3. Światowa działalność badawcza w zakresie emisji cząstek stałych
3.1. Szacowanie lotniczej emisji cząstek stałych
Proces spalania paliwa w silnikach lotniczych skutkuje emisją cząstek stałych, które w literaturze dotyczącej wpływu lotnictwa na środowisko [12, 66, 93, 104] określane są, jako tzw. black carbon. Obecne przepisy [37] ograniczające emisji cząstek stałych z silników lotniczych dotyczą kontroli zadymienia spalin (D), które wyrażane jest w jednostkach filter smoke number (FSN). Powyższy parametr to bezwymiarowa war-tość obliczana na podstawie zmiany współczynnika odbicia światła od papierowego filtra, przez który przepłynęła znana objętość spalin [2].
Proces homologacyjny silników odrzutowych o ciągu maksymalnym większym niż 26,7 kN odbywa się w oparciu o test startu i lądowania (LTO – landing and take-off), którego schemat przedstawiono na rys. 3.1. Głównym założeniem testu LTO jest ogra-niczenie emisji związków szkodliwych na obszarach przyległych do lotnisk, dlatego też obejmuje on operacje wykonywane przez statek powietrzny na wysokości mniejszej niż 950 m (3000 stóp). Poszczególnym fazom testu (kołowanie, start, wznoszenie i lądowa-nie) odpowiadają procentowe wartości siły ciągu, zatem omawianą procedurę można określić, jako test czterofazowy.
Rys. 3.1. Schemat testu LTO [4]
Najważniejszym celem wprowadzonych procedur było zmniejszenie widzialności spalin generowanych przez silniki odrzutowe, co w większości przypadków uległo zna-czącej poprawie. Niestety dopuszczalne wartości zadymienia spalin nie są aktualizowa-ne, przez co normy ograniczające emisję cząstek stałych nie wymuszają na producen-tach silników lotniczych innowacji technologicznych w tym zakresie. Dodatkowo prze-pisy ograniczające zadymienie spalin są mało restrykcyjne, a świadczy o tym fakt, że od 1990 r. żaden z certyfikowanych silników nie miał problemu z homologacją w tym aspekcie [117].
Wartość zadymienia spalin nie może być utożsamiana z emisją masy cząstek stałych, a tym bardziej nie określa ich liczby. Na przestrzeni lat prowadzone były badania
mają-ce na mają-celu wykazanie korelacji między zadymieniem spalin a emisją cząstek stałych [16, 20, 28, 35, 95,108].
Champagne [16] określił korelację między stężeniem cząstek stałych a wartością za-dymienia spalin, wykorzystując do badań silnik General Electric J79, natomiast Whyte [108] zaprezentował metodę wyznaczania przybliżonej emisji węgla na podstawie za-dymienia spalin. Girling [28] i Hurley [35] przeprowadzili wiele eksperymentów wyko-rzystując generator sadzy, efektem których była zależność między zadymieniem spalin a stężeniem cząstek stałych. Wyznaczone charakterystyki były zgodne dla małych war-tości zadymienia, natomiast przy większych (powyżej 20) różnice wynosiły nawet 50%
(rys. 3.2). Na podstawie pracy Doddsa [20] stwierdzono, że różnice wynikają z liczby cząstek stałych o różnych wymiarach, a tym samym przyjętej średniej wartości średnicy danego rozkładu (GMD – geometric mean diameter). W przypadku badań Champa-gne’a założona wartość GMD była równa 550 nm, Stockham i Betz [95] dla tego same-go silnika w swoich badaniach przyjęli 100 nm, natomiast średnica cząstek węglowych generowanych przez Girlinga [28] była przyjmowana z zakresu 80–100 nm [66].
Rys. 3.2. Stężenie masowe cząstek stałych jako funkcja zadymienia spalin
Powyższe prace dotyczące poszukiwania zależności między stężeniem cząstek sta-łych i wartością zadymienia spalin dały podstawy do powstania procedury szacowania emisji cząstek stałych z silników lotniczych o nazwie First Order Approximation version 3 (FOA3), która została wprowadzona przez ICAO i FAA w 2011 r. [39, 103].
Obecnie FOA3 stanowi oficjalną procedurę szacowania emisji cząstek stałych ze stat-ków powietrznych w Stanach Zjednoczonych [6, 19, 61, 66, 84, 109]. Omawiana meto-da zakłameto-da podział cząstek stałych na dwie podstawowe frakcje: lotną oraz nielotną.
Jako podstawowe czynniki wpływające na formowanie lotnej frakcji cząstek stałych przyjęto zawartość siarki w paliwie, węglowodorów pochodzących z niespalonego pa-liwa oraz związków organicznych pochodzących z oleju silnikowego. Na podstawie dostępnych badań założono [106], że cząstki stałe wtórne powstałe z prekursorów azo-towych nie mają istotnego udziału w całkowitej masie emitowanych cząstek stałych z uwagi na długi okres ich formowania. Frakcja nielotna określana jest na podstawie zadymienia spalin i w rzeczywistości stanowi masę emitowanej sadzy. Suma frakcji lotnej i nielotnej stanowi całkowitą emisję cząstek stałych.
Stężenie PM [µg/m3]
D [FSN]
Champagne [16]
Hurley [35]
Whyte [108]
Linia trendu
Lotna frakcja cząstek stałych z prekursorów siarkowych
Stężenie siarki występującej w paliwie lotniczym nie może być większe niż 0,3%, natomiast w praktyce nie przekracza 0,1% [9]. W tablicy 3.1 przedstawiono dane doty-czące zawartości siarki w powszechnie wykorzystywanych paliwach lotniczych.
Z uwagi na fakt, że siarka występująca w paliwie ma kluczowe znaczenie w kwestii tworzenia się cząstek stałych, niezbędna jest wiedza o jej zawartości. Na podstawie udziału masowego siarki w paliwach lotniczych, jako wartość wyjściową do obliczeń w procedurze FOA3 przyjęto 0,068%. Podczas spalania paliwa ponad 90% siarki (SIV) zawartej w paliwie utlenia się do dwutlenku siarki. Z pozostałej masy siarki powstają inne związki chemiczne wpływające na tworzenie się wtórnych cząstek stałych. Lotna frakcja cząstek stałych jest bezpośrednio związana z konwersją siarki (SIV) zawartej w paliwie do siarki (SVI), która występuje w spalinach np. jako kwas siarkowy.
Tablica 3.1. Zawartość siarki w paliwach lotniczych [29]
Paliwo Udział masowy siarki [%]
Jet A 0,068
JP-8 0,049
JP-5 0,047
JP-4 0,046
Jet A-1 0,046
JP-TS 0,026
Avgas 100LL 0,005
JP-7 0
Z uwagi na warunki pracy silnika odrzutowego i parametry fizykochemiczne powie-trza w bezpośrednim sąsiedztwie dyszy wylotowej, czas na pełną konwersję siarki wy-stępującej w paliwie do kwasu siarkowego jest niewystarczający. Ze względu na po-wyższy fakt, nie tylko kwas siarkowy (H2SO4) odpowiada za powstawanie cząstek sta-łych z prekursorów siarkowych, ale również inne nieokreślone związki pośrednie za-wierające siarkę. Na potrzeby analitycznego szacowania masy cząstek stałych przyjęto, że związkiem chemicznym będącym ekwiwalentem całkowitej siarki przyczyniającej się do tworzenia cząstek stałych będzie siarczan SO4, którego masa molowa (Mw) jest równa 96. Frakcyjna konwersja siarki (ε) do prekursorów lotnej frakcji cząstek stałych jest niewielka, ponieważ zdecydowana większość siarki z paliwa jest utleniana do dwu-tlenku siarki. Wartość ε szacowana jest na poziomie 1–10% w zależności od związków chemicznych występujących w atmosferze. W przypadku procedury FOA3, wartość ε przyjęto na poziomie 3,3%. Badania naukowe wskazują, że powyższe założenie jest słuszne [5, 90, 92].
Na podstawie przyjętych założeń w procedurze FOA3, współczynnik emisji lotnej frakcji cząstek stałych z prekursorów siarki (WvS) można wyznaczyć z równania:
[
] (3.1)
gdzie:
um – udział masowy siarki w paliwie (680 mg/kg), ε – stopień konwersji SIV do SVI (0,033),
Mw – masa molowa siarczanu SO4 (96), Ms – masa molowa siarki (32).
Powyższe równanie można uprościć do postaci:
[
] (3.2)
Lotna frakcja cząstek stałych pochodzenia organicznego
Substancje organiczne, przyczyniające się do formowania cząstek stałych, to głównie związki chemiczne stanowiące produkty niezupełnego spalania paliwa oraz powstające w wyniku zjawiska pirolizy w komorze spalania. Podobnie jak w przypadku lotnej frak-cji cząstek stałych powstałej z uwagi na występowanie siarki w paliwie, bardzo istotne znaczenie przy szacowaniu emisji mają warunki atmosferyczne i skład powietrza ota-czającego dyszę wylotową silnika [103].
Procedura FOA3 w zakresie szacowania frakcji lotnej cząstek stałych powstałych z uwagi na zawartość węglowodorów w spalinach opiera się na badaniach przeprowa-dzonych w ramach projektu APEX1 (Aircraft Particle Emissions Experiment) [52, 106].
W ramach tych badań przeprowadzono eksperymenty mające na celu określenie liczby cząstek stałych powstających bezpośrednio za dyszą wylotową silnika. Jednym z pod-stawowych wniosków wynikających z APEX1 jest to, że ustawienie sondy pomiarowej 20–30 m za dyszą wylotową jest niezbędne w celu pomiaru cząstek stałych wtórnych powstałych na bazie emisji związków siarki oraz węglowodorów. W przypadku zasto-sowania wskazanej metody pomiarowej, konieczne jest oszacowanie współczynnika rozcieńczenia spalin oraz ciągły pomiar zawartości cząstek stałych w powietrzu [106].
Brak jest wytycznych, co do określania wpływu cząstek stałych istniejących w atmosfe-rze na formowanie się nowych cząstek w wyniku ich kontaktu ze spalinami. Wartość współczynnika rozcieńczenia spalin zależy od miejsca poboru próbki spalin oraz od nastawy dźwigni mocy silnika. W ramach projektu APEX1 wyznaczono go na podsta-wie różnicy wartości stężenia dwutlenku węgla bezpośrednio za dyszą wylotową i w odległości 10 m oraz 30 m za nią. Na rysunku 3.3 przedstawiono współczynnik roz-cieńczenia dla dwóch punktów poboru próbki spalin (10 m i 30 m za dyszą wylotową silnika) w zależności od względnej siły ciągu.
Rys. 3.3. Współczynnik rozcieńczenia spalin w zależności od względnej siły ciągu dla poboru próbki 10 m i 30 m za dyszą wylotową silnika [106]
Opracowana formuła szacowania cząstek stałych wtórnych powstałych z uwagi na obecność węglowodorów w spalinach jest oparta na badaniach przeprowadzonych na
30 metrów
10 metrów
Współczynnik rozcieńczenia [-]
Względna siła ciągu [%]
silniku CFM-56-2-C1. Głównym celem tych badań było określenie współczynnika emi-sji cząstek stałych wtórnych, które nie powstały na bazie związków zawierających siar-kę. Pomiary przeprowadzono dla 6 wartości względnej siły ciągu (4%, 7%, 30%, 40%, 85% i 100%), z czego wyniki tylko w 4 punktach (7%, 30%, 85% i 100% – wartości odpowiadające kolejnym fazom testu LTO) wykorzystano w procedurze FOA3 [115].
Na rysunku 3.4 przedstawiono wyniki obliczeń współczynnika emisji fazy lotnej czą-stek stałych. W celu oddzielenia fazy lotnej od fazy nielotnej wykorzystano denuder termiczny [106].
Rys. 3.4. Współczynniki emisji frakcji lotnej (Wvol) oraz frakcji: siarkowej, organicznej i nie-siarkowej [106]
Współczynnik emisji frakcji siarkowej cząstek stałych został wyznaczony zgodnie z opisaną metodyką zawartą w FOA3 i odjęty od współczynnika emisji frakcji lotnej.
W efekcie uzyskano frakcje niesiarkową, która stanowi podstawę do oceny wpływu węglowodorów na formowanie lotnej frakcji wtórnych cząstek stałych. Współczynnik emisji frakcji niesiarkowej nie może być większy od współczynnika emisji frakcji lot-nej, co ma miejsce w przypadku pomiarów przy względnej sile ciągu równej 85%
i 100%. Z uwagi na to wartości współczynników emisji frakcji organicznej oraz niesiar-kowej dla faz wznoszenia i startu przyjęto na podstawie pomiarów z wykorzystaniem spektrometru masowego (tab. 3.2). Powyższy fakt świadczy o niekonsekwencji meto-dycznej i braku spójności omawianej procedury.
Tablica 3.2. Wartości współczynnika emisji poszczególnych części frakcji lotnej dla silnika CFM-56-2-C1 przyjęte w FOA3 [106]
Faza testu
Z uwagi na bardzo małą liczbę przeprowadzonych badań związanych z wpływem węglowodorów na formowanie cząstek stałych, w ramach procedury FOA3 przyjęto dwa podstawowe założenia. Pierwsze dotyczy wyników badań APEX1 prowadzonych na silniku CFM-56-2-C1. Założono, że otrzymane zależności oraz charakter procesu formowania się cząstek stałych wtórnych są takie same dla wszystkich silników certyfi-kowanych przez ICAO. Drugie założenie dotyczy emisji węglowodorów: przyjęto, że emisja cząstek stałych związanych z obecnością węglowodorów w spalinach jest pro-porcjonalna do współczynnika emisji węglowodorów wyznaczanego podczas certyfika-cji w ramach testu LTO. W oparciu o przedstawione wyniki badań oraz przyjęte założe-nia w procedurze FOA3 zawarto dwie metody wyznaczazałoże-nia lotnej frakcji cząstek sta-łych pochodzenia organicznego.
Metoda pierwsza pozwala określić współczynnik emisji lotnej frakcji węglowodoro-wej cząstek stałych (WvHC) na podstawie współczynnika emisji węglowodorów silnika CFM-56-2-C1 oraz badanego silnika w poszczególnych fazach testu LTO. Współczyn-nik WvHC wyznacza się zgodnie z równaniem:
[
] (3.3)
gdzie:
WnS – współczynnik emisji frakcji niesiarkowej silnika CFM-56-2-C1 [mg/kg], WHC(CFM56) – współczynnik emisji węglowodorów silnika CFM-56-2-C1 w danej
fazie testu LTO [g/kg],
WHCe – współczynnik emisji węglowodorów badanego silnika w danej fazie testu LTO [g/kg].
Powyższe równanie można uprościć do postaci:
[
] (3.4)
Współczynnik δ oblicza się według wzoru:
[
] (3.5)
Wartości współczynnika emisji węglowodorów silnika CFM-56-2-C1 oraz parametru δ w zależności od fazy testu LTO przedstawiono w tablicy 3.3.
Tablica 3.3. Wartości współczynnika emisji węglowodorów w poszczególnych fazach testu LTO silnika CFM-56-2-C1 oraz współczynnika δ [106]
Faza testu LTO WHC(CFM56) [g/kg] δ [–]
Kołowanie 1,83 115,00
Lądowanie 0,08 76,00
Wznoszenie 0,05 56,25
Start 0,04 6,17
Druga metoda wykorzystuje całkowitą masę węglowodorów badanego silnika w te-ście LTO (mHC) i pozwala na wyznaczenie całkowitej masy cząstek stałych z prekurso-rów węglowodorowych (mPMvHC) zgodnie z równaniem:
[ ] (3.6)
Współczynnik α jest równy 0,85% i został obliczony na podstawie wzoru:
(3.7)
gdzie:
mPMnS – masa niesiarkowej frakcji lotnej cząstek stałych z silnika CFM-56-2-C1 w teście LTO,
mHC(CFM56) – masa węglowodorów emitowanych z silnika CFM-56-2-C1 w teście LTO.
Przedstawione metody pozwalają na określenie masy lotnej frakcji PM związanej z węglowodorami występującymi w spalinach. Podstawową różnicą jest fakt, że w przypadku metody pierwszej istnieje możliwość wyznaczenia masy lotnej frakcji czą-stek stałych z uwzględnieniem fazy testu LTO. Szacowanie emisji czączą-stek stałych z podziałem na fazy testu jest niezwykle istotne, gdyż czas fazy kołowania może zna-cząco różnić się w zależności od lotniska. Z uwagi na to, metoda pierwsza jest przeważ-nie wykorzystywana przez FAA w celu szacowania oddziaływania lotnictwa na środo-wisko naturalne w aspekcie emisji cząstek stałych.
Lotna frakcja cząstek stałych z oleju silnikowego
Olej silnikowy uznawany jest za jedno ze źródeł powstawania lotnej frakcji cząstek stałych. Właściwości chemiczne i fizyczne oleju są znane, jednak opracowanie metody-ki szacowania jego wpływu na powstawanie lotnej frakcji cząstek stałych wciąż wyma-ga nowych prac badawczych w tym aspekcie. Powyższe zawyma-gadnienie potrzebuje dalsze-go rozwoju, a przeprowadzone do tej pory analizy nie są wystarczające, aby wybrać odpowiednią metodykę. Z uwagi na to, procedura FOA3 nie przewiduje osobnej kalku-lacji lotnej frakcji cząstek stałych powstających z oleju silnikowego. Istniejąca metody-ka zaproponowana w FOA3 zakłada, że frakcja lotna wyznaczona zgodnie z metodyką dotyczącą emisji cząstek stałych z uwagi na emisję węglowodorów obejmuje zagadnie-nie oleju silnikowego i jego wpływu na formowazagadnie-nie się cząstek stałych.
Nielotna frakcja cząstek stałych (sadza)
Jak przedstawiono wcześniej, wielu naukowców w swoich badaniach wykazało kore-lację między zadymieniem spalin a nielotną frakcją (sadzą) cząstek stałych [16, 28, 35, 108]. W związku z tym szacowanie nielotnej frakcji cząstek stałych w ramach procedu-ry FOA3 przeprowadzane jest na podstawie wartości zadymienia spalin wyznaczonego podczas certyfikacji silników lotniczych. Zagadnienie związku między zadymieniem spalin a emitowaną sadzą poszerzono o kompleksową analizę statystyczną na podstawie której stwierdzono, że aby uzyskać dokładniejsze wyniki należy podzielić badane silniki względem zadymienia spalin na dwie grupy: silniki o zadymieniu mniejszym niż 30 oraz większym niż 30. Większość nowoczesnej floty wyposażona jest w silniki o zady-mieniu spalin mniejszym niż 30, natomiast w eksploatacji występują również silniki starszej generacji, dla których zadymienie spalin jest większe niż 30.
W przypadku szacowania nielotnej frakcji cząstek stałych dla silników o zadymieniu spalin mniejszym lub równym 30 w ramach FOA3 oparto procedurę na wynikach badań QinetiQ Laboratories of the United Kingdom [28]. Niezależne badania Petzolda [78]
i Whitefielda [107] potwierdziły poprawność uzyskanych zależności. Na podstawie ana-lizy statystycznej otrzymanych danych wyznaczono stężenie (cPM), które określa masę nielotnej frakcji cząstek stałych w normalnym metrze sześciennym spalin.
*
+ (3.8)
Z uwagi na małą liczbę przeprowadzonych badań w zakresie metodyki szacowania nielotnej frakcji cząstek stałych na podstawie zadymienia spalin oraz stosunkowo duży błąd pomiarowy tego zadymienia (±3) wprowadzono zależność określającą stężenie cząstek stałych z uwzględnieniem dodatniego błędu pomiarowego:
*
+ (3.9)
Obydwie przedstawione zależności są słuszne, a decyzja o wyborze formuły pozo-stawiona jest osobie odpowiedzialnej za kalkulacje.
W przypadku określania stężenia cząstek stałych dla silników o zadymieniu więk-szym niż 30 wykorzystano informacje uzyskane w ramach badań Hurley’a [35] i White-fielda [107]. Dla niewielkiej floty wyposażonej w silniki starszej generacji stężenie czą-stek stałych wyraża się wzorem:
*
+ (3.10)
Uwzględniając dodatni błąd pomiarowy zadymienia (+3) wzór ma postać:
*
+ (3.11)
Zgodnie z powyższą metodyką możliwe jest wyznaczenie stężenia cząstek stałych dla każdego certyfikowanego silnika. Niezbędną informacją o badanych silniku jest wartość zadymienia spalin w poszczególnych fazach testu. Powyższe informacje są do-stępne w bazie danych BADA (The Base of Aircraft Data).
W celu wyznaczenia współczynnika emisji nielotnej frakcji cząstek stałych koniecz-ne jest uwzględnienie objętościowego natężenia przepływu spalin. Wyznacza się go w oparciu o stosunek masy powietrza do masy paliwa (AFR – air-to-fuel-ratio). Współ-czynnik AFR zmienia się w zależności od silnika oraz wartości względnej siły ciągu.
Na podstawie pracy Eyersa [22] wyznaczono średnie wartości AFR dla wszystkich cer-tyfikowanych silników w zależności od fazy testu LTO.
Jednostkowa objętość spalin (na 1 kg paliwa) wyrażona jest wzorem:
*
+ (3.12)
W tablicy 3.4 przedstawiono przyjęte w ramach procedury FOA3 wartości stosunku masy powietrza do masy paliwa i objętości spalin na 1 kg paliwa dla poszczególnych faz testu LTO.
Tablica 3.4. Wartości stosunku masy powietrza do masy paliwa oraz objętość spalin na 1 kg paliwa w poszczególnych fazach testu LTO [22]
Faza testu LTO AFR [–] vsp [Nm3/kg]
Kołowanie 106 83,1
Lądowanie 83 65,3
Wznoszenie 51 40,5
Start 45 35,8
Podczas obliczania objętości spalin należy zwrócić uwagę na typ silnika, gdyż w za-leżności od konstrukcji pomiar zadymienia spalin może odbywać się w spalinach wstępnie rozcieńczonych ze względu na stopień dwuprzepływowości (β) silnika. Obję-tość spalin (vsp-) z uwzględnieniem stopnia dwuprzepływowości silnika opisuje wzór:
*
+ (3.13)
Po wyznaczeniu stężenia nielotnej frakcji cząstek stałych oraz objętości spalin moż-liwe jest wyznaczenie współczynnika emisji nielotnej frakcji cząstek stałych (WPMnv) zgodnie ze wzorem:
[
] (3.14)
gdzie:
v – oznacza vsp lub vsp- w zależności od rodzaju silnika.
Na podstawie omówionej metodyki otrzymano współczynniki emisji nielotnej frakcji cząstek stałych dla zadymienia spalin do 30 (rys. 3.5) oraz powyżej 30 (rys. 3.6).
Rys. 3.5. Współczynniki emisji nielotnej frakcji cząstek stałych dla zadymienia mniejszego lub równego 30 [104]
Rys. 3.6. Współczynniki emisji nielotnej frakcji cząstek stałych dla zadymienia spalin większe-go niż 30 [104]
Natężenie emisji cząstek stałych opisuje zależność:
*
+ (3.15)
gdzie:
FC – godzinowe zużycie paliwa [kg/h].
WPMnv[mg/kg]
D [FSN]
WPMnvdla CPMkor
WPMnvdla CPM
D [FSN]
WPMnv[mg/kg]
WPMnvdla CPMkor
WPMnvdla CPM
Zagadnienie szacowania emisji cząstek stałych z silników lotniczych jest bardzo zło-żone i wciąż nierozpoznane. Procedura FOA3 korzystająca z wielu prac badawczych minionych lat daje możliwości określania wpływu transportu lotniczego na środowisko w aspekcie emisji cząstek stałych. Dodatkowo jest narzędziem pozwalającym na po-równywanie własności ekologicznych poszczególnych silników lotniczych.
Powyższa procedura oparta jest na wynikach testu LTO, który jest wyraźnym uproszczeniem warunków pracy silników podczas operacji lotniczych. Wątpliwości może budzić ograniczenie pomiarów do czterech punktów pracy silnia, którego nastawy odpowiadają poszczególnym fazom testu. Innym ograniczeniem wynikającym z wyko-rzystania testu LTO jest to, że procedura FOA3 może być stosowana jedynie do silni-ków certyfikowanych przez ICAO, dlatego też nie istnieją wytyczne szacowania cząstek stałych z silników o zastosowaniu militarnym oraz silników o nominalnym ciągu mniej-szym niż 26,7 kN.
Analizując procedurę szacowania lotnej frakcji cząstek stałych z węglowodorów można zauważyć, że wykorzystuje ona wyniki badań na jednym silniku, rekomendowa-nym, jako odniesienie dla wszystkich pozostałych certyfikowanych przez ICAO. Wyni-ka to z niewystarczającej liczby prowadzonych badań w tym zakresie. Zagadnienie wpływu oleju na formowanie się wtórnych cząstek stałych jest na tyle nierozpoznane, że brak jest jakichkolwiek wytycznych do ich szacowania. Ponadto należy zauważyć, że najbardziej zaawansowana procedura szacowania emisji cząstek stałych z silników lot-niczych jaką jest FOA3, oparta jest jedynie na pomiarze zadymienia spalin. Całkowicie nierozpoznane pozostaje zagadnienie rzeczywistego wpływu szacowanej emisji cząstek stałych na jakość powietrza w obszarach przyległych do lotniska.