki gospodarczej, należy w takim razie, na podstawie wyników badań panelowych, odpowiedzieć na pytanie, na jakie wielkości trzeba oddziaływać aby zintegrować gospodarkę magazynową i obniżyć poziom transportochłonności? Pierwszą wielkością, związaną z podsystemem technicznym systemu magazynowo-transportowego, jest wielkość powierzchni użytkowej budynków i budowli magazynowych. Suma powierzchni magazynowania w tych obiektach składa się na zdplność składową.
Optymalna zdolność składowa powinna być zatem wyznaczona nie pod kątem efektów uzyskiwanych w jednym ogniwie, lecz w całym łańcuchu ogniw łączących dostawców z odbioracami. Wniosek ten wiąże się bezpośrednio z drugim, dotyczącym liczby baz magazynowych, na terenie jednego Przedsiębiorstwa — jednostki obrotu towarowego. Wraz ze zwiększaniem się liczby magazynów oraz liczby budynków magazynowych należących do jednostki obrotu ale zlokalizowanej poza nią, zwiększa się transportochłonność jednostek obrotu. W miejsce małych i średnich, w znacznym stopniu zdekapitalizowanych budynków, należy wykorzys tywać większe budowle lub tworzyć dzielnice magazynowe, gdyż bazy magazynowe powyżej 6000 m
2
są mniej transportochłonne od pozostałych. Szczególnego znaczenia w wykorzystaniu środków technicznych należy upatrywać w tym, aby bazy magazynowe o znaczeniu regionalnym i ponadregionalnym były połączone pasma mi infrastruktury technicznej transportu o charakterze substytucyjnym. Pozwoli to na znaczne ograniczenie liczby punktów przeładunkowych, wykorzystanie łado wności środków transportu oraz technicznej i praktycznej wydajności sprzętu przeładunkowego.W wyniku przeprowadzonego rachunku korelacji okazało się, iż transporto chłonność jednostek obrotu towarowego jest najwyżej skorelowana z liczbą, rodzajem środków transportu magazynowego, transportowego a także urządze niami przeładunkowymi. W związku z tym techniczne uzbrojenie prac magazyno wo-transportowych, a zatem poziom mechanizacji tych prac ma największy związek z poziomem transportochłonności. Dlatego właśnie substytucyjność i komplmen- tarność nakładów inwestycyjnych na środki trwałe w podsystemie ograniczeń inwestycji lub braku dostatecznej produkcji tych urządzeń ma tak znaczący wpływ na kształtowanie się transportochłonności obrotu towarowego.
Podobnie warunkiem integracji systemu magazynowo-transportowego jest uno wocześnienie w podsystemie technicznym infrastruktury magazynowo- tranpsortowej. W tym przypadku, jak wynika z badań, istotnym powodem powstałych różnic pomiędzy infrastrukturą baz magazynowych było „nadmierne ubranżowienie” procesów dystrybucji. Fakt ten wynikał z partykularyzmu intere sów poszczególnych resortów. W wyniku takiej polityki gospodarczej doprowa dzono do znacznych różnic pomiędzy resortami gospodarczo „uprzywilejowanymi” a pozostałymi. Charakterystycznymi objawami tego zjawiska były:
— wzrost kapitałochłonności magazynowania przy jednoczesnym spadku wydaj ności prac magazynowych;
— niewykorzystanie przestrzeni składowych oraz urządzeń magazynowych zwłaszcza w magazynach półotwartych i otwartych;
— znaczne zwiększenie odległości przebiegów towarowych, przy dużej ilości przebiegów pustych.
Dlatego wysokie współczynniki korelacji, zwłaszcza w jednostkach obrotu środkami konsumpcji, pomiędzy poziomem wyposażenia baz magazynowych w infrastrukturę a poziomem transportochłonności, powinny stymulować do inwe stowania w infrastrukturę, — która podobnie jak budynki i środki transportu — zaliczana jest do podsystemu technicznego systemu magazynowania i transportu. Zdaniem podsystemów ekonomicznego i organizacyjnego w systemie magazyno wo-transportowym jest takie oddziaływanie na podmioty systemu, aby przepływ towarów pomiędzy ogniwami łańcucha cechował się niską transportochłonnością. Ponadto, podsystemy te powinny współpracować z podmiotami otoczenia drogą stosowania w zawieranych umowach zniżek lub zwyżek cen usług magazynowych, taryfowych oraz bonifikat. Należy dążyć do tego aby posługiwanie się mechani zmami ekonomicznymi umożliwiło zmniejszanie dysproporcji pomiędzy wykorzy staniem potencjału magazynowo-transportowego a jakością świadczonych usług. Przedstawione zatem wcześniej sugestie, dotyczące przestrzennego zróżnicowania cen usług magazynowo-transportowych, powinny znaleźć wyraz w funkcjonowaniu podsystemu ekonomicznego.
Najistotniejszym jednak warunkiem znacznego wpływu podsystemu ekonomi cznego na integrację gospodarki magazynowej jest system finansowania inwestycji magazynowo-transportowych. Ranga tego problemu związana jest bowiem z dwoma ważnymi przesłankami kreującymi nakłady inwestycyjne na znaczące miejsce wśród mechanizmów ekonomicznych.
Pierwsza z nich, bardziej ogólnogospodarcza wynika z faktu, iż stan gospodarki magazynowej w Polsce jest na tyle niezadowalający, iż stanowi jedną z barier unowocześnienia procesów dystrybucji. Jeżeli nawet nakłady na zwiększenie produkcji będą chociaż częściowo przeznaczone w magazynach produkcyjnych na zmechanizowanie prac magazynowo-transportowych, to brak urządzeń, środków transportu wewnętrznego w kolejnych ogniwach łańcucha obrotu towarowego utrudni albo uniemożliwi wykorzystanie praktycznej wydajności urządzeń.
Drugą istotną przesłanką jest, wynikająca z rachunku korelacji, potrzeba stworzenia systemu finansowania środków trwałych w magazynowaniu i tran
131