3. Światowa działalność badawcza w zakresie emisji cząstek stałych
3.2. Pomiary cząstek stałych na obszarach lotnisk
Wyniki prac naukowych [33, 69, 100, 105, 110] potwierdzają, że emisja cząstek sta-łych z silników lotniczych ma negatywny wpływ na jakość powietrza w skali lokalnej.
W najbliższych latach wpływ lotnictwa na powietrze w obszarach przyległych do lot-nisk będzie coraz większy z uwagi na prognozowany rozwój sektora lotniczego i zwięk-szający się wolumen transportowy. Zasadniczy wpływ na jakość powietrza w aspekcie lokalnym mają operacje lotniskowe (kołowanie, start i lądowanie) wykonywane poniżej 950 m, które uwzględnia test LTO. Z uwagi na wcześniej opisane wady testu LTO wy-nikające z ograniczenia się do pomiaru zadymienia spalin, prowadzone są badania ma-jące na celu udoskonalenie procesu homologacyjnego i rozszerzenie go o pomiar liczby i masy cząstek stałych. Takie rozwiązanie pozwoli na uzyskanie danych w zakresie emisji cząstek stałych z nowo produkowanych silników i stworzy możliwość poprawy modeli szacowania emisji zanieczyszczeń ze źródeł transportowych. Problemem pozo-staną statki powietrzne wyposażone w silniki lotnicze, które są i będą eksploatowane przez najbliższe dekady [74].
Obecnie w celu ciągłej kontroli portów lotniczych w aspekcie generowanych zanie-czyszczeń powietrza rozwijane są modele analityczne, pozwalające określić zarówno masę emitowanych związków szkodliwych, jak i trajektorie ich dyspersji. Komplekso-we podejście do omawianego zagadnienia pozwala ocenić bezpośredni wpływ działal-ności portów lotniczych na jakość powietrza w skali lokalnej. Wspomniane modele ana-lityczne implementowane są w oprogramowaniu symulacyjnym takim jak: EDMS (Emissions and Dispersion Modeling System), LASPORT (Lagrangian Dispersion Mo-del for Airport) oraz ALAQS-AV(Airport Local Air Quality Studies) [15].
W celu przeprowadzenia symulacji emisji zanieczyszczeń z danego lotniska wielko-ściami wejściowymi są dane dotyczące wielu obszarów działalności portu lotniczego, m.in.: ruch lotniczy, emisja zanieczyszczeń z urządzeń obsługi naziemnej, działalności np. straży pożarnej, ruchu samochodowego na drogach dojazdowych do portu lotnicze-go oraz średnia liczba samochodów na parkingach. Analiza danych dotyczących ruchu lotniczego wiąże się z emisją związków szkodliwych z silników lotniczych. Jedynym źródłem informacji o emisji zanieczyszczeń z silników lotniczych jest wynik testu LTO, który dostarcza współczynniki emisji związków gazowych. Z uwagi na konieczność wykorzystania powyższych informacji w modelu analitycznym szacowania emisji związków szkodliwych z portu lotniczego wprowadzane są dane, których dokładność jest ograniczona przez dwa uogólnienia przyjęte w teście LTO: wartość siły ciągu w danej fazie oraz czas poszczególnych operacji lotniczych.
Siła ciągu przyjęta dla fazy kołowania (7%) w większości przypadków jest mniejsza, natomiast coraz częściej występujące zjawisko kongestii na drogach kołowania wymu-sza pracę silnika w warunkach zmiennych, wynikających z konieczności przyspiewymu-szania i zwalniania przez statek powietrzny. W teście LTO założono, że faza startu statku po-wietrznego wykonywana jest przy maksymalnej mocy silników z uwagi na konieczność osiągnięcia w jak najkrótszym czasie prędkości startowej [74]. W rzeczywistości w większości przypadków piloci korzystają z zakresu 75–100% mocy silników w za-leżności od drogi startowej oraz masy całkowitej samolotu [26, 58].
Zdecydowanie największa część całkowitej emisji zanieczyszczeń w teście LTO ge-nerowana jest w trakcie fazy kołowania. Wynika to z faktu, że czas omawianej fazy stanowi aż 79% czasu całego testu. W praktyce czas kołowania statku powietrznego uzależniony jest od obłożenia dróg kołowania oraz ich długości. W tym aspekcie błąd szacowania emisji związków szkodliwych może sięgać nawet 100% [75]. Powyższe nieścisłości nie zostały przewidziane przez procedury ICAO.
W aspekcie oceny testu LTO, jako narzędzia wykorzystywanego w procesie homo-logacyjnym opisane dysproporcje nie mają większego znaczenia, gdyż jego przeznacze-niem jest ocena właściwości ekologicznych silników lotniczych w formie jednostkowej (masa związku toksycznego przypadająca na 1 kg spalonego paliwa). W przypadku wy-korzystywania informacji z testu LTO w celu szacowania emisji zanieczyszczeń na te-renach portów lotniczych, wskazane różnice mają istotny wpływ na końcowy wynik symulacji. Główne problemy symulacji emisji zanieczyszczeń na terenie portów lotni-czych stanowi brak innych źródeł zawierających informacje o właściwościach ekolo-gicznych silników lotniczych i konieczność wykorzystania testu LTO, którego przezna-czenie jest zupełnie inne.
Nieścisłości wstępujące w procedurze FOA3 oraz duża wątpliwość danych wejścio-wych do modeli szacowania emisji oraz rozprzestrzeniania się związków szkodliwejścio-wych z portów lotniczy spowodowały szerokie zainteresowanie środowiska naukowego bez-pośrednimi pomiarami na lotniskach oraz obserwację wpływu rzeczywistych operacji lotniczych na jakość powietrza na obszarach portów lotniczych oraz obszarach do nich przyległych.
Poniżej przedstawiono zarys prac badawczych, dotyczących omawianej tematyki.
Los Angeles International Airport
Współpraca takich jednostek badawczych jak: NASA, Science Systems and Applica-tions oraz Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt dała możliwość realizacji pro-jektu dotyczących pomiaru stężenia cząstek stałych na obszarze Los Angeles Internatio-nal Airport (rys. 3.7b) [74]. Celem przeprowadzonych badań było wyznaczenie współ-czynników emisji cząstek stałych z różnych silników lotniczych w oparciu o ich
rze-czywisty wpływ na jakość powietrza. Uzyskane dane są istotnym uzupełnieniem baz danych, dotyczących emisji cząstek stałych z silników certyfikowanych przez ICAO oraz mogą być wykorzystane do weryfikacji poprawności szacowania emisji oraz roz-przestrzeniania się cząstek stałych w przypadku wykorzystywania modeli analitycz-nych. Badania polegały na ciągłym pomiarze liczby, masy, a także ich zależności od średnicy cząstek stałych oraz stężenia dwutlenku węgla. Aparatura pomiarowa była umiejscowiona 400 m za progiem startowym podczas operacji startu statków powietrz-nych. Przyjęta odległość od progu drogi startowej jest minimalna ze względu na podział lotniska na odpowiednie strefy wynikające w dużej mierze z wrażliwości systemu ILS (instrument landing system) na jakiekolwiek zakłócenia [48].
a) b)
Rys. 3.7. Umiejscowienie aparatury pomiarowej (a) oraz schematyczne przedstawienie Los Angeles International Airport (b) [74]
Pomiary prowadzono przez 48 h, co pozwoliło na odnotowanie 275 operacji startów.
Na rysunku 3.8 przedstawiono przykładowe 5 min obserwacji, podczas których zareje-strowano trzy operacje startu. Po każdej z nich zaobserwowano wyraźne zwiększenie stężenia dwutlenku węgla, liczby cząstek stałych oraz ich masy (jako black carbon).
Zwiększone wartości wskazanych parametrów utrzymywały się przez średnio 60 s.
Rys. 3.8. Przykładowe wyniki pomiarów dwutlenku węgla, stężenia masowego i liczbowego cząstek stałych podczas trzech operacji startu [74]
Na podstawie kodu statku powietrznego umieszczonego na kadłubie możliwa była identyfikacja modelu samolotu oraz jego silników. Korzystając z informacji zawartych w bazie ICAO powstałej na podstawie certyfikacji silników, możliwe było ustalenie dla
400 m
Droga kołowania
Droga
startowa Droga dla pojazdów Miejsce pomiaru
Czas pomiaru cPN[1061/cm3]cBC[µg/m3]cCO2[ppmv]
każdego z nich takich parametrów jak: rodzaj silnika (np. turbośmigłowy, turboodrzu-towy), stopień dwuprzepływowości, maksymalna siła ciągu, współczynniki emisji wę-glowodorów, tlenku węgla, tlenków azotu oraz zadymienia spalin dla poszczególnych faz testu LTO i godzinowe zużycie paliwa dla różnych wartości siły ciągu.
Wykorzystując informacje o zużyciu paliwa oraz zmian stężenia dwutlenku węgla w powietrzu po operacji startu, możliwe było oszacowanie stopnia rozcieńczenia spalin.
Na podstawie zebranych danych wyznaczono współczynniki emisji cząstek stałych Współczynniki liczby cząstek stałych frakcji nielotnej były z zakresu 1014–1016 1/kg (rys. 3.9a), a współczynniki emisji całkowitej liczby cząstek stałych z zakresu 1016–1017 1/kg (rys. 3.9b).
a) b)
Rys. 3.9. Współczynniki emisji: liczby cząstek stałych frakcji nielotnej i BC (a) oraz całkowitej liczby cząstek stałych (b) [74]
Wyznaczone współczynniki potwierdzono w badaniach przeprowadzonych na Oa-kland International Airport przez Lobo [63], w których wartość współczynnika liczby cząstek stałych (WPN) dla startów samolotów była z zakresu 4 · 1015–2 · 1017 1/kg. Po-dobnie w badaniach przeprowadzonych na Roanoke Regional Airport przez Klapmeye-ra i MarKlapmeye-ra [54] wyznaczony współczynnik liczby cząstek stałych mieścił się w zakresie 1,4 · 1016–6,8 · 1016 1/kg. Badania prowadzone na Boston Logan Airport oraz Atlantas Hartsfield Jackson Airport przez Herndona [31, 32] wskazują jednak, że liczba cząstek stałych powstających podczas operacji startu jest mniejsza niż określono w badaniach na Los Angeles International Airport. Zgodnie z wynikami otrzymanymi przez Herndo-na współczynnik liczby cząstek stałych powinien przyjmować wartości z zakresu:
1,8 · 1015–4,6 · 1015 1/kg [74].
Zurich Airport
Lotnisko w Zurichu jest największym lotniskiem w Szwajcarii, które obsługuje po-nad 26 mln pasażerów rocznie i wykonywanych jest na nim popo-nad 265 000 operacji lotniczych w ciągu roku. W aspekcie pomiarów zanieczyszczeń omawiane lotnisko było pierwszym w Europie, na którym rozpoczęto badania naukowe nad wpływem operacji statków powietrznych na jakość powietrza. Na obszarze lotniska i w najbliższej jego okolicy umiejscowione są od sześciu lat stacje pomiaru stężenia dwutlenku azotu oraz szczegółowej relacji między emisją, dyspersją i stężeniem innych związków toksycz-nych [25, 27].
WPNnv[1/kg]
WBC [mg/kg] WPNnv[1/kg]
WPN [1/kg]
Ze względu na fakt, że procesy związane z emisją cząstek stałych są zupełnie inne niż w przypadku gazowych związków toksycznych, na lotnisku w Zurichu rozpoczęto projekt badawczy, którego celem było zebranie danych dotyczących emisji cząstek sta-łych o średnicach mniejszych niż 0,1 μm. Pomiary stężenia i liczby cząstek stasta-łych wy-konywano przez pięć tygodni. Ustalono dziesięć miejsc pomiaru, dziewięć lokalizacji na obszarze lotniska i jedną poza jego terenem – w odległości 3,3 km (rys. 3.10a). Do-datkowo wykonano pomiary kierunku i siły wiatru w celu określenia jego wpływu na rozprzestrzenianie się zanieczyszczeń (rys. 3.10b).
a) b)
Rys. 3.10. Rozpieszczenie punktów pomiarowych (a) oraz przykładowe wyniki pomiarów kie-runku wiatru (b) na lotnisku w Zurichu [25]
Na rysunku 3.11 przedstawiono wyniki pomiarów liczby oraz średnicy cząstek sta-łych w wybranych punkach w ciągu jednej doby. Wartości z każdej godziny zostały uśrednione. Szary obszar na wykresie symbolizuje wyemitowaną masę dwutlenku wę-gla przez statki powietrzne wyznaczoną na podstawie godzinowego zużycia paliwa w teście LTO. Największe stężenie liczbowe przy równocześnie najmniejszych rozmia-
Rys. 3.11. Stężenie liczbowe cząstek stałych (linie ciągłe) oraz średnica cząstek (linie przery-wane) z wybranych lokalizacji pomiarowych w obrębie lotniska w Zurichu [25]
N
E
S W
cPN[1/cm3] Dp[nm]
Godzina 2,0 · 105
1,5 · 105
1,0 · 105
5,0 · 104
80 100
60
40
20
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
0 0
Cemetery Kloten (8)
Ø Helipad West(8) Ø Entrance Gate 109 (9) Helipad West (8)
Roof Pier A (1) Entrance Gate 109 (9) Ø Roof Pier A (1) Ø Cemetery Kloten (8)
rach cząstek stałych odnotowano w miejscu pomiarowym nr 1 (Pier A). Jest to punkt położony w centrum lotniska, gdzie operacje lotnicze mają największy wpływ na zanie-czyszczenie powietrza. W punkcie pomiarowym nr 9 (Entrance Gate) oddalonym o 1400 m pod wiatr od centrum lotniska odnotowano dwa razy mniejsze stężenie i dwa razy większe rozmiary cząstek stałych. Miejsce pomiarowe nr 10 było położone poza obszarem lotniska, dokładnie 3300 m od jego centrum. Na rysunku 3.11 nie przedsta-wiono wyników z powyższego miejsca, były one natomiast zbliżone do danych uzyska-nych w lokalizacji pomiarowej nr 8. Stężenie liczbowe cząstek stałych w tych obszarach było najmniejsze (nawet 200 razy w porównaniu do centrum lotniska), a wartości śred-nicy cząstek stałych były największe [25].
Rys. 3.12. Wypływ ruchu lotniczego na stężenie liczbowe cząstek stałych na obszarze lotniska w Zurichu [25]
W celu określenia wpływu działalności statków powietrznych na stężenie liczbowe oraz wymiary cząstek stałych wybrano trzy przedziały czasowe charakteryzujące się ruchem lotniczym o natężeniu: maksymalnym (700–800), małym (1400–1500) oraz jego braku (200–300). Wyniki przedstawione na rysunku 3.12 potwierdzają rezultaty innych badań [1], według których cząstki stałe emitowane przez statki powietrzne charaktery-zują się dużą liczbą oraz małymi rozmiarami, przy czym dominują cząstki o średnicy około 15 nm [25].
Inne badania cząstek stałych na obszarach lotnisk
Ze względu na opóźnienia komercyjnych linii lotniczych bardzo częstym zjawiskiem jest oczekiwanie załogi i pasażerów w kabinie samolotu na start. W tym okresie cząstki stałe emitowane przez silniki mogą dostać się do wnętrza samolotu przez system kon-dycjonowania powietrza (ECS – environmental control system) oraz system pobierania powietrza zewnętrznego (GAC – ground air collector). W 2017 r. przeprowadzono ocenę skuteczności urządzeń kondycjonujących powietrze dostarczane do kabiny samo-lotu w aspekcie cząstek stałych emitowanych przez silniki lotnicze [86]. Podczas do-starczania powietrza do samolotu przez system pobierania powietrza zewnętrznego zmiany stężenia cząstek w zależności od ich średnicy wynikające z pracy silników, za-uważalne były wewnątrz samolotu z opóźnieniem 120 s. Wyznaczone charakterystyki cząstek stałych (zależność stężenia od ich średnicy) miały charakter bimodalny z naj-większymi wartościami stężenia w zakresie wartości średnic 30–40 nm oraz 70–90 nm.
Skuteczność oczyszczania powietrza przez obydwa systemy (GAC i ECS) ustalono na poziomie do 70% w zakresie cząstek stałych o rozmiarach 15–100 nm. Interesującym wnioskiem z badań jest to, że skuteczność oczyszczania powietrza przez te same
urzą-cPN[1/cm3]
Dp[nm]
Maksymalny ruch
lotniczy 700–800 Mały ruch
lotniczy 1400–1500 Brak ruchu lotniczego 200–300
1,0 · 105
1,0 · 104
1,0 · 103
1,0 · 102 1,0 · 106
6,38 9,14 13,1 18,8 26,9 38,5 55,2 79,1 113,4 162,5
dzenia została określono na poziomie 30% w przypadku cząstek stałych o wymiarach 100–600 nm. Wskazuje to na gorsze właściwości filtracyjne cząstek stałych o więk-szych wartościach średnicy. Powyższe zjawisko nie zostało jednak w omawianych ba-dań bliżej wyjaśnione [86].
W 2018 r. przeprowadzono pomiary stężenia cząstek stałych na obszarze Los Ange-les International Airport oraz wykonano analizę porównawczą z wynikami otrzymany-mi na zurbanizowanym obszarze otrzymany-miasta [30]. Wyniki przeprowadzonych badań wska-zują, że w zakresie cząstek stałych o średnicach mniejszych niż 250 nm (PM0,25) to emi-sja lotnicza ma kluczowy wpływ na zanieczyszczenie powietrza na obszarze oddalonym nawet o kilkanaście kilometrów. Na podstawie analizy chemicznej stwierdzono, że cząstki stałe na obszarze miasta mają bardziej złożoną strukturę niż cząstki obserwowa-ne na lotnisku. Wynika to z różnorodność źródeł emitowanych cząstek stałych na obsza-rze miasta. We wspomnianych badaniach wykazano, że PM0,25 związane z lotnictwem, mają podobne właściwości toksyczne do tych z ruchu miejskiego. Ponadto port lotniczy powinien być rozważany, jako istotne źródło zanieczyszczenia powietrza będące przy-czyną niepożądanych skutków w aspekcie zdrowia publicznego [30].
W Chinach na obszarze Tianjin Airport w 2018 r. wykonano pomiary stężenia liczby cząstek stałych w zależności od ich średnicy na obszarze terminalu lotniczego [85]. Ce-lem przeprowadzonych badań była ocena ekspozycji pasażerów na zanieczyszczenia związane z emisją zanieczyszczeń z silników lotniczych. Na podstawie pomiarów PM2,5
stwierdzono, że w każdym okresie badań (trzy miesiące) stężenie cząstek stałych było większe niż dopuszcza to chińska norma oraz wytyczne Światowej Organizacji Zdro-wia. Ponadto liczba cząstek stałych w powietrzu na obszarze terminalu była od 2 do 6 razy większa niż w budynkach na miejskim obszarze zurbanizowanym. Wykorzystując wyniki pomiarów stężenia liczby cząstek stałych poza budynkiem terminalu stwierdzo-no, że około 80% cząstek przedostaje się z zewnątrz do hali przylotów, natomiast ponad 90% cząstek do hali odlotów. Świadczy to o nieskuteczności urządzeń do kondycjono-wania powietrza w terminalu lotniczym. Charakterystyka stężenia liczbowego cząstek stałych w zależności od ich średnicy w terminalu była dwumodalna o charakterystycz-nych wartościach średnic rówcharakterystycz-nych 30 nm i 100 nm (rys. 3.13).
Rys. 3.13. Stężenie liczbowe cząstek stałych w zależności od ich średnicy na obszarze terminalu lotniczego oraz obszaru miejskiego [85]
4,0 · 104
3,0 · 104
2,0 · 104
1,0 · 104
0
10 100 1000
Dp[nm]
cPN[1/cm3]
Terminal Obszar miejski
Analiza stężenia cząstek stałych przeważnie odbywa się względem ich liczby, masy oraz rozmiaru ich średnic. Tego typu badania prowadzone są w różnych miejscach po-cząwszy od płyty lotniska, przez wnętrze samolotu po budynki terminalu lotniczego.
Celowość takich prac w głównej mierze wynika z potrzeby oceny wpływu emisji zanie-czyszczeń z silników lotniczych na zdrowie człowieka. Zagadnienie samej emisji czą-stek stałych z silników lotniczych wymaga wielu informacji z zakresu certyfikacji silni-ków w teście LTO oraz znajomości procesów towarzyszących formowaniu się cząstek stałych. Odpowiednia metodyka badań jest bardzo istotna w szczególności przy pomia-rach frakcji lotnej cząstek stałych.
Badania naukowe, będące przedmiotem niniejszej pracy prowadzono według autor-skiej metodyki, gdyż brak jest znormalizowanych procedur możliwych do wykorzysta-nia. Sama parametryzacja uzyskanych wyników pomiarów często różni się w zależności od źródła literaturowego, a same wyniki obarczone są dużą niepewnością pomiarową, wynikającą z miejsca pomiaru tych zanieczyszczeń. Rozważania dotyczące portów lot-niczych, jako źródeł emisji zanieczyszczeń zagrażających zdrowiu ludzi wymaga anali-zy dyspersji związków toksycznych. Konieczne jest osobne podjęcie tematu emisji za-nieczyszczeń z silników lotniczych oraz emisji zaza-nieczyszczeń z samego portu lotnicze-go, która uwzględnia urządzenia obsługi naziemnej oraz ruch samochodowy w okolicy lotniska. W przypadku dyspersji cząstek stałych jedną z najistotniejszych kwestii jest pomiar kierunku i siły wiatru w ujęciu krótko- i długoterminowym.
Na podstawie przedstawionej analizy literaturowej, można stwierdzić, że zagadnienie emisji cząstek stałych z silników lotniczych nie jest w pełni rozpoznane. Ponadto sta-nowi obszar działalności naukowej, umożliwiającej autorskie podejście do metodyki badań. Mimo dużej aktywności naukowców w zakresie pomiarów oraz szacowania emi-sji cząstek stałych z silników lotniczych, nie podjęto próby połączenia takich obszarów badań jak: parametry układu napędowego statku powietrznego w rzeczywistym locie, emisja cząstek stałych w badaniach stacjonarnych oraz wpływ operacji lotniskowych na stężenie cząstek stałych na obszarze lotniska.
Światowa działalność naukowa w zakresie emisji cząstek stałych z lotniczych silni-ków odrzutowych w głównej mierze dotyczy wpływu operacji lotniskowych na zanie-czyszczenie powietrza oraz metodyki pomiaru i oceny emisji cząstek stałych w procesie homologacyjnym silników. Dotychczasowe badania ograniczają się do pomiarów masy, liczby (lub stężenia masowego i liczbowego) oraz wymiarów średnic cząstek stałych na obszarach lotnisk lub w warunkach laboratoryjnych. Badania stacjonarne prowadzone są według wytycznych zawartych w procedurze homologacyjnej, która jest wyraźnym uproszczeniem warunków pracy silników podczas poszczególnych operacji lotniczych.
Brak określenia relacji między parametrami pracy silnika podczas poszczególnych ope-racji lotniczych, badaniami stacjonarnymi oraz faktycznym wpływem spalin na powie-trze atmosferyczne powoduje, że działalność badawcza w zakresie emisji cząstek sta-łych z silników lotniczych nie jest spójna.
Wyróżnikiem niniejszej pracy jest położenie nacisku na kompleksowe podejście do zagadnienia emisji cząstek stałych z silników lotniczych obejmujące w zakresie analiz następujące obszary:
– parametry eksploatacyjne silnika odrzutowego podczas wykonywania poszcze-gólnych operacji lotniczych przez statek powietrzny,
– metodyka pomiaru emisji cząstek stałych w warunkach laboratoryjnych,
– odwzorowanie rzeczywistych warunków pracy silnika podczas badań stacjonar-nych,
– wieloparametryczna ocena emisji cząstek stałych w warunkach laboratoryjnych, obejmująca wyznaczenie wskaźników masy, liczby oraz wymiarów średnic czą-stek stałych,
– stężenie liczbowe i masowe cząstek stałych w powietrzu na obszarze lotniska podczas operacji lotniczych.
W związku z powyższym cel pracy jest następujący:
Ocena emisji cząstek stałych oraz ich liczby i wymiarów z silnika lotni-czego i ich wpływu na zanieczyszczenie powietrza na obszarze lotnisk.
Przeprowadzone prace badawcze podzielono na trzy etapy:
1. Analiza parametrów pracy odrzutowego silnika lotniczego podczas lotu oraz ba-dań stacjonarnych.
2. Analiza parametrów cząstek stałych (masy, liczby, wymiarów średnic) z silnika lotniczego podczas badań stacjonarnych.
3. Analiza parametrów cząstek stałych (masy, liczby, wymiarów średnic) podczas fazy lądowania samolotu oraz analiza korelacyjna wyników uzyskanych w bada-niach stacjonarnych i w warunkach lotu.
Etap pierwszy obejmował analizę parametrów pracy silnika podczas eksploatacji statku powietrznego oraz w ramach badań stacjonarnych. Lot badawczy wykonano w celu rejestracji informacji, dotyczących parametrów pracy układu napędowego statku powietrznego w warunkach operacji lotniskowych i lotu. Poszczególne fazy lotu ba-dawczego charakteryzowały się różnymi wymaganiami w stosunku do pracy układu napędowego, wynikającymi z odmiennych zasad wykonywania manewrów statku po-wietrznego. W związku z powyższym rejestrowane parametry odniesiono do fazy lotu
badawczego i analizowano w zależności od względnego położenia dźwigni mocy, które jest parametrem uwzględniającym bezpośrednie sterowanie układem napędowym.
Na podstawie uzyskanych danych podczas lotu badawczego, dotyczących względne-go położenia dźwigni mocy w trakcie poszczególnych operacji lotniczych (kołowania, startu i lądowania) przeprowadzono próbę ich odwzorowania w warunkach
Na podstawie uzyskanych danych podczas lotu badawczego, dotyczących względne-go położenia dźwigni mocy w trakcie poszczególnych operacji lotniczych (kołowania, startu i lądowania) przeprowadzono próbę ich odwzorowania w warunkach