N a rysunku 11.1 zebrano otrzym ane w poprzednich rozdziałach przebiegi bezw ym iarow ego wyw iązyw ania się ciepła otrzymane w bezw ym iarow ym czasie.
K olorem pom arańczow ym zaznaczono obszar, przez który najczęściej przebiega proces spalania w obecnie eksploatowanych silnikach. O bszar ten pow stał na podstawie analizy rys. 10.32. Przebiegi leżące po prawej stronie dotyczą silników nowoczesnych.
K olorem fioletow ym zaznaczono obszar, przez który przechodzą przebiegi otrzymane z badań w łasnych. O bszar ten pow stał przez połączenie w yników z rys. 9.15 i 9.16.
Praw a jego strona przedstaw ia w ywiązywanie się ciepła podczas spalania bogatej m ieszanki benzynow o-etanolow ej przy wcześniejszym kącie wyprzedzenia zapłonu.
Lewa strona przedstaw ia spalanie ubogiej m ieszanki LPG przy opóźnionym zapłonie.
K olorem zielonym zaznaczono obszar, prze który przechodzą procesy w ystępujące w naturze.
N a rysunku 11.1 przedstaw iono rów nież przebiegi funkcji J. Wiebego, dotyczące spalania zupełnego w zakresie spalania określonego param etrem m = 0...6, ze stopniow aniem szybkości spalania Am = 0,25, oraz wyw iązyw anie się ciepła określone cosinusoidalnym prawem spalania.
Przesunięte w lewo w górnym odcinku przebiegi św iadczą o długim czasie dopalania, czyli z reguły w sum ie o długim czasie spalania. Przesunięty w lewo czas w yw iązyw ania się 50% bezw ym iarow ego ciepła również w skazuje na w ydłużenie czasu spalania. N ależy zauważyć, że im w rzeczywistości bardziej łagodnie przebiega proces wyw iązyw ania się ciepła, tym bardziej je st on w czasie bezw ym iarow ym przesunięty w lewo. M a to m iejsce w starszych silnikach, wyeksploatow anych lub o źle dobranych param etrach regulacyjnych.
G eneralnie, o intensywności spalania w silniku decyduje kąt OW K, przy którym w yw iązuje się 50% ciepła, w ażne je st zatem zdefiniow anie bezw ym iarow ego czasu, przy jakiem wyw iązuje się to ciepło. A naliza przeprow adzona na podstawie badań literaturow ych wykazała, że ze względu na w ysoką liczbę oktanow ą tak należy projektować proces spalania paliw alternatywnych, aby 50% wywiązanego ciepła przekroczyło połow ę bezw ym iarow ego czasu, w którym odbyw a się spalanie.
1
Rys.l 1.1. Zidentyfikowany proces wywiązywania się ciepła w czasie bezwymiarowym z zaznaczeniem funkcji J. Wiebego i cosinusoidalnego prawa spalania Fig. 11.1. The identified process o f heat evolution at nondimensional time with J.Vebe’s
function and cosinusoidal combustion law marked for presentation
Przedstaw iona propozycja w skazuje, że proces spalania pow inien przebiegać bardziej intensywnie niż w silnikach benzynowych. O czyw iście je st to przebieg, który stw arza wiele problem ów konstrukcyjno-eksploatacyjnych, ale do którego należy dążyć m ając na uwadze w ykorzystanie energii zawartej w paliwach alternatywnych.
O ceniając całościow o, m ożna założyć, że 10% ciepła pow inno wydzielić się w została opracow ana dla silników eksploatowanych, w czasach kiedy proces spalania nie przebiegał tak intensyw nie ja k obecnie. Przebiegi w yw iązyw ania się ciepła w obecnie produkow anych silnikach są bardziej intensywne i nie pokryw ają się z opracowanymi wcześniej przebiegam i J.W iebego. D la silników będących obecnie w eksploatacji, a
121
przewidzianych do zasilania paliwami alternatywnymi, tak należy organizow ać system spalania, aby przebieg w ywiązywania się ciepła dążył do cosinusoidalnego prawa spalania. Będzie to kom prom is pom iędzy wykorzystaniem energii zawartej w paliw ie a problem am i, jakich dostarczą paliwa alternatywne.
Przeprow adzona analiza wykazała, że przebieg w yw iązyw ania się ciepła jest sygnałem w ielowym iarowym i należy go wykorzystywać przy projektow aniu systemów spalania. M etoda ta je st szczególnie przydatna przy organizacji procesu spalania paliw alternatywnych. Oczywiście, m ożna do optymalizacji procesu spalania wykorzystywać dotychczasowe sposoby i nie wnikając w proces spalania m ierzyć parametry zewnętrzne, jak: skład spalin, zużycie paliw a czy wyznaczać sprawności.
Przebieg uwalniania energii w funkcji obrotu wału korbowego okazał się bardzo przydatnym narzędziem , charakteryzującym różne etapy procesu spalania.
W ykorzystano to podczas oceny wpływ parametrów regulacyjnych na przebieg spalania paliw alternatywnych. Bardzo dużo uwagi poświęcono analizie tych zależności, przy których ilość wywiązanego ciepła osiąga określone wartości. O tym, że wywiązywanie się ciepła je st param etrem diagnostycznym, znajdującym coraz większe uznanie przy opisie procesu spalania, św iadczą również liczne przykłady literaturowe [5, 10, 14, 18, 19, 22, 23, 25, 30, 34, 31, 36, 37, 38, 40, 43, 78, 83, 85, 89, 91, 95, 97, 105, 106, 107, 108, 109, 113, 119, 120],
Kom puterowy system zapisu i obróbki danych pomiarowych stworzył przed m etodą opisującą uwalnianie energii chemicznej zawartej w paliwach now ą jakość bardzo użyteczną w projektowaniu organizacji procesu spalania. Najbardziej uniwersalnym wskaźnikiem porównawczym wydaje się tutaj bezwym iarowy przebieg wyw iązyw ania się ciepła otrzym any w bezwymiarowym czasie. Znajomość tego przebiegu okazała się również bardzo przydatna podczas porów nyw ania wyników pochodzących z silników zasilanych paliwami alternatywnymi, pracującymi w różnych systemach spalania i zm ieniających się warunkach operacyjnych, a naw et z różnymi procesam i związanymi z przejm owaniem energii, a występującymi w naturze.
W ykorzystując zatem wyniki badań własnych, zebrane z różnych źródeł przebiegi w yw iązyw ania się ciepła oraz gotowe procedury, otrzymano metodę um ożliw iającą określenie siły wpływu paliw alternatywnych na przebieg w ywiązującego się ciepła dla zmieniających się warunków. N ależy podkreślić, że określenie siły wpływu parametrów operacyjnych przydatnych w omawianej
diagnostyce um ożliw iły tylko badania i fundam entalne praw a term odynam iki.
N atom iast funkcje J. W iebego i cosinusoidalne praw o spalania w ykorzystano jedynie do porów nania przebiegów w yw iązyw ania się ciepła zarów no tych uzyskanych z badań literaturow ych, ja k i otrzym anych z obliczeń własnych.
D otychczasow e kryterium porów naw cze, jakim je st w ystępujący w rów naniu J. W iebego param etr „m ”, okazał się (po przyjęciu założeń) atraktorem nadającym się do porów nania różnych procesów w pływ ających na spalanie. Proces spalania inaczej zachow uje się na początku, inaczej w środku, a jeszcze inaczej pod koniec spalania, dlatego przebieg w yw iązyw ania się ciepła opisany je d n ą funkcją musi być pewnym kom prom isem . N ależy jed n ak dodać, że J.W iebe opracow ał sw oją funkcje, gdy silniki nie były tak spraw ne ja k obecnie, stopień kom presji w ynosił w tedy 6...7, a liczba oktanow a rzadko przekraczała 60. Ze znanych obecnie sym ulacji najlepiej przebieg w yw iązyw ania się ciepła odzw ierciedla funkcja cosinusoidalna. Sym ulując funkcją J. W iebego, należy zastanow ić się nad rów naniem opisującym zm ianę wykładnika „m ”, który w m iarę rozw ijania się procesu spalania pow inien zwiększać się np. z 2 do 4.
Zabrany m ateriał stanow ił bazę danych, która um ożliw iała podjęcie próby w ykorzystania przebiegu w yw iązyw ania się ciepła do w yznaczenia param etrów operacyjnych silników zasilanych paliw am i alternatywnym i.
Podsum ow ując pow yższe rozw ażania, m ożna stwierdzić, że głów ny cel pracy, którym było zidentyfikow anie nieliniow ego przebiegu w yw iązyw ania się ciepła do określania przebiegu spalania paliw alternatyw nych, został osiągnięty, a teza pracy o m ożliw ości wykorzystania tego sposobu postępow ania do opracow yw ania system ów spalania paliw alternatyw nych została potw ierdzona.
12. WNIOSKI
W nioski o charakterze poznaw czym - ogólne
1. W ym agania dotyczące zw iększania sprawności silnika pow odują konieczność takiego kształtow ania procesu spalania, który optym alnie wykorzystuje własności paliwa. Dlatego w szystkie m etody, które um ożliw iają lepsze w ykorzystanie energii zawartej w paliw ie, zasługują na w nikliw ą ocenę. Jedną z nich je st analiza przebiegu bezw ym iarow ego w yw iązyw ania się ciepła zarejestrow ana w bezw ym iarow ym czasie.
2. Do oceny przebiegu spalania, odpowiadającego istotnie różnym warunkom pracy, w ystarczą tradycyjne m etody, np. analiza przebiegu ciśnienia indykowanego.
W prow adzanie jednak niew ielkich zmian, naw et przy paliw ach konwencjonalnych, wym aga ju ż wsparcia przebiegu ciśnienia analizą term odynam iczną. Przy analizie procesu spalania paliw alternatyw nych, gdy istnieje konieczność rów noczesnego uw zględniania nakładających się na siebie różnych procesów i zjaw isk obejmujących w sumie kilkadziesiąt zm iennych, posługiw anie się tradycyjnym i m etodam i nie je st system ie spalania. W spom niana analiza wykorzystyw ana początkow o do oceny przebiegu spalania paliw konw encjonalnych stała się bardzo przydatnym narzędziem przy badaniu paliw alternatywnych.
4. Badania paliw alternatyw nych w spierane obliczeniam i term odynam icznym i pozw alają znacznie łatwiej zauważyć różnice dotyczące w pływ u czynników konstrukcyjnych i eksploatacyjnych. Przeprowadzone badania dowiodły, że największy w pływ na jakość procesu spalania w yw ierają czynniki konstrukcyjne, a później dopiero, będące tem atem pracy, paliw a alternatywne, ja k dodatek etanolu czy LPG. Chociaż paliw om alternatyw nym znacznie odbiegającym właściwościam i od benzyny, ja k metan czy wodór, należy przypisać role porównywalne z w pływ em konstrukcji.
5. B enzyna je st to ciecz o bardzo różnorodnym składzie m ająca w łaściw ości definiow ane przedziałam i. D latego nie je st dobrym paliw em porów naw czym , posiada różne w artości opałow e i bardzo zróżnicow aną prężność, źle m iesza się z pow ietrzem (tworząc jed n ak m ieszanki heterogeniczne). W szystko to powoduje, że przebieg spalania je st zróżnicowany. W praw dzie różnorodność węglow odorów zgrom adzonych w benzynie pow oduje, że je s t ona mniej czuła i toleruje mniej precyzyjne system y spalania, ale odbyw a się to kosztem sprawności. Sterowanie procesem spalania przy zasilaniu silnika paliwam i alternatyw nym i (z reguły jednoskładnikow ym i) w ym aga w iększej precyzji w doborze param etrów regulacyjnych.
6. O pracow any sposób postępow ania pozw ala na przedstaw ienie siły w pływ u przy doborze param etrów konstrukcyjno-eksploatacyjnych silnika, np. wyznaczania zm iennego stopnia kom presji przy zasilaniu paliw am i alternatywnym i.
W nioski o charakterze poznaw czym dotyczące w yw iązyw ania się ciepła podczas zasilania silnika E 30 i LPG
1. Param etrem m ającym najw iększy w pływ na przebieg wyw iązyw ania się ciepła były analizow ane w pracy paliw a (E30, benzyna i LPG ) w drugiej kolejności
125
zm ieniający się o +/- 10° OW K kąt wyprzedzenia zapłonu i w trzeciej kolejności zm ieniający się o +/- 0,1 współczynnik nadm iaru powietrza.
2. O późnienie zapłonu stechiom etrycznej m ieszanki E30 wyrażone 10% stechiom etrycznych E30 o 1,2% szybsze, a dla LPG o 4,8% wolniejsze niż dla benzyny.
4. D la w szystkich badanych paliw czas trw ania spalania zw iększa się, gdy zm niejszał się kąt w yprzedzenia zapłonu. D la składu stechiom etrycznego i 20° OW K kąta w yprzedzenia zapłonu, 90% w yw iązyw anego ciepła otrzymywane było później niż dla 30° OW K kąt w yprzedzenia o 1,6% bezw ym iarow ego czasu dla LPG, ale tylko o przystosow ania ich do zasilania paliw am i alternatywnym i, dotyczą sposobu wytw arzania m ieszanki palnej i optym alizacji kąta w yprzedzenia zapłonu. Szczególnie w paliw ach ciekłych trudno uzyskać jednorodność ładunku, którą m ożna osiągnąć przy paliw ach gazowych. D latego przy w prow adzaniu ciekłych paliw alternatyw nych w pierwszej kolejności należy przew idzieć zm iany w układzie zasilania.
2. Strategia polegająca na podniesieniu wydajności paliwa etanolow ego obejm uje zw iększenie stopnia kompresji, stosow anie recyrkulacji spalin i zm niejszenie
prędkości obrotowej silnika, a dla zapew nienia odpowiedniej prędkości i popraw y przyspieszenia pojazdu pow staje konieczność zw iększenia przełożeń w układzie napędowym .
3. W iększy stopień kom presji silnika zasilanego etanolem dostarcza w iększego m om entu obrotow ego niż ten, ja k i występuje w zw ykłym silniku benzynowym ,
rezultatem m oże być np. popraw a przyspieszenia pojazdu. Przyspieszenia osiągane przez pojazdy zasilane etanolem m o g ą być podobne do przyspieszeń pojazdów (ponieważ silnik pracuje z m niejszym dławieniem ).
W nioski dotyczące dalszych badań
1. Badania silników zasilanych paliw am i alternatywnym i przeprow adzono w Laboratorium Silnikow ym W ydziału Transportu Politechniki Śląskiej w warunkach ustalonych. Stanow iskow e m etody badań w ykazują w iele zalet w porów naniu z badaniam i drogowym i. Jednak ró żn ią się w znacznym stopniu od w arunków panujących w czasie eksploatacji drogowej. B adania stanów ustalonych odbyw ające się przy stałych prędkościach i obciążeniach, a naw et według ściśle zdefiniow anych testów , m ogą dać przyśpieszania, ham ow ania czy w innych rzeczyw istych w arunkach pracy spotykanych podczas eksploatacji. D latego do dalszych badań należy w ykorzystyw ać stany nieustalone, jak: rozruch, nagrzew anie, ostre przyśpieszanie, czy naw et ham owanie silnikiem oraz warunki zw iększania sprawności przem iany, bow iem zaw sze bez w zględu na to, ja k ą zastosujem y technologię pom iarow ą, interesow ać nas będą warunki skrajne, w jakich może znaleźć się silnik w czasie eksploatacji. Z tego pow odu
127
uzyskane w yniki należy weryfikować. A nalizując w pływ paliw na proces spalania, przede w szystkim należy uwzględnić przejściow e stany eksploatacyjne.
2. Przy obciążeniach częściowych, w jakich zazwyczaj będzie eksploatow any silnik musi zostać osiągnięta m aksym alna sprawność. W tej sytuacji w brew panującym opiniom czas przyśpieszania sam ochodu może być je d y n ą w iarygodną m etodą służącą do oceny odporności paliw a na spalanie stukowe. O becne now oczesne sam ochody wyposażone w autom atyczne skrzynki biegów i silniki zaopatrzone w elektroniczne układy regulacji potrafią dostosować się do większości paliw, a o odporności przeciw stukow ej decyduje w łaśnie czas przyspieszania lub jego zużycie.
Podziękow anie
Pozostał mi jeszcze przyjem ny obow iązek podziękow ania tym osobom, które wniosły swój w kład zarów no w treść, ja k i w form ę opracowania.
Do zajęcia się problem am i związanym i z w yw iązyw anym podczas spalania ciepłem zachęcił m nie prof. R. Petela, prof. R. Szopa zm agał się z m atem atycznym i problem am i opisu przebiegu ciśnienia, a prof. K. W ilk rozw iązał wiele zagadnień term odynam icznych. W planow anie eksperym entów i badania laboratoryjne m ocno zaangażow ali się doktorzy J. Filipczyk i H. Trajdos. Ich kreatyw ność i talenty techniczne były niezm iernie cenne podczas badań i opracow yw ania otrzym anych wyników. Intelektualnie w spierał mnie w tym czasie nieżyjący ju ż prof. L. M uller.
W iele osób m a udział w pow staw aniu tej pracy, ale specjalne podziękow ania chciałem w yrazić profesorom A. K ow alew iczow i, J. M erkiszow i, S. Postrzednikow i, B. Sendyce, ja k rów nież nieżyjącem u ju ż C zesław ow i K ordzińskiem u za długie dyskusje, podczas których pogłębiała się m oja wiedza, dotycząca zrozum ienia zaw iłych zagadnień zw iązanych ze spalaniem paliw alternatywnych. D yskusje te przyczyniły się w znacznym stopniu do w zbogacenia treści pracy oraz do w yelim inow ania niektórych błędów D latego pragnę Im w szystkim podziękow ać za tw órcze uwagi i krytyczne sugestie.
Szczególnie chciałbym podziękow ać R ektorow i Politechniki Śląskiej prof. dr.
hab. inż. W ojciechow i Zielińskiem u za ufundow anie grantu. H ojność ta um ożliw iła nie tylko zintensyfikow anie prac, bow iem za w ażniejsze uw ażam tu wsparcie m oralne i zaufanie, którego nie m ogłem zawieść, a które dodało mi sił do dalszej pracy.
Jednak przede w szystkim chciałbym w yrazić sw oją wdzięczność swojej Żonie G rażynie i dzieciom Jakubow i i Kasi za to, że przez te w szystkie lata w ytrwali ze mną.
LITERATURA
4. A m brozik A.: Klasyfikacja em pirycznych zależności określających w spółczynnik przejm ow ania ciepła w tłokow ych silnikach spalinowych. Silniki Spalinowe 4/1987. Brennraum en durch M essung instationarer O berflachentem peratur Verlaufe.
M TZ, 1986 nr.2.
Polskie W ydaw nictw o Ekonom iczne, W arszaw a 2001.
13. C hen Ch., B ardsley M ., Johns R.: Two - Zone Flam elet Com bustion M odel.
SAE 002810.
14. Cho H., Lee J., Lee K.: M easurem ents o f HC Concentration near Spark Plug and Its Effects on Combustion. SAE 981431.
15. C houdlhury R., W urster R., W eber T. i inni: GM EUROEAN W ELL-TO- W H EEL STUDY. A nalysis o f energy use and greenhouse gas emissions o f advanced fuel/vehicle systems. Septem ber 2002.
16. C how ach M.C.: Awtom obilnyje dwigatjeli. M oskw a 1977.
17. C hyła K.: Fizyka z astronomią. Debit, B ielsko-Biala 2002.
18. Dec J.E., A Computational Study o f the Effects o f Low Fuel Loading and EGR on Heat Release Rates and Com bustion Limits in HCCI Engines, SAE 2002-01-
1309.
19. Ferrari G.C.: M iscela benzina- 'm ethyl fuel' come com bustibile per motori.
A T A n r.l 1-12/1989.
20. Filipczyk J., M aćkow ski J.: Term odynam iczna analiza spalania m ieszanek m etanolowych. IV K onferencja N aukow a - N auka i Praktyka w Transporcie.
P olitechnika W arszaw ska, W arszaw a 1985.
21. G atowski J.A., Balles E.N., Chun K.M ., N elson F.E., Ekchian J.A., H eyw ood J.B.: H eat release analysis o f engine pressure data. SAE 841359.
22. G ardiner D.P., M allory R.W ., Pucher G.R., Todesco M .K., Bardon M .F., M arkel sam ochodow ych. Paliw a, Oleje i Sm ary w eksploatacji. Nr.45/1998.
36. Jensen T.K ., Scharam m J.: A Three-Zone H eat R elease M odel for Com bustion A nalysis in a N atural Gas S.I. Engine. - Effects o f Crevices and Cyclic Variations on UHC Emission. SAE 2000-01-2802.
37. Jensen T.K., Schram m J.: H ydrocarbon Em issions from a SI Engine Using D ifferent H ydrogen Containing G aseous Fuels SAE 2000-01-2824.
38. K osm icki T„ R ychter T.: Effect o f the Gas Jet on Heat Release in an SI Piston zapłonie iskrowym. A utoprogres'89, Jadw isin 1989.
131
81. M aćkowski J.: Analiza procesu w ydzielania się ciepła jako podstawa projektow ania spalania paliw alternatyw nych w silnikach benzynowych.
K O N M O T-A U TO PRO G RES 2004 Zakopane. Czasopism o Techniczne sam ochodowych. W ydaw nictw a Kom unikacji i Łączności. W arszaw a 2002.
88. M ikołajczak Z.: W yznaczanie przebiegu wyw iązyw ania się ciepła w silnikach
92. Postrzednik S.: Uproszczony sposób w yznaczania stosunku nadm iaru powietrza.
G ospodarka Paliw am i i Energią. 6/1997.
93. Postrzednik S.: Podstaw ow e kierunki rozw oju jednostek napędow ych pojazdów sam ochodowych. D iagnostyka Pojazdów Sam ochodowych, K atow ice 2000.
94. Prescher K.: Zw ei- Zonen- Rechenm odell für Verbrennung im O ttom otor unter B erücksichtigung der Gasdissozation.A utom obiltechnische Z eitschrif (85) 1983 nr 2. gasoline fuel m ixture. Energy Conversion & M anagem ent 41. 2000.
98. Schw arzbauer G., G ruden D.: B rennraum tem peratur und W arm efreisetzung im V erbrennungsm otor. M TZ 2/1971
99. Sendyka B .,C ygnar M.: A nalysis o f The Com bustion Process o f Stratfield Charge in a D irect Injected Four Stroke Engine. Polish Academ y o f Sciences Publishing House in Cracow. K raków 2001.
100. Sendyka B .,C ygnar M.: Porów nanie ciśnień indykow anych obliczonych m etodą terodynam iczną i m etodą W ibe’a w odniesieniu do ciśnienia indykowanego w silniku benzynow ym z bezpośrednim wtryskiem paliwa. „Progress 2000" PAN z.21, K raków 2000.
101. Szargut J., G uzik A., G órniak H.: Program ow any zbiór zadań z term odynam iki technicznej. Państw ow e W ydaw nictw o Naukow e, W arszaw a 1986.
102. Szefler S., M arciniak S.: Ekonom ia polityczna. PW N, W arszaw a 1974.
103. Szlachta Z.: Zasilanie silników w ysokoprężnych paliw am i rzepakow ym i. W KL, W arszaw a 2002.
104. Świątek A.: M odelow anie tem peratury tulei cylindrowej silnika spalinowego.
Praca doktorska. Politechnika Śląska, Gliwice 1981.
105. Tabaczyński R.J., Ferguson C.R.: A Turbulent Entrainm ent M odel for Spark - Ignition Engine Com bustion. SAE 770647.
106. Tanaka T., Fujim oto M ., Tabata M .: Planar M easurem ents o f N O in an S.I.
Engine B ased on Laser Induced Fluorescence. SAE 970877.
107. Tatschl R., R iediger H.: PDF M odelling o f Stratified Charge SI Engine
115. W ilk R. K. Podstaw y niskoem isyjnego spalania.PAN. Katow ice 2000.
116. W iśniew ski S.: O bciążenia cieplne silników tłokowych. W K L, W arszaw a 1972.
117. W oschni G., Fieger J.: Experim entalle U tersuchungen zum W arm eubergang bei norm aler und klofender V erbrennung im Ottomotor. M TZ, 1982 nr.2.
118. W oschni G.: A U niversally A pplicable Equation for the Instantenous H eat T ransfer Coefficient in the Internal Com bustion Engine. SAE Transactions, Vol.76, 670931.
119. Xiaofeng G., Stone R., Hudson Ch.: The D etection and Quantification o f K nock in Spark Ignition Engines. SAE 932759.
120. Y oshiyam a S., Tom ita E., H am am oto Y.: Fundam ental Study on Com bustion D iagnostics Y am am oto H., H orita S., M atsuoka T.: Surrounding Com bustion Process U sing a Spark Plug as Ion Probe. SAE 2000 - 01 - 2828.
121. (SCP) - N ew Concept for Lean B um Engine. SAE 920058.
122. PN -86/C/04062 Przetw ory naftowe. O znaczanie ciepła spalania paliw ciekłych w bom bie kalorym etrycznej i obliczanie w artości opałowej.
Przedstaw iona bibliografia uw zględnia w iększość podaw anych infom iacji, jednak nie obejmuje w szystkich źródeł, z których korzystano przy pisaniu pracy.
AN A LIZA W Y W IĄ ZY W A N IA SIĘ CIEPŁA W PROCESIE SPA LA N IA PALIW