CZĘŚĆ II: Ocena stanu bezpieczeństwa ruchu kolejowego w 2012 roku
6. Podstawowe uwarunkowania w zakresie bezpieczeństwa kolei
Punktem wyjścia do przekrojowego zaprezentowania stanu bezpie-czeństwa systemu kolejowego w Polsce w roku 2012, jest zaryso-wanie podstawowych uwarunkowań prawnych i organizacyjnych, związanych z bezpieczeństwem tej gałęzi transportu, mających istotny wpływ na jej odbiór społeczny.
Jedna z kluczowych zasad obowiązujących sektor kolejowy dotyczy odpowiedzialności. Zgodnie z podejściem przyjętym zarówno na poziomie prawa krajowego jak i europejskiego, pełną odpowiedzialność za bezpieczne funkcjonowanie sys-temu kolejowego ponoszą wszystkie podmioty prowadzące działalność w ramach tego systemu.
Szczególna rola w tym obszarze przypada zarządcom infrastruktury kolejowej oraz przewoźnikom ko-lejowym, których działalność w naj-większym stopniu wpływa na poziom bezpieczeństwa sektora jako całości.
Nie zwalnia to jednak z odpowie-dzialności za bezpieczeństwo także innych podmiotów funkcjonujących w ramach systemu kolejowego, każ-dego w części zgodnej z pełnioną rolą i zakresem zadań. Odpowiedzialność za bezpieczeństwo systemu jest więc również odpowiedzialnością takich podmiotów, jak np. użytkownicy bocznic kolejowych, producenci po-jazdów czy przedsiębiorstwa zaanga-żowane w ich utrzymanie.
Zarysowana powyżej zasada odpowie-dzialności wdrażana jest w praktyce z wykorzystaniem określonych narzędzi.
W celu zapewnienia bezpieczeństwa prowadzonej działalności, zarządcy infrastruktury kolejowej udostępnia-jący ją przewoźnikom kolejowym oraz przewoźnicy kolejowi świadczący
usługi na tej infrastrukturze, zobowiązani są do opracowania, poddania certyfikacji i praktycznego wdrożenia tzw. systemów zarządzania bezpieczeństwem (w skrócie określanych jako SMS od angielskiego sformułowania Safety Management Systems).
Systemy te stanowią zbiór procedur, regulujących kluczowe obszary działalności spółki z punktu widzenia bezpieczeństwa.
Niezależnie od obszaru którego dotyczą (np. zarządzanie, za-pewnianie zgodności z wymaganiami, budowanie kompetencji personelu), opierają się one na mechanizmach identyfikacji ryzyka w danym obszarze działalności (z uwzględnieniem ry-zyk generowanych przez podwykonawców czy osoby trzecie),
wdrażaniu środków jego kontroli czy zapewnianiu efektywnej wymiany informacji. Utworzenie i wdrożenie systemów zarządzania bezpieczeń-stwem w danej organizacji stanowi podstawowy warunek uzyskania dokumentów niezbędnych dla pro-wadzenia działalności w sektorze kolejowym – certyfikatu bezpieczeń-stwa w częściach A i B, w przypadku przewoźnika kolejowego i autoryzacji bezpieczeństwa (również w częściach A i B) w przypadku zarządcy infrastruk-tury. Systemy zarządzania, opierając się na mechanizmach szacowania, oceny i akceptacji ryzyka, w pełni wpisują się w zasadę samodzielne-go ponoszenia odpowiedzialności za bezpieczeństwo prowadzonej działalności, w tym bezpieczeństwo interakcji z innymi podmiotami funk-cjonującymi zarówno w ramach, jak i poza systemem kolejowym.
Przewoźnicy kolejowi i zarządcy infrastruktury, zwolnieni w oparciu o obowiązujące przepisy prawne z obowiązku uzyskania certyfikatów i autoryzacji bezpieczeństwa (zarządcy infrastruktury wydzielo-nej i podmioty świadczące usługi wyłącznie na tej infrastruk-turze), a także użytkownicy bocznic kolejowych, funkcjonują w sektorze transportu kolejowego w oparciu o tzw. świadectwa bezpieczeństwa. Podejście przyjęte w tym zakresie również gwarantuje określony poziom bezpieczeństwa prowadzonej
Pełną odpowiedzialność za bezpieczne funkcjonowanie systemu kolejowego
ponoszą wszystkie podmioty prowadzące działalność w ramach tego systemu. Szczególna rola w tym obszarze przypada zarządcom infrastruktury kolejowej oraz przewoźnikom kolejowym, których
działalność w największym
stopniu wpływa na poziom
bezpieczeństwa sektora
jako całości.
Podstawowe uwarunkowania w zakresie bezpieczeństwa kolei
działalności jednakże, w przeciwieństwie do podejścia oparte-go na systemach zarządzania, nie ma charakteru procesoweoparte-go.
Zastosowanie różnych rozwiązań prawnych i organizacyjnych nie zwalnia jednak z odpowiedzialności za bezpieczeństwo pro-wadzonej działalności żadnego z podmiotów funkcjonujących w ramach systemu.
W Polsce w roku 2012, zgodnie z informacjami przedstawionymi w pierwszej części opracowania, prowadziło działalność ponad 60 przewoźników kolejowych, świadczących usługi zarówno w segmencie przewozów pasażerskich jak i towarowych. Funkcję zarządcy infrastruktury pełniło natomiast 10 podmiotów:
■ PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.;
■ PKP SKM w Trójmieście Sp. z o.o.;
■ PKP LHS Sp. z o.o.;
■ Infra Silesia S.A.;
■ CTL Maczki-Bór Sp. z o.o.;
■ Jastrzębska Spółka Kolejowa Sp. z o.o.;
■ Kopalnia Piasku Kotlarnia – Linie Kolejowe Sp. z o.o.;
■ PMT Linie Kolejowe Sp. z o.o.;
■ Warszawska Kolej Dojazdowa Sp. z o.o.;
■ UBB Polska Sp. z o.o.
Większość z nich (8 podmiotów) funkcjonowała w oparciu o au-toryzacje bezpieczeństwa (podejście systemowe), natomiast dwa (Warszawska kolej Dojazdowa Sp. z o.o. i UBB Polska Sp.
z o.o.), w oparciu o świadectwa bezpieczeństwa.
Rozwiązania zbliżone do tych, funkcjonujących w odniesieniu do przewoźników kolejowych i zarządców infrastruktury, funkcjonują również od 2012 r. w obszarze utrzymania taboru kolejowego.
Każdy pojazd kolejowy przed rozpoczęciem jego użytkowania na sieci kolejowej musi posiadać przypisany tzw. podmiot odpowiedzialny za utrzymanie (ECM, ang. Entity in Charge of Maintenance). W przypadku wagonów towarowych, podmioty te muszą być obowiązkowo certyfikowane. Wymogiem dla uzy-skania certyfikatu ECM jest opracowanie i wdrożenie systemu zarządzania utrzymaniem (MMS, ang. Maintenance Management System), w ramach którego pełną odpowiedzialność za proces utrzymania danego pojazdu (zaplanowanie procesu, zarządzenie tym procesem oraz przeprowadzenie działań utrzymaniowych) ponosi wyspecjalizowany podmiot.
W celu zapewnienia jednolitych zasad zarządzania bezpieczeń-stwem w różnych państwach, mając w szczególności na uwadze postępującą liberalizację rynku transportu kolejowego i poja-wianie się na nim nowych graczy (coraz częściej o charakterze transgranicznym), na poziomie europejskim opracowane zostały tzw. wspólne metody bezpieczeństwa (CSM, ang. Common Safety Methods). Za pojęciem tym kryją się obowiązkowe akty prawne,
określające jednolity sposób postępowania przy realizacji wybra-nych procesów, kluczowych z punktu widzenia bezpieczeństwa.
Adresatami metod są zarówno podmioty sektora kolejowego (zarządcy infrastruktury, przewoźnicy kolejowi, podmioty od-powiedzialne za utrzymanie), jak i tzw. krajowe władze bezpie-czeństwa, omówione w dalszej części opracowania. Dodatkowo, jedna metoda jest kierowana wyłącznie do Europejskiej Agencji Kolejowej, wspierającej budowanie jednolitego podejścia do zarządzania bezpieczeństwem w ramach europejskiego sektora kolejowego. Wśród najważniejszych procesów wspieranych przez wspólne metody bezpieczeństwa, należy wymienić:
■ Ocenę i wycenę ryzyka (rozporządzenie Komisji Europejskiej nr 352/2009),
■ Weryfikację zgodności z wymogami niezbędnymi dla uzyskania certyfikatu bezpieczeństwa (rozporządzenie KE nr 1158/2010) i autoryzacji bezpieczeństwa (rozpo-rządzenie KE nr 1169/2010),
■ Monitorowanie prawidłowego stosowania i skuteczności systemów zarządzania (rozporządzenie KE nr 1078/2012),
■ Nadzór nad podmiotami posiadającymi certyfikat lub auto-ryzację bezpieczeństwa (rozporządzenie KE nr 1077/2012).
Przechodząc z poziomu podmiotów sektora kolejowego na poziom odpowiednich organów administracji publicznej, na-leży wskazać na kolejne istotne uwarunkowania, stanowiące podstawę dla budowania wspólnego zrozumienia wokół poję-cia bezpieczeństwa systemu kolejowego. Jak zostało wskazane powyżej, w przeciwieństwie do obiegowych opinii, w ramach których istnieją tendencje do przenoszenia odpowiedzialno-ści za bezpieczeństwo sektora kolejowego na instytucje pań-stwowe, pełna odpowiedzialność w tym zakresie spoczywa na podmiotach sektora kolejowego. Rola właściwych organów administracji publicznej sprowadza się natomiast do trzech zasadniczych zagadnień:
■ Zapewnienia odpowiednich ram prawnych dla funkcjono-wania przedsiębiorstw w sektorze transportu kolejowego;
W warunkach postępującej liberalizacji sektora kolejowego, w ramach którego
funkcjonuje szereg różnorodnych podmiotów, władze publiczne nie są i nigdy nie będą właściwe w zakresie przyjmowania na siebie odpowiedzialności za bezpieczeństwo
zarówno indywidualnych przedsiębiorstw, jak
i sektora kolejowego jako całości
Podstawowe uwarunkowania w zakresie bezpieczeństwa kolei
W warunkach postępującej liberalizacji sektora kolejowego, w ramach którego
funkcjonuje szereg różnorodnych podmiotów, władze publiczne nie są i nigdy nie będą właściwe w zakresie przyjmowania na siebie odpowiedzialności za bezpieczeństwo
zarówno indywidualnych przedsiębiorstw, jak i sektora kolejowego jako całości
■ Weryfikacji zdolności poszczególnych podmiotów do spełniania wymagań prawnych i zapewnienia bezpiecz-nego funkcjonowania w sektorze transportu kolejowego, przed wejściem tych podmiotów na rynek;
■ Nadzoru nad stałym spełnieniem wymagań stanowią-cych podstawę wejścia na rynek.
W warunkach postępującej liberalizacji sektora kolejowego, w ramach którego funkcjonuje szereg różnorodnych podmiotów, władze publiczne nie są i nigdy nie będą właściwe w zakresie przyjmowania na siebie odpowiedzialności za bezpieczeń-stwo zarówno indywidualnych przedsiębiorstw, jak i sektora kolejowego jako całości. Wynika to z faktu, że ryzyka w systemie generowane są przez poszczególne podmioty i tylko przez te podmioty mogą być skutecznie identyfikowane i kontrolowa-ne, m.in. w oparciu o systemy zarządzania bezpieczeństwem oraz stosowanie jednolitych i obowiązkowych narzędzi, takich jak wspomniane powyżej wspólne metody bezpieczeństwa.
Podstawowym podmiotem publicznym, funkcjonującym w ob-szarze bezpieczeństwa transportu kolejowego jest tzw. krajowa władza bezpieczeństwa (NSA, ang. National Safety Authority), którą w warunkach polskich jest Prezes UTK. W obszarze bez-pieczeństwa systemu kolejowego, Prezes UTK realizuje szereg zadań, określonych zarówno w przepisach krajowych jak i wspól-notowych, które można sklasyfikować w ramach następujących grup tematycznych:
■ Wydawanie uprawnień podmiotom i zatwierdzanie do-kumentów wewnętrznych,
■ Monitorowanie poziomu bezpieczeństwa podmiotów i systemu kolejowego,
■ Nadzór nad podmiotami funkcjonującymi w sektorze kolejowym,
■ Doskonalenie bezpieczeństwa sektora kolejowego.
Powyższe zadania Prezesa UTK w obszarze bezpieczeństwa można ująć również w ramach schematycznego diagramu.
Diagram ten uwzględnia sześć podstawowych etapów, w ramach których administracja publiczna może pozytywnie wpływać na poziom bezpieczeństwa poszczególnych przedsiębiorstw kolejowych oraz poziom bezpieczeństwa systemu kolejo-wego jako całości. Diagram ten zakłada istnienie cyklu życia przedsiębiorstwa na rynku. Cykl ten uwzględnia etap wejścia podmiotu na rynek (ocena kompetencji przeprowadzona przez administrację państwową), etap związany z codziennym funk-cjonowaniem danego podmiotu (nadzór administracyjny) oraz etap związany z odnawianiem uprawnień, umożliwiający dalsze funkcjonowanie podmiotu na rynku. Szczególnie istotnym, przy czym niestety często niedocenianym aspektem tego cyklu jest aspekt związany ze stałym doskonaleniem systemu wymagań z zakresu bezpieczeństwa. Przedstawiony powyżej model zakłada bowiem, że informacje zbierane przez administrację państwową w ramach poszczególnych etapów cyklu (doświad-czenia z procesu certyfikacyjnego i nadzorczego), skutkować powinny stałym doskonaleniem systemu wymagań prawnych.
Rys. 101: Cykl wpływu władzy bezpieczeństwa na bezpieczeństwo systemu kolejowego
6.
Doskonalenie systemu wymagań w oparciu o doświadczenie
1.
Ocena wnioskdawcy pod kątem zgodności z wymaganiami
Wydanie uprawnień
2.
Monitorowanie stałego spełniania wymagań w ramach eksploatacji
3.
Planowanie nadzoru nad podmiotem w oparciu o dane
z eksploatacji 5.
Ponowna ocena wnioskodawcy Odnowienie uprawnień
4.
Działania nadzorcze
Źródło: opracowanie własne UTK.