Obszar problemowy rozprawy

Lotnictwo wojskowe funkcjonuje według norm i przepisów wojskowych. Po-mimo prób integracji przepisów wojskowych z przepisami cywilnymi, niestety nie udało się ich zmienić i dostosować do wytycznych Międzynarodowej Organi-zacji Lotnictwa Cywilnego (ICAO) lub Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lo-tów (EASA). Od kilku lat, wzorem Wielkiej Brytanii, w Polsce trwają prace nad wprowadzeniem wojskowej władzy lotniczej (ang. Military Aviation Authority MAA). Zadaniem MAA jest stworzenie uregulowań prawnych dotyczących wszelkich aspektów bezpieczeństwa lotów oraz działalności lotniczej w ramach lotnictwa wojskowego. Wciąż jednak system lotnictwa wojskowego stanowi od-rębny obszar, który wymaga wprowadzenia mechanizmów zarządzania umożli-wiających zapewnienie wymaganego poziomu bezpieczeństwa realizacji zadań nałożonych na siły powietrzne RP.

Od roku 2015 Instrukcja Bezpieczeństwa Lotów [93] zmieniła sposoby kwali-fikacji zdarzeń lotniczych pod względem bezpośredniej i źródłowej ich przy-czyny. Nowy system kodów statystycznych zdarzeń lotniczych, wykorzystuje no-woczesne narzędzie, jakim jest schemat analizy i klasyfikacji czynnika ludzkiego (ang. Human Factors HFACS). Zgodnie z nim proces klasyfikacji zdarzeń lotni-czych składa się z pięciu etapów. Do głównego kodu statystycznego zaszerego-wuje się zdarzenia lotnicze zgodnie ze źródłową ich przyczyną, natomiast do po-mocniczego kodu statystycznego zgodnie z bezpośrednią przyczyną tego typu zdarzenia. W niektórych sytuacjach zachodzi konieczność uzupełnienia głównego kodu statystycznego kodem uzupełniającym (np. w sytuacjach związanych z uszkodzeniem silnika przez ciało obce, zderzeń ze zwierzętami i innymi).

Pierwszy etap schematu nadawania kodów statystycznych zdarzeniom lotni-czym przedstawiono na rysunku 3.3. Szczegółowy zaś schemat wraz z opisem zaprezentowano w załączniku nr Z3 do niniejszej rozprawy.

Zaszeregowanie poszczególnych zdarzeń odbywa się zgodnie z modelem 5M, w którym wyróżnia się 5 obszarów. Pierwszy z nich to: MEDIA, oznaczony jest literą E i dotyczy środowiska naturalnego i technologicznego. Drugi obszar MACHINE, oznaczony jest literą T, dotyczy statków powietrznych oraz perso-nelu SIL. Kolejny obszar oznaczony literą C, a opisany jako MAN dotyczy per-sonelu latającego, załogi statku powietrznego lub operatora bezzałogowego statku powietrznego. Czwarty obszar to MANAGEMENT, oznaczony literą O i dotyczy zarówno zarządzania personelem latającym (kod szczegółowy OC), personelem SIL (OT) oraz personelem związanym ze środowiskiem technologicznym (OE).

Piątym obszarem modelu 5M jest MISSION – zadanie lotnicze, które to skupia wszystkie obszary. Na tym etapie otrzymujemy jedynie pierwszy, literowy człon kodu, np. E, T lub OC.

Rys. 3.3. Schemat I etapu nadawania kodów statystycznych zagrożeń bezpieczeństwa lotów [93]

Przeprowadzona w oparciu o „Kompleksowy system analizy i oceny bezpie-czeństwa lotów lotnictwa Sił Zbrojnych RP TURAWA” [95] analiza zdarzeń lot-niczych za lata 2015-2017 [93] związanych z eksploatacją samolotów F-16 w Si-łach Powietrznych wskazuje, iż 80-90% zakwalifikowano do obszaru T (rys. 3.4).

Przeanalizowano również zdarzenia lotnicze z udziałem samolotów F-16 zareje-strowane w latach 2011-2015. Ze względu na fakt, iż przydział kodów statystycz-nych zdarzeń lotniczych uległ zmianie w 2015 roku, analiza komparatywna udziału zdarzeń lotniczych w poszczególnych obszarach jest trudna do przedsta-wienia. Dlatego też, wyniki dalej przedstawionych analiz odnoszą się bezpośred-nio tylko do lat 2015-2017 (do października 2017). W związku z faktem, iż dane ilościowe dotyczące charakterystycznych niezdatności samolotów F-16 stanowią informację zastrzeżoną, dlatego też dalej przedstawiono tylko procentowe udziały poszczególnych zdarzeń w odniesieniu do liczby wszystkich zdarzeń. Ponad 40%

zdarzeń zakwalifikowano do grupy T510, czyli technicznego zużycia, kiedy zu-życie komponentów samolotu F-16 w czasie eksploatacji powoduje konieczność przedwczesnej ich wymiany. Techniczne zużycie jest nieuniknionym zjawiskiem procesu użytkowania każdego obiektu technicznego jakim jest również samolot

50 Problematyka badawcza rozprawy

F-16. System utrzymania samolotu wielozadaniowego F-16 powinien jednak uwzględniać powyższe zjawisko, a program utrzymania powinien zapewniać wy-krycie wspomnianego zjawiska na etapie wykonywania obsług profilaktycznych.

Około 25% zdarzeń zakwalifikowano do kategorii T520, czyli nieutrzymywanie parametrów technicznych. Dotyczy to sytuacji, kiedy samolot F-16 lub jego kom-ponenty, nie utrzymują parametrów technicznych, np. ze względu na rozregulo-wanie. Ze względu na stopień zaawansowania oraz bogate wyposażenie samolotu F-16 w rozbudowane systemy elektroniczne sporą grupę (ponad 20%) stanowią zdarzenia zakwalifikowane do grupy T530 – zawieszenie systemów cyfrowych.

Zdarzenia te odnoszą się do sytuacji, w której systemy samolotu sprawiają wraże-nie normalnej pracy (np. wyświetlany jest obraz wraże-niesygnalizujący problemów technicznych), jednak system samolotu nie reaguje na działania operatora.

Pomimo braku bezpośredniego odniesienia się do lat wcześniejszych, przea-nalizowano również zdarzenia lotnicze oraz ich kwalifikacje w latach 2011-2014 pod względem systemu utrzymania samolotów F-16, będącego domeną analiz tej rozprawy. Również w tym przypadku stwierdzono, iż 75-80% przyczyn badanych zdarzeń można zakwalifikować do grup związanych z technicznym zużyciem komponentów samolotu F-16. Podobnie przedstawiają się dane statystyczne za lata 2007-2011, które przeanalizowano w oparciu o opracowany przez Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych „System ewidencji i oceny procesu eksploatacji statków powietrznych SAMANTA” [94]. Należy również zauważyć, iż liczba zdarzeń lotniczych zależnych od personelu, utrzymuje się na kilkuprocentowym poziomie. Dla przykładu w odniesieniu do ogólnej liczby zdarzeń, w roku 2014 liczba zdarzeń lotniczych zależnych od personelu stanowiła 4,47%, a w roku 2015 – 3,5%.

Zestawienie udziałów zdarzeń lotniczych w poszczególnych obszarach mo-delu 5M, uwzględniając działalność lotniczą w latach 2015-2017, przedstawiono na rysunku 3.4.

Od 2014 roku wsparcie eksploatacji samolotów F-16 realizowane jest w opar-ciu o Zintegrowany Wieloszczeblowy System Informatyczny Resortu Obrony Na-rodowej (ZWSI RON). Analiza zdarzeń lotniczych zarejestrowanych w tym sys-temie z udziałem samolotów F-16 w 31. Bazie Lotnictwa Taktycznego (31BLT) w latach 2006-2017 wskazuje, że około 23% z nich została wykryta podczas lotu samolotu F-16. Pozostałe okoliczności wykrycia wskazują na przeglądy oraz inne prace wykonywane przez personel techniczny na samolotach F-16 w ramach sys-temu utrzymania. Dane te wskazują na wysoką, bo 75%, skuteczność wykrycia niezdatności samolotów F-16 i/lub jego komponentów w ramach systemu utrzy-mania. Pomimo tego w dalszym ciągu 25% niezdatności nie jest wykrywana na ziemi, a w trakcie wykonywania zadań lotniczych, czego konsekwencją jest zda-rzenie lotnicze.

Rys. 3.4. Udział poszczególnych zdarzeń lotniczych w kwalifikowanych obszarach modelu 5M w latach 2015-2017. Opracowanie własne na podstawie SI TURAWA [95]

Zestawienie wyników opracowania statystycznego okoliczności wykrycia nie-zdatności samolotów F-16 w latach 2006-2017 przedstawiono na rysunku 3.5, a szczegółowy opis okoliczności wykrycia niezdatności samolotów zawarto w ta-beli 3.1.

Rys. 3.5. Ilustracja graficzna okoliczności wykrycia niezdatności samolotów F-16 w latach 2006-2017. Opracowanie własne na podstawie ZWSI RON [96]

52 Problematyka badawcza rozprawy

Tabela 3.1 Opisy okoliczności wykrycia niezdatności samolotów F-16 uzupełniające prezentację wyników na

rysunku 3.5

Nazwa okoliczności wykrycia po polsku

AI Acceptance Inspection obsługa samolotu po zmianie użytkownika BPO Basic Post-Flight Inspection obsługa polotowa

EI Event Inspection obsługa po wystąpieniu zdarzenia lotniczego EOR End-Of-Runway Inspection obsługa startowa

ER Engine Run próba silnika

FLI Flight lot samolotu

FOM Follow-On Maintenance testy po wykonaniu innych czynności

INNE Other inne nie wymienione

LA Launch obsługa przed wykołowaniem samolotu z hangaru

OJT On-Job Training szkolenie praktyczne

PH Phase Inspection obsługa okresowa

PR Preflight Inspection obsługa przedlotowa

PR/B Combined Preflight/Postflight połączona obsługa polotowo-przedlotowa

REC Recovery obsługa po wkołowaniu samolotu do hangaru

SI Scheduled Inspection obsługa planowa TCTO Time Compliance Technical

Order Inspection

obsługa według biuletynu technicznego TH Thruflight Insepction obsługa międzylotowa

TX Taxing Other Than After Flight

kołowanie samolotu (nie po wylądowaniu) TXAF Taxing After Flight kołowanie po wylądowaniu

WAI Walkaround Before First Flight of Day Inspection

obsługa wzrokowa samolotu przed pierwszym lo-tem w danym dniu

Źródło: opracowanie własne na podstawie ZWSI RON [96]

Analiza ilościowa niezdatności samolotów F-16 oraz jego komponentów w la-tach 2006-2017, w oparciu o dane zgromadzone w ZWSI RON, pozwala na wska-zanie „krytycznych” specjalności, w których przeszkolony jest personel systemu utrzymania, a odpowiadających poszczególnym systemom samolotów F-16.

W specjalnościach tych wykrywana/usuwana jest największa liczba niezdatności.

Należą do nich takie specjalności jak: awionika systemów ataku (Attack Avionics), komunikacja, nawigacja i walka elektroniczna (Communication, Navigation and Electronic Warfare CNEW) po ponad 15%, technik samolotu (Crew Chief) oraz naprawa struktury samolotu (Structure Repair) 10-12% oraz instalacja elek-tryczna (Electrical Systems), instalacja hydrauliczna i pneumatyczna (Pneudrau-lics), instalacja paliwowa i hydrazyny (Fuel and Hydrazine) oraz system sterowa-nia samolotem (Flight Controls) 6-8%. Niniejsze zestawienie wskazuje jedno-znacznie, iż największą liczbę niezdatności generują najbardziej zaawansowane systemy elektroniczne i awioniczne. Ich prawidłowa praca bardzo często zależy od warunków atmosferycznych, które negatywnie wpływają na działanie układów elektronicznych. Ponadto praca tych systemów oparta jest na oprogramowaniu

komputerowym sterującym pracą poszczególnych komponentów systemów, które ulegają degradacji lub tzw. „zawieszaniu się”.

Zestawienie wyników opracowania statystycznego liczby niezdatności samo-lotów F-16 oraz jego komponentów w latach 2006-2017 pokazano na rysunku 3.6, a szczegółowy opis specjalności, których dotyczyły wykryte niezdatności zawarto w tabeli 3.2.

Rys. 3.6. Ilustracja graficzna liczby niezdatności samolotów F-16 w latach 2006-2017 z podziałem na specjalności. Opracowanie własne na podstawie ZWSI RON [96]

Tabela 3.2 Opisy do liczby niezdatności samolotów F-16 z podziałem na specjalności uzupełniające

prezenta-cję wyników na rysunku 3.6 Specjalność

skrót angielski

Nazwa specjalności po angielsku

Nazwa specjalności po polsku

AA Attack Avionics awionika systemów ataku

AACMI Autonomous Air Combat Manoeu-vering Instrumentation

autonomiczny system do rejestracji lotu bojo-wego oraz symulowanego użycia uzbrojenia

ARM Armament uzbrojenie lotnicze

CC Crew Chief technik samolotu

CNEW Communication Navigation and Electronic Warfare

komunikacja, nawigacja i walka elektroniczna COR Corrossion Control kontrola i naprawa powłok ochronnych DB-110 Tactical Visible and IR DB

Sys-tem

zasobnik rozpoznania obrazowego ECS/OXY Environmental Control System instalacja klimatyzacji i nadciśnienia

EGR Egress fotel katapultowy

ELC Electrical instalacja elektryczna

ENG Engine silnik lotniczy

F/H Fuel and Hydrazine instalacja paliwowa i hydrazyny FLCS Flight Controls system sterowania samolotem

LS Life Suppport wyposażenie ratownicze

MT Machine technology kontrola i naprawa konstrukcji metalowych NDI Non-destructive inspections badania nieniszczące

PNS Pneudraulics instalacja hydrauliczna i pneumatyczna STR Structure repair naprawa struktury samolotu

W&T Wheel and tire koła i ogumienie

Źródło: opracowanie własne na podstawie ZWSI RON [96]

54 Problematyka badawcza rozprawy

Obszar problemowy rozprawy obejmuje domenę analiz będącą systemem utrzymania samolotów wielozadaniowych F-16. Wyniki analiz statystycznych jednoznacznie wskazują na wpływ systemu utrzymania na poziom bezpieczeń-stwa użytkowania samolotów F-16. Dlatego też zasadnym jest realizacja procedur procesu zarządzania ryzykiem zagrożeń w domenie systemu utrzymania samolo-tów F-16.