Badanie popytu na usługi transportu zbiorowego w miastach
Badanie popytu na usługi transportu zbiorowego jest związane z określeniem wielkości przewozów oraz relacji przestrzennych, czasowych (dzień tygodnia, godzina) oraz celów podróży.
Rysunek nr 1 prezentuje narzędzia do badania licz-by pasażerów: tradycyjne i automatyczne. W pierw-szym przypadku do zliczania potrzebny jest człowiek, natomiast w przypadku technologii automatycznych pomiary następują samoczynnie, a ich wyniki reje-strowane są w systemach komputerowych.
W wyniku przeprowadzenia pomiaru napełnień po-jazdów można uzyskać między innymi następujące mierniki i wskaźniki:
• praca przewozowa mierzona liczbą pasażerokilo-metrów,
• nierównomierność przewozów w odniesieniu do poszczególnych kierunków linii oraz dni tygodnia,
• średnia długość oraz średni czas przejazdu pasa-żera dla poszczególnych linii,
• średnia liczba pasażerów przewożonych w jednym kursie,
• średni, maksymalny i minimalny godzinny potok międzyprzystankowy dla poszczególnych linii,
• średnia liczba pasażerów przypadająca na jeden wozokilometr1.
W wyniku przeprowadzenia badań celów podró-ży, możliwe jest kształtowanie oferty pod względem przestrzenno-czasowym, który jest niezbędny do pra-widłowej budowy rozkładu jazdy czy też planowania pracy taboru pasażerskiego2. Otrzymane wyniki po-zwalają na określenie ruchliwości komunikacyjnej mieszkańców, obrazu wykorzystania biletów jedno-razowych i okresowych oraz zakresu wykorzystania prawa do przejazdów bezpłatnych i ulgowych. Cele podróży mogą być różne i zależne od ruchliwości mieszkańców. Mogą to być dojazdy do pracy, szkół czy też w celach rekreacyjnych.
Formy graficznej prezentacji poto-ków pasażerskich
Współczesny rozwój nowych technologii oraz do-stępność do komputerów i specjalistycznego oprogra-mowania, którym jest na przykład aplikacja VISUM firmy PTV AG, przyczyniają się nie tylko do obliczeń
ŁUKASZ KOSOBUCKI Wydział Organizacji Przewozów KZK GOP,
uczestnik studiów doktoranckich Uniwersytetu Ekonomicznego im.K. Adamieckiego w Katowicach
Wybrane formy
prezentacji
wielości
potoków pasażerskich
Streszczenie
Kształtując wielkość obsługi komunikacyjnej danego rejonu, podstawową informacją wyjściową służącą do osiągnięcia jak najlepszych efektów jest wielkość popytu na przewozy – zarówno potencjalnego, jak i rzeczywistego. Istnieją więc różne sposoby badania tych dwóch rodzajów popytu. Popyt potencjalny sprawdzany jest w zasadzie tylko poprzez jedną główną formę, którą są badania ankietowe. Natomiast popyt rzeczywisty, którego wyrazem jest liczba pasażerów wy-konujących podróże w obrębie analizowanego systemu transportowego, może być badany na wiele sposobów – dane mogą być zbierane automatycznie lub przy pomocy ludzi. W artykule omówiono sposoby badania i przykłady prezentacji danych dla popytu rzeczywistego. W wybranych przypadkach omówiono zastosowanie poszczególnych metod.
Summary
Developing the size of transport services in a given region, the basic information serving the purpose of achieving the best effects is the demand for transport services. Studies pertaining to demand for mass transport services are connected with determination of services’ size, as well as spatial and temporal relations, along with destinations. The article discusses the ways in which studies and data presentations concerning actual demand are done, in selected cases the application of specific methods has been presented.
39
a nalizy i opinie
a nalizy i opinie
Rysunek 1. Podstawowe sposoby badania napełnienia pojazdów komunikacji miejskiej
Źródło: Opracowanie własne
i modelowania, ale także do użytecznych prezentacji zebranych danych. Możliwe jest również wykorzysta-nie mwykorzysta-niej wyspecjalizowanych aplikacji, takich jak na przykład programy graficzne oraz arkusze kalkula-cyjne z możliwością tworzenia wykresów.
W zależności od posiadanych danych, można pre-zentować różnorodne informacje. Podstawowym, niewymagającym wielu nakładów pracy, jest wykres słupkowy. W przypadku posiadania danych o liczbie pasażerów wsiadających w poszczególnych godzi-nach, możliwe jest wyznaczenie godziny szczytowej na całej linii lub tylko w jednym kierunku. Na rysun-ku nr 2 zaprezentowano takie dane. Analizując
wy-gląd wykresu, określić można, że na linii występują dwa okresy szczytowe – szczyt poranny w godzinach 5.00-8.00, oraz mniejszy, popołudniowy w godzinach 13.00-15.00, w czasie których obsługa komunikacyj-na powinkomunikacyj-na być zkomunikacyj-nacznie zintensyfikowakomunikacyj-na w porów-naniu z pozostałymi częściami dnia.
Dzięki wyznaczeniu godzin szczytowych, można wy-znaczyć częstotliwości kursowania pojazdów. Służy do tego między innymi zależność3:
Rysunek 2. Liczba pasażerów wsiadających na danej linii w zależności od godziny
Źródło: Opracowanie własne
40
a nalizy i opinie
Cecha
Przed szczytem porannym W szczycie porannym Między szczytami W szczycie popołudniowym Po szczycie popołudniowym
1 2 3 4 5 6
Łączna liczba pasażerów 10 252 143 107 171
Maksymalna liczba pasażerów w godzinie szczytowej 10 96 26 57 35
Liczba kursów 1 2 1 1 1
Interwał międzypojazdowy [min] 60 30 60 60 60
gdzie:
Pmax – maksymalny potok pasażerski na linii w go-dzinie szczytu [pas/h]
p – nominalna pojemność taboru [pas/pojazd], k – współczynnik nierównomierności potoku w go-dzinie szczytu, uwzględniający chwilowe spiętrzenie ruchu – najczęściej w wysokości 0,7-0,8.
Zakładając obsługę linii autobusem o pojemności 100 pasażerów i korzystając z powyższego wzoru (dla k=0,8) obliczono liczbę kursów i wyznaczono interwał międzypojazdowy dla analizowanych wiel-kości potoków pasażerskich. Wyniki zawarto w ta-beli nr 1.
Tabela 1. Częstotliwość kursowania pojazdów na linii charakteryzującej się rozkładem potoków pasażerskich przed-stawionym na rysunku 1
Za pomocą tego samego sposobu można przedstawić również liczbę pasażerów wsiadających na poszczegól-nych przystankach na danej linii, na przykład w wy-branym kierunku czy też w określonym czasie. Pozwa-la to na porównanie przystanków pod kątem wielkości generowanego ruchu. Wykres taki dla jednego kierun-ku wybranej linii autobusowej pokazano na rysunkierun-ku nr 3. Widoczne są na nim przystanki, które dominują w charakterze generatorów ruchu pasażerskiego.
Dane zaprezentowane na rysunkach nr 4 i 5 moż-na przedstawić w inny sposób – moż-nanosząc moż-na mapę drogową przystanki i wyskalować ich piktogramy proporcjonalnie do wielkości liczby wsiadających (rysunek nr 4), a w przypadku gdy uszczegółowienie Rysunek 3. Liczba pasażerów wsiadających na poszczególnych przystankach
Źródło: Opracowanie własne
Rysunek 4. Graficzne przedstawienie liczby pasażerów wsiadają-cych na poszczegól-nych przystankach na tle mapy sieci drogowej
Źródło: Opracowanie własne na podstawie: www.maps.google.pl
Rysunek 5. Graficzne przedstawienie liczby pasażerów wsiadają-cych na poszczegól-nych przystankach wraz z wybranymi generatorami ruchu
Źródło: Opracowanie własne
podkładu mapowego wpływa niekorzystnie na anali-zę tych wielkości – możliwe jest naniesienie samych generatorów ruchu (rysunek nr 5). Taka analiza po-mocna jest w przypadkach projektowania układu komunikacyjnego pod kątem dostępności, czyli gę-stości przystanków i możliwości dotarcia do nich z poszczególnych rejonów.
Dla projektanta nie tylko ważna jest liczba pasażerów wsiadających z danego przystanku czy z grupy przy-stanków zlokalizowanych na danym obszarze. Istotne jest też właściwe dobranie wielkości taboru, tak aby po-jazdy nie kursowały nadmiernie przepełnione lub wy-korzystane były w sposób nieefektywny – w sytuacji
odwrotnej, gdy występują bardzo małe napełnienia. 41
42
Dane dotyczące napełnień można przedstawić w po-staci tak zwanej więźby ruchu, czyli graficznego od-zwierciedlenia wielkości ruchu pomiędzy rejona-mi w postaci kresek o grubości proporcjonalnej do tej liczby – rysunek nr 6. Dzięki temu widoczne jest szczególne spiętrzenie liczby pasażerów na poszcze-gólnych odcinkach sieci.
Powyższe przykłady obrazowały podstawowe elemen-ty graficzne, dzięki którym można zaprezentować wielkości potoków pasażerskich. Zaprezentowano je na podstawie jednej linii komunikacyjnej dla jedne-go kierunku. Takie dane można sumować dla całejedne-go układu i budować dowolne prezentacje wśród których wyróżnić można:
• liczbę osób podróżujących pomiędzy wybranymi rejonami komunikacyjnymi (sumując liczbę osób wsiadających na przystankach znajdujących się na danym obszarze);
• liczbę osób podróżujących pomiędzy poszczegól-nymi gminami (sumując liczbę osób wsiadających na przystankach znajdujących się na obszarze da-nej gminy);
• liczbę osób podróżujących na danym ciągu (su-mując liczbę wsiadających na przystankach znaj-dujących się na danym ciągu komunikacyjnym lub wybranych liniach komunikacyjnych).
Powyższe dane przedstawiane w formie graficznej znacznie przyspieszają analizę układu transportowe-go i pozwalają na szybkie formułowanie wniosków.
Jednak do wymiarowania i obliczania wybranych wartości niezbędne jest zestawienie danych w for-mie tabelarycznej.