A. CZĘŚĆ OPISOWA
I. OPIS TECHNICZNY
4. OPIS PROJEKTOWANEGO UKŁADU DROGOWEGO
4.1. Charakterystyczne parametry układu drogowego Zaprojektowano następujący układ drogowy:
ulica Mickiewicza odcinek 1 – długość drogi 194,81 mb ulica Słowackiego odcinek 2 – długość drogi 26,02 mb ulica Mickiewicza odcinek 3 – długość drogi 441,35 mb
Na podstawie rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r.
w sprawie warunków technicznych jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. Nr 43 poz.430) oraz istniejących warunków miejscowych przyjęto następujące parametry układu drogowego.
Podstawowe parametry techniczne
Parametr Wartość
Kategoria ruchu KR3
Prędkość projektowa Vp [km/h] 30
Maksymalne pochylenie niwelety jezdni [%] 12
Dopuszczalny nacisk na oś [KN] 100
Określenie rodzaju nawierzchni
Rodzaj nawierzchni Materiał
Jezdnia Nawierzchnia bitumiczna AC8S
Parkingi Betonowa kostka brukowa grafit Zatoki autobusowe Betonowa kostka brukowa grafit
Zjazdy Betonowa kostka brukowa czerwona
Nawierzchnia bitumiczna AC8S
Chodniki Betonowa kostka brukowa szara
Pobocze utwardzone Grunt rodzimy
Wlot odcinka 1 ulicy Mickiewicza do ulicy M. Płażyńskiego DW 227 – skrzyżowanie zwykle typu T;
Wlot odcinka 2 ulicy Słowackiego do ulicy Mickiewicza – skrzyżowanie zwykle typu T;
Wlot odcinka 3 ulicy Mickiewicza do ulicy Mickiewicza – skrzyżowanie zwykle typu T;
4.2. Układ konstrukcyjny obiektu budowlanego
Na podstawie Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dn. 2 marca 1999r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz.U. Nr 43, poz.
430), warunków gruntowo-wodnych (G3), dla ruchu KR3 i dopuszczalnego nacisku na oś 100KN przyjęto następującą konstrukcję :
Jezdnia
Warstwa Grubość [cm]
Warstwa ścieralna : AC 8S 5,00
Warstwa wiążąca : AC 16W 6,00
Podbudowa zasadnicza : AC 22P 7,00
Podbudowa pomocnicza : tłuczeń kamienny
20,00
Stabilizacja cementem Rm=2,5MPa 15,00
Warstwa mrozoochronna Ps 10,00
Podłoże gruntowe
Zjazdy asfaltowe, wloty dróg podporządkowanych
Warstwa Grubość [cm]
Warstwa ścieralna : AC 8S 5,00
Warstwa wiążąca : AC 16W 6,00
Podbudowa zasadnicza : AC 22P 7,00
Podbudowa pomocnicza : tłuczeń kamienny
20,00
Stabilizacja cementem Rm=2,5MPa 15,00
Warstwa mrozoochronna Ps 10,00
Podłoże gruntowe
Zjazdy indywidualne
Warstwa Grubość [cm]
Warstwa ścieralna : betonowa kostka brukowa
8,00
Podsypka cementowo – piaskowa 1:4 5,00
Podbudowa zasadnicza : tłuczeń kamienny
15,00
Stabilizacja cementem Rm=1,5MPa 10,00
Warstwa mrozoochronna Ps 10,00
Podłoże gruntowe
Chodniki
Warstwa Grubość [cm]
Warstwa ścieralna : betonowa kostka brukowa
6,00
Podsypka cementowo – piaskowa 1:4 3,00
Podbudowa zasadnicza : tłuczeń kamienny
15,00
Stabilizacja cementem Rm=1,5MPa 10,00
Warstwa mrozoochronna Ps 10,00
Podłoże gruntowe
Zatoki autobusowe
Warstwa Grubość [cm]
Warstwa ścieralna : betonowa kostka brukowa
8,00
Podsypka cementowo – piaskowa 1:4 5,00
Podbudowa zasadnicza : beton cementowy B20
26,00
Stabilizacja cementem Rm=2,5MPa 15,00
Warstwa mrozoochronna Ps 10,00
Podłoże gruntowe `
Parkingi
Warstwa Grubość [cm]
Warstwa ścieralna : betonowa kostka brukowa
8,00
Podsypka cementowo – piaskowa 1:4 5,00
Podbudowa zasadnicza : tłuczeń kamienny
15,00
Stabilizacja cementem Rm=2,5MPa 10,00
Warstwa mrozoochronna Ps 10,00
Podłoże gruntowe
Ściek przykrawężnikowy
Warstwa Grubość [cm]
Warstwa ścieralna : brukowa kostka kamienna ciosana
10,00 Podsypka cementowo – kruszywowa 1:4 3,00
Ława betonowa C 12/15 21,00
Podłoże gruntowe
4.3. Przebieg drogi w planie
Projektowane usytuowanie nowej osi drogi zakłada pełne wykorzystanie pasa drogowego. W związku z potrzebą poszerzenia pasa drogowego przewiduje się podział działek, w celu wydzielenia nowych działek drogowych. Działki przewidziane do podziału stanowią własność Inwestora.
Na całej długości dróg skorygowano przebiegi łuków poziomych, ograniczając w miarę możliwości ich ilość.
Z uwagi na klasę drogi, na łukach tych zrezygnowano z krzywych przejściowych.
Rozwiązanie sytuacyjne przedstawiono na Rys.1 Plan Sytuacyjny części graficznej.
4.4. Profil podłużny
Niweletę drogi zaprojektowano po istniejącym terenie, z niewielkimi różnicami wysokościowymi.
Wysokościowo nawierzchnia projektowanej drogi została dowiązana do istniejących punktów stałych:
początków i końców opracowania. Projektowane spadki podłużne zostały dostosowane do istniejącego terenu. Załamania niwelety wyokrąglono łukami oraz zaprojektowano jako krzywe łamane. Rozwiązanie wysokościowe przedstawiono na Rys.2.1 – 2.2 Profil Podłużny części graficznej.
4.5. Przekrój normalny
Na przebudowywanym odcinku drogi zaprojektowano przekrój uliczny, półuliczny oraz drogowy. Z uwagi na charakter projektowanej drogi oraz ograniczenie prędkości, w niektórych miejscach zrezygnowano z projektowania przechyłek. Przekroje drogi przedstawiono na Rys.4.1 – 4.3 Przekroje Normalne części graficznej.
4.6. Krawężniki i obrzeża
Zastosowano krawężniki betonowe 15x30x100 ustawione na ławie z oporem z betonu B15 oraz oporniki betonowe 15x25x100 ustawione na ławie z oporem z betonu B15. Przyjęto światło krawężnika od strony jezdni 10 cm. Na zjazdach do posesji, parkingach oraz zatoce autobusowej krawężnik został obniżony do 2 cm powyżej poziomu jezdni. Światło oporników betonowych 0 cm. Zastosowano obrzeża betonowe 8x30x100. W przypadku gdy projektowany spadek chodnika jest w kierunku drogi, obrzeże należy wystawić 2 cm ponad nawierzchnię chodnika od strony rowu. W przypadku gdy spadek chodnika jest w kierunku rowu, obrzeże należy ustawić 1 cm poniżej nawierzchni chodnika od strony rowu. Spoiny krawężników oraz obrzeży należy wypełnić zaprawą cementowo – piaskową 1:2.
4.7. Skrzyżowanie z drogą wojewódzką
Początek i koniec odcinka numer 1 ulicy Mickiewicza stanowi skrzyżowanie z ulicą M. Płażyńskiego DW 227.
Została przewidziana poprawa geometrii skrzyżowania poprzez zwiększenie promieni skrętu na wlocie w DW 227. Połączenie ul. Mickiewicza – Płażyńskiego należy wykonać poprzez frezowanie (szerokość 1,0 m;
grubość frezowania 0,05 m) odcinka istniejącej nawierzchni na DW 227. Połączenie nawierzchni DW oraz ul.
Mickiewicza nastąpi poprzez ułożenie siatki wzmacniającej oraz wykonanie nawierzchni bitumicznej.
4.8. Zjazdy
Na terenie całej inwestycji zaprojektowano zjazdy indywidualne i publiczne. Należy przebudować wszystkie zjazdy znajdujące się w obrębie inwestycji. Konieczne jest dokonanie regulacji wysokościowej zjazdów z uwagi na zmiany wysokości profilu podłużnego projektowanej jezdni. Zjazdy indywidualne zaprojektowano o minimalnej szerokości 4,0 m, dostosowane do szerokości bram. Przecięcia krawędzi nawierzchni zjazdu i drogi wykończono skosem 1:1 lub łukami o promieniu 4,0 m. Zjazdy publiczne zaprojektowano o minimalnej szerokości 5,0 m. W miejscach przecięcia krawędzi zjazdu z chodnikiem, krawężnik został obniżony do 2 cm powyżej poziomu jezdni. Zjazdy z kostki ograniczono krawężnikiem betonowym 15x30cm zatopionym do poziomu nawierzchni zjazdu. Na szerokości zjazdu, krawężnik został obniżony do 2 cm powyżej poziomu jezdni. Konstrukcję zjazdów określono w punkcie 4.2 Układ konstrukcyjny obiektu budowlanego niniejszego opisu.
4.9. Parkingi
Zaprojektowano prostopadłe na odcinku numer 1 ulicy Mickiewicza. Przyjęto jednostronne spadki poprzeczne i=2,0% w stronę jezdni. Parkingi ograniczono krawężnikami betonowymi. Niweletę parkingów poprowadzono zgodnie z niweletą jezdni. Konstrukcję parkingów określono w punkcie 4.2 Układ konstrukcyjny obiektu budowlanego niniejszego opisu.
4.10. Zatoki autobusowe
Zaprojektowano zatokę autobusową wzdłuż ulicy Mickiewicza. Zatokę z kostki ograniczono krawężnikiem betonowym 15x30cm wystającym 10 cm ponad poziom nawierzchni zatoki. Zastosowano skos wjazdowy 1:8 oraz wyjazdowy 1:4. Załamania krawędzi na skosie wjazdowym należy wyokrąglić łukiem R=30m. Na długości zatoki autobusowej, krawężnik został obniżony do 2 cm powyżej poziomu jezdni. Konstrukcję zatok autobusowych określono w punkcie 4.2 Układ konstrukcyjny obiektu budowlanego niniejszego opisu.
4.11. Chodniki
Przedmiotowa inwestycja wiąże się z budową chodników. Zaprojektowano chodnik szerokości 1,50 - 2,00 m.
Na chodniku przyjęto jednostronne spadki poprzeczne i=2,0%. Chodnik ograniczono obrzeżami (8x30cm) i krawężnikami betonowymi (15x30cm). Z jednej strony obrzeże ustawiono 2 cm powyżej poziomu chodnika.
Niweletę chodnika poprowadzono zgodnie z niweletą jezdni. Konstrukcję chodnika określono w punkcie 4.2 Układ konstrukcyjny obiektu budowlanego niniejszego opisu.
4.12. System odwodnienia drogi
Przedmiotowa inwestycja wiąże się z budową odwodnienia drogi. Projektuje się odwodnienie drogi poprzez kanalizację deszczową. Projektuje się odwodnienie drogi poprzez komory drenażowe oraz odprowadzenie wód opadowych do istniejących rowów.
Rowy posiadają kształt trapezowy. Ich stan odpowiada warunkom technicznym zawartym w rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 02 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz.U. Nr 43, poz. 430) i nie wymagają odnowy.
W celu odprowadzenia wód opadowych z obszaru pasa drogowego na którym projektuje się chodnik, należy wykonać ściek pochodnikowy w.g. KPED 01.03
Układ sieci kanalizacji deszczowej wraz z określeniem parametrów technicznych i rozwiązaniami konstrukcyjno-materiałowymi ujęty został w opracowaniu branży sanitarnej Kanalizacja Deszczowa.
4.13. Oświetlenie drogowe
Przedmiotowa inwestycja wiąże się z budową układu oświetlenia ulicznego.
Układ oświetlenia ulicznego wraz z określeniem parametrów technicznych i rozwiązaniami konstrukcyjno – materiałowymi ujęte zostały w opracowaniu branży elektroenergetycznej Oświetlenie Drogowe.
4.14. Kolizje z infrastrukturą techniczną
Z projektowaną drogą związana jest konieczność usunięcia kolizji z istniejącą infrastrukturą techniczną w zakresie:
sieci elektroenergetycznej, sieci teletechnicznej
Branżowe rozwiązania techniczne polegające na usunięciu kolizji z istniejącą infrastrukturą techniczną ujęto w opracowaniach dla danych branż.
W ramach przedmiotowej inwestycji przewidziano również wykonanie kanału technologicznego. Branżowe rozwiązanie techniczne ujęto w opracowaniu dla branży teletechnicznej.
4.15. Roboty ziemne i rozbiórkowe
W celu wykonania nowoprojektowanej jezdni, parkingów, chodników i zjazdów należy rozebrać istniejące nawierzchnie oraz ogrodzenia.
Zasadnicze roboty ziemne związane z wykonaniem koryta pod jezdnie, parkingi, skrzyżowania i zjazdy wykonać mechanicznie. Podłoże formować i zagęszczać warstwami o grubości 20-30cm zgodnie z wymaganiami PN-S02205:1998 oraz specyfikacjami technicznymi D-02.00.00. Wskaźnik zagęszczenia podłoża pod warstwy konstrukcyjne wynosi Is=1,00.
Roboty związane z wykonaniem koryta pod konstrukcję, należy poprzedzić przekopami kontrolnymi w celu zabezpieczenia się przed ewentualną kolizją z urządzeniami obcymi niezinwentaryzowanymi.
4.16. Organizacja ruchu
Docelowa organizacja ruchu ujęta została w opracowaniu Stała Organizacja Ruchu.
4.17. Gospodarka zielenią
Przedmiotowa inwestycja wiąże się z wycinką drzew i krzewów. Projektowany układ zieleni dostosowano do układu drogowego, sieci podziemnych oraz zieleni istniejącej i krajobrazu terenów sąsiednich. Planuje się wycinkę około 19 drzew kolidujących z inwestycją.
Przyjętą formę zagospodarowania zielenią, jej rozwiązanie sytuacyjne przedstawiono na Rys.1 Plan Sytuacyjny części graficznej.
4.18. Ogrodzenia
Przedmiotowa inwestycja nie wiąże się z przestawieniem istniejących ogrodzeń poza pasem drogowym.
Ogrodzenia znajdujące się w pasie drogowym należy usunąć poza pas drogowy. Koszt przestawienia ogrodzeń leży po stronie właścicieli.