Zmiany na rynkach w państwach Unii Europejskiej

4.1.1. Europejska infrastruktura liniowa

W 2011 r. łączna długość infrastruktury kolejowej (liniowej) wszystkich krajów Unii Europejskiej wyniosła około 213,2 tys.

km. W tej liczbie 112,3 tys. km linii wyposażonych było w sieć

trakcyjną. Linie zelektryfikowane stanowiły więc 52,7% całej sieci infrastruktury. Polska posiadała jedną z najdłuższych sieci linii kolejowych w całej UE - linie eksploatowane stanowiły blisko 10% sieci europejskiej.

Najdłuższą infrastrukturę posiadały Niemcy (33,6 tys. km) oraz Francja (30,9 tys. km). Najmniejszą długość linii kolejowych po-siadał Luksemburg (275 km) oraz Estonia (792 km).

Rys. 75: Długość linii kolejowych eksploatowanych w UE na koniec 2011 r. (dane dla Polski na koniec 2012 r.)

/Źródło: opracowanie własne UTK/

Biorąc pod uwagę wszystkie kraje członkowskie Unii Europejskiej na przestrzeni lat 1990-2011 zanotowano spadek długości eksploatowanych linii kolejowych o blisko 10%. Największy zanotowały kraje o największej sieci infrastruktury tj. Francja, Niemcy i Polska. W krajach tych spadki wyniosły po kilka tysię-cy kilometrów i przyczyniły się w znacznym stopniu do spadku średniej europejskiej. Najbardziej znaczący wzrost długości eksploatowanej infrastruktury kolejowej na przestrzeni dwóch dekad zanotowały: Hiszpania (z 14,5 tys. km do 15,7 tys. km) oraz

Włochy (z 16,1 tys. km do 16,7 tys. km), głównie dzięki budowie linii kolejowych dużych prędkości.

W ostatnich dziesięcioleciach zaobserwowano znaczącą dyna-mikę wzrostową w długości linii pozwalających na realizację przewozów z prędkością przekraczającą 250 km/h. Od 1985 r.

długość linii dużych prędkości wzrosła ponad dziesięciokrotnie:

z 643 km do 6 830 km w 2011 r. Najdłuższą infrastrukturą tego typu posiadała Hiszpania (2 144 km), Francja (2 036 km), Niemcy (1 285 km) oraz Włochy (923 km).

5021 3 582 4 097 9 470 2 646 792 5 944 30 884 33 576 2 554 7 893 1 919 16726 1 865 1 767 275 3 016 20620 2 842 10777 15680 3 624 1 209 10 014 16408

3 416 3 064 1 785 3 208 621 132 3 172 16 321 19 826 438 2 948 52 11 925 257 122 262 2 107 11919 1 487 4 032 9489 1 578 500 8 018 5593

0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 40000

dł.linii kol. (w km) 2011 zelektryfikowane (w km) 2012

Infrastruktura kolejowa Europejska infrastruktura liniowa

Średnia gęstość sieci kolejowej w krajach UE w 2011 r. (włącza-jąc linie konwencjonalne i dużych prędkości) wyniosła 5,4 km linii na 100 km² powierzchni wszystkich krajów. Największą

gęstość posiadały Czechy - 11,99 km/100 km² oraz Belgia - 11,55 km/100 km². Siecią o najniższym poziomie gęstości dyspono-wała Finlandia i Estonia - 1,76 km/100km².

Rys. 76: Gęstość sieci kolejowej w państwach UE (km/100 km²) w 2011 r. (dane dla Polski na koniec 2012 r.)

/Źródło: opracowanie własne UTK/

Gęstość infrastruktury kolejowej w Europie zależna jest mię-dzy innymi od czynników geograficznych, ale również eko-nomicznych i historycznych. Kraje w centralnej części Europy (np. kraje Beneluksu, Niemcy, Czechy i Węgry) posiadają dużo gęstszą sieć infrastruktury kolejowej w porównaniu z krajami o położeniu peryferyjnym (np. kraje skandynawskie, Półwyspu Iberyjskiego, Grecja i Bułgaria). Szczególnie duże zagęszczenie sieci kolejowej występuje w aglomeracjach stolic europejskich, np. Berlin (ok. 70 km/100 km²) oraz Praga (ok. 50 km/100 km²).

Co do zasady szczególnie wysoką gęstość sieci linii kolejowych (przeznaczonych w głównej mierze pod transport towarów), obserwuje się w rejonach o tradycyjnie silnej pozycji przemysłu związanego z produkcją stali i wydobyciem węgla np. w Polsce w województwie śląskim (około 16,81 km/100 km²).

5,98 11,55 3,69 11,99 6,15 1,76 1,76 5,59 9,41 1,93 8,49 2,74 5,56 2,87 2,72 9,17 7,18 6,59 3,09 4,53 3,10 7,40 6,05 2,23 6,75 5,36

0 2 4 6 8 10 12 14 16

Gęstość linii w km/100km2

Gęstość sieci kolejowej w krajach Unii

Europejskiej wynosi średnio 5,4 km na 100

km

powierzchni i jest niższa od średniej

gęstości sieci w Polsce, która wynosi 6,6 km

na 100 km

Infrastruktura kolejowa

Opłaty za dostęp do infrastruktury liniowej w krajach europejskich

4.1.2. Opłaty za dostęp do infrastruktury liniowej w krajach europejskich

W momencie opracowywania niniejszego dokumentu, dane zbiorcze z obszaru Unii Europejskiej za 2011 r. oraz 2012 r., dotyczące przeciętnych stawek za dostęp do infrastruktury były niedostępne. Poniższa analiza stawek dostępu opiera się głównie na danych z 2010 r.

Z analizy porównawczej wynika, że poziom polskich stawek w ruchu towarowym sytuuje Polskę w strefie powyżej średniej europejskiej. Dla porównania wysokość średniej stawki jednostko-wej opłaty podstawojednostko-wej w Polsce jest ponad dwukrotnie wyższa niż we Francji i o około 75% wyższa niż w Niemczech (w krajach o dużym wolumenie przewozów towarowych). Najwyższy po-ziom stawek za dostęp do infrastruktury kolejowej występował w takich krajach jak Łotwa i Słowacja. W 2010 r. oscylował śred-nio na poziomie 10 EUR za wykonany na sieci pociągokilometr.

Najniższy poziom stawek odnotowano w Hiszpanii i Szwecji – ok.

0,4 EUR za 1 pociągokilometr.

Rys. 77: Wysokość przeciętnych stawek jednostkowych opłat dla pociągów towarowych w krajach UE

/Źródło: opracowanie własne na podstawie RMMS questionnaire i Rail Liberalisation Index 2011/

Poziom stawek dla ruchu pasażerskiego w rozkładzie jazdy 2011/2012 wysokości 6,91 PLN (ok. 1,65 EUR). Należy zaznaczyć, że decydującymi elementami wpływającymi na popyt usług kolejowych, oprócz ceny za dostęp, są parametry jakościowe

udostępnianej infrastruktury, zakres świadczonych usług prze-wozowych, szybkości przemieszczania, punktualność oraz ter-minowość w przewozach.

Rys. 78: Wysokość przeciętnych stawek jednostkowych opłat dla pociągów pasażerskich w krajach UE

0,0 0,3 2,3 0,8 0,8 1,5 1,5 1,6 1,7 1,8 1,5 3,6 1,9 2,4 2,5 2,3 2,9 2,5 6,8 4,6 4,0 3,9

0,0 0,3 0,7 0,8 1,1 1,4 1,6 1,6 1,7 1,8 1,9 2,0 2,1 2,2 2,4 2,5 2,7 3,2 3,8 4,5 5,0 5,3

0,00 € 1,00 € 2,00 € 3,00 € 4,00 € 5,00 € 6,00 € 7,00 € 8,00 €

euro/pockm

2008 2010

0,4 0,4 1,7 1,7 2,1 2,0 2,0 2,1 2,7 2,6 2,0 2,5 3,9 5,9 4,1 4,5 6,5 6,5 6,5 9,0

0,4 0,4 1,1 1,6 2,0 2,1 2,2 2,3 2,4 2,5 2,7 2,7 3,3 3,5 4,3 4,4 6,5 6,9 9,6 10,3

0,00 € 2,00 € 4,00 € 6,00 € 8,00 € 10,00 € 12,00 €

euro/pockm

2008 2010

Zgodnie z polityką równoważenia transportu w wysoko rozwiniętych krajach Europy Zachodniej wysokość stawek dla przewozów kolejowych jest zbliżona do

transportu drogowego.

Infrastruktura kolejowa Struktura podmiotowa polskiego rynku

Należy zaznaczyć, że w przewozach kolejowych w Polsce prze-woźnicy towarowi ponoszą dużo wyższe koszty dostępu do infrastruktury w porównaniu z przewoźnikami pasażerskimi.

Współczynnik wysokości stawki dla pociągów towarowych wzglę-dem pasażerskich jest jednym z najwyższych w Europie. Biorąc pod uwagę polski poziom stawek za dostęp dla pociągów

towa-rowych należy stwierdzić, że jest on ponad dwukrotnie wyższy niż dla pociągów pasażerskich. W krajach wy-soko rozwiniętych, głów-nie Europy Zachodgłów-niej (np.

Niemcy, Francja) wysokość stawek dla przewozów kole-jowych jest zbliżona do trans-portu drogowego – polityka równoważenia transportu (odciążenie infrastruktury drogowej).

Ważnym aspektem jest rów-nież relacja cena-jakość, w tym:

jakość techniczna udostęp-nianej infrastruktury oraz szybkość przemieszczania (prędkość maksymalna na linii), które przekładają się na regularność, punktualność i termino-wość w przewozach. Należy zaznaczyć, że pod tym względem polska infrastruktura znacząco odbiega od większości krajów europejskich, głównie tych o wysokim poziomie liberalizacji rynku transportu kolejowego. Biorąc pod uwagę współczynnik jakości (cena za dostęp do infrastruktury / średnia prędkość w przewozach kolejowych), powyższy wskaźnik w Polsce jest ponad trzykrotnie niższy niż w Niemczech. Wg dokumentu Bundesnetzagentur, pt. Railway Market Analysis 2011, kosz-ty dostępu do infrastruktury oscylowały w latach 2007-2010 w przypadku przewoźników rzeczy na poziomie 18-19% ob-rotu handlowego. W Polsce przewoźnicy rzeczy deklarują, że opłaty za dostęp do infrastruktury są za wysokie i wynoszą

w niektórych przypadkach ok. 35% ponoszonych przez nich kosztów transportu.

4.2. Polska infrastruktura kolejowa