KomuniKacja publiczna 4 / 2011
Droga
komunikacjo miejska...
Możliwe rozwiązania
praktycznych problemów z organizacją powiatowych i wojewódzkich przewozów
Oddech dla miasta
LISTOPAD–STYCZEŃ 2011
ISNN 1426-5788
nr 4(45)/2011
By Święta były wyjątkowymi dniami w roku, by choinka w każdych oczach zalśniła blaskiem, by kolacja wigilijna wniosła w serca spokój,
a radość pojawiała się z każdym nowym brzaskiem.
By prezenty ucieszyły każde smutne oczy, by spokojna przerwa ukoiła złość,
by Sylwester zapewnił szampańską zabawę,
a kolędowych śpiewów nie było dość.
Życzą
Komunikacyjny Związek Komunalny GOP
oraz Redakcja „Komunikacji Publicznej”
3
o d redakcji
WYDAWCA
Komunikacyjny Związek Komunalny GOP 40-053 Katowice, ul. Barbary 21a tel. 32 743 84 01
fax 32 251 97 45
e-mail: kzkgop@kzkgop.com.pl www.kzkgop.com.pl
ADRES REDAKCJI
40-053 Katowice, ul. Barbary 21a tel. 32 257 25 33, 32 743 84 14 fax 32 251 97 45
e-mail: komunikacja@kzkgop.com.pl www.kzkgop.com.pl
REDAKTOR NACZELNA
Katarzyna Migdoł-Rogóż
RADA PROGRAMOWA
Grzegorz Dydkowski Barbara Kos Maria Michałowska Jerzy Mikulski Alodia Ostroch Robert Tomanek Roman Urbańczyk Andrzej Wilk Barbara Żmidzińska
REDAKCJA
Anna Koteras Tomasz Musioł
WSPÓŁPRACA
Aleksander Kierecki Alodia Ostroch Marek Sieczkowski Michał Wolański
KOREKTA
I OPRACOWANIE GRAFICZNE
Studio Reklamy LAVENDE
DRUK
Drukarnia Archidiecezjalna w Katowicach
NAKŁAD
1500 egzemplarzy
Redakcja nie zwraca materiałów niezamówio- nych oraz zastrzega sobie prawo do skrótów i redakcyjnego opracowania tekstów przyjętych do druku. Za treść reklam i ogłoszeń redakcja nie odpowiada.
Wydawca pisma „Komunikacja Publiczna”
dziękuje za współpracę autorom tekstów, wyrażając przekonanie, że przyczynią się one do wzbogacenia wiedzy naszych Czytelników.
Nowe przepisy – wątpliwości i interpretacje
Oddajemy w Państwa ręce ostatni tegorocz- ny numer „Komunikacji Publicznej”. Bieżą- cy rok niewątpliwie stał pod znakiem Usta- wy o publicznym transporcie zbiorowym.
Tym bardziej więc chciałabym zwrócić Pań- stwa uwagę na artykuł Jędrzeja Klatki, rad- cy prawnego KZK GOP, który porusza ko- lejne zagadnienia związane z tym aktem prawnym. Zgodnie z nowymi przepisami, li- nie komunikacyjne, które przebiegają poza obszar powiatu lub województwa stają się odpowiednio powiatowymi lub wojewódz- kimi przewozami pasażerskimi, a co za tym idzie, w świetle przepisów prawa ich organi- zatorem jest powiat lub województwo, a or- ganizacja linii jest zadaniem własnym tych organów. Ponieważ w wielu gminach prze- wozy takie nadal są wykonywane i finanso- wane z budżetu gminy, budzi to wątpliwo- ści z punktu widzenia przepisów, ponieważ z budżetu nie można finansować zadań wła- snych innych jednostek samorządu teryto- rialnego. W tekście Jędrzeja Klatki znajdą Państwo szczegółową analizę zaistniałej sy- tuacji oraz możliwe rozwiązania pozwalające na funkcjonowanie komunikacji w kształcie, którego wymagają pasażerowie, a jednocze- śnie tak, aby nie było żadnych wątpliwości związanych z przepisami prawa.
Równie gorąco zachęcam do zapoznania się z tekstem Igora Krajnowa, który opisuje działa- jący w Warszawie system Park & Ride. Rozwią- zanie to, wdrażane w stolicy od kilku lat, cieszy się ogromnym powodzeniem wśród kierow- ców, którzy chętnie korzystają z możliwości pozostawienia samochodów na obrzeżach miasta i dojechania do centrum komunika- cją publiczną. Obecnie w mieście funkcjo- nuje dziewięć takich parkingów, a kolejne już są planowane. Niewątpliwie ciekawostką jest działający w ramach P + R system B + R (Bike & Ride), czyli system „Parkuj i Jedź” przy- gotowany dla rowerzystów, którzy również
ANNA KOTERAS Redakcja
coraz chętniej pozostawiają swoje jednośla- dy na specjalnie przygotowanych stojakach i w drodze do centrum miasta przesiadają się do komunikacji miejskiej.
Marek Sieczkowski z kolei podjął równie „go- rący” w tym roku temat – wzrostu cen biletów.
Podwyżki takie dotyczyły biletów komunikacji miejskiej praktycznie w całym kraju. Zmiany te wiązały się oczywiście z gorącymi dyskusja- mi publicznymi. Protestowali, co jest właściwie oczywiste, pasażerowie, gorące debaty toczy- ły się na łamach mediów, wiele głosów dało się słyszeć także wśród polityków różnych szcze- bli. I tak naprawdę nikt nie zadał sobie pyta- nia „ile kosztuje komunikacja” i co na te kosz- ty się składa?
Zachęcam także do zapoznania się z tekstami dotyczącymi ostatnich akcji podjętych przez Komunikacyjny Związek Komunalny GOP. Od lat regularnie włączamy się w obchody Euro- pejskiego Tygodnia Zrównoważonego Trans- portu, propagując komunikację publiczną oraz zachęcając do przesiadania się do auto- busów i tramwajów. W tym roku, obok sze- regu „tradycyjnych” atrakcji, które rokrocznie się powtarzają, jak np. zniżki do kin, na base- ny czy do teatrów na podstawie biletu KZK GOP, najbardziej spektakularną akcją były or- ganizowane specjalne przejazdy – nocna wy- cieczka zabytkowym tramwajem w klimacie lat międzywojennych oraz kierowana do osób młodych, objazdówka autobusem po najbar- dziej imprezowych miejscach na mapie Kato- wic. Oba wyjazdy cieszyły się ogromnym zain- teresowaniem, a szczegółową relację znajdą Państwo na str. 54.
Życzę interesującej lektury!
s pis treści nr 4 / 2011
AKTUALNOŚCI
Najnowsze wieści z polskiego i światowego rynku trans- portu zbiorowego.
GORĄCY TEMAT
Zatrudnianie osób niepełnosprawnych
Anna Wandzel
Większość potencjalnych pracodawców jest zdecydo- wanym orędownikiem zatrudniania osób niepełno- sprawnych. Niestety, te stwierdzenia pozostają często w sferze deklaratywnej. Dlaczego tak się dzieje? Pań- stwowy Fundusz Rehabilitacji Osób Niepełnosprawnych współfinansował badania prowadzone wśród osób odpowiadających za politykę kadrową w przedsiębior- stwach. Wynika z nich, że aż około ¾ pracodawców nie zdecydowałoby się na zatrudnienie osoby poruszającej się na wózku.
Nieważne jak, byleby do przodu?
Marek Sieczkowski
Autobusy regionalne miały dowozić pasażerów szybko i bezpiecznie w komfortowych warunkach, a z założe- nia być poszerzeniem oferty przewozowej komunikacji miejskiej, pociągów, jak i autokarów dalekobieżnych.
Niestety, zamiast stać się uzupełnieniem oferty jawią się jako konkurent.
LIDERZY RYNKU Jedźmy tramwajem!
Anna Koteras
Tramwaj to jeden z ulubionych środków transportu mieszkańców miast – jest w nim jakiś niepowtarzalny urok. Do korzystania z tej formy komunikacji pasażerów – w rozmowie z Anną Koteras – zachęca Tadeusz Freisler, prezes Tramwajów Śląskich SA.
ANALIZY I OPINIE
Możliwe rozwiązania praktycznych proble- mów z organizacją powiatowych i woje- wódzkich przewozów
Jędrzej Klatka
Droga komunikacjo miejska…
Marek Sieczkowski
Wybrane formy prezentacji wielości poto- ków pasażerskich
Łukasz Kosobucki
Kształtując wielkość obsługi komunikacyjnej danego rejonu, podstawową informacją wyjściową służącą do osiągnięcia jak najlepszych efektów jest wielkość popytu na przewozy – zarówno potencjalnego, jak i rzeczywi- stego. Istnieją więc różne sposoby badania tych dwóch rodzajów popytu. Popyt potencjalny sprawdzany jest w zasadzie tylko poprzez jedną główną formę, którą są badania ankietowe. Natomiast popyt rzeczywisty, którego wyrazem jest liczba pasażerów wykonujących podróże w obrębie analizowanego systemu transportowego, może być badany na wiele sposobów – dane mogą być zbierane automatycznie lub przy pomocy ludzi.
Oddech dla miasta
Igor Krajnow
JAK ONI TO ROBIĄ?
Okazja czyni złodzieja
Anna Koteras
Jednymi z miejsc, w których najczęściej dochodzi do kradzieży kieszonkowych, są środki transportu publicz- nego. Tłum, ciasnota i pośpiech pasażerów to wymarzone warunki dla złodziei. Dlatego Komunikacyjny Związek Ko- munalny GOP regularnie włącza się w akcje, podnoszące poziom bezpieczeństwa w autobusach i tramwajach.
NASZE SPRAWY
Europejski Tydzień Zrównoważonego Trans- portu z KZK GOP
Katarzyna Setkiewicz
Dni od 16 do 22 września w Katowicach co roku stają się jednym wielkim świętem transportu publicznego. Komu- nikacyjny Związek Komunalny GOP włącza się wtedy w kampanię propagującą Europejski Tydzień Zrównowa- żonego Transportu.
PREZENTACJE
EMT Madryt – autobusy w awangardzie Europy
Hugo Kowalczuk
Zarządzanie flotą liczącą dwa tysiące sto autobusów, które jeżdżą na dwustu szesnastu liniach, obsługując dziesięć tysięcy przystanków to zadanie niełatwe. Jeśli dodać, że praca trwa przez trzysta sześćdziesiąt pięć dni w roku, dwadzieścia cztery godziny na dobę, a w tym czasie wszystkie pojazdy przejeżdżają około miliona kilometrów, przewożąc ponad czterysta dwadzieścia pięć milionów pasażerów to trzeba przyznać, że liczby te robią wrażenie.
Takimi wynikami może poszczyć się Empresa Municipal de Transportes de Madrid (EMT), spółka świadcząca usługi transportu publicznego w stolicy Hiszpanii oraz we Wspólnocie Autonomicznej Madryt.
DOBRE STRONY Autobusem z BKM
Katarzyna Setkiewicz
Białystok to jedno z najgęściej zaludnionych miast Polski.
Transport publiczny dla tak licznych mieszkańców zapew- nia Białostocka Komunikacja Miejska, która w Internecie istnieje pod adresem www.komunikacja.bialystok.pl.
KĄTEM OKA
Rok pod znakiem Śląskiej Karty Usług Publicznych i taryfy czasowej
Anna Koteras
Mijający 2011 rok dla Komunikacyjnego Związku Komu- nalnego GOP był znamienny. Był on rokiem jubileuszo- wym – obchodziliśmy dwudziestolecie istnienia. Warto przypomnieć, że KZK GOP był jednym z pierwszych i najstarszych związków międzygminnych w kraju. Dwie dekady działalności to niewątpliwie cezura, która skłoniła do przeprowadzenia podsumowania dotychczasowych dokonań. Zaznaczenie tego, co w minionym dwudzie- stoleciu stało się sukcesem Związku, ale jednocześnie obiektywnego zastanowienia się nad tym, co należy w przyszłości poprawić.
OKŁADKA: Marek Piekara
6
10
15
21
24
31 38
44
52
54
58
66 65
24
Droga
komunikacjo miejska ...
O
d takich słów mógłby zacząć się list pasażera rozgo- ryczonego kolejnymi podwyżkami cen biletów komu- nikacji miejskiej. Faktem jest, że podróżowanie metrem, pociągiem, tramwajem czy autobusem staje się z każdym dniem coraz droższe. Warszawa, Gdańsk, Kraków, Poznań, Szczecin czy Białystok – tam już opłaty wzrosły. Które miasta będą następne?Fot. Marek Piekara
W
czasie, gdy samochody zamiast do jazdy służą najczęściej do stania w korkach, gdy znacząco wydłuża się czas dojazdów do szkół i zakładów pracy, a także lawinowo rosną ich koszty, coraz więcej osób zadaje sobie pytanie „Jak oszczędzić czas, paliwo i pie- niądze?”. Odpowiedzią na to pytanie jest warszawski system „Parkuj i Jedź”.Oddech
dla miasta
44
s pis treści
31
Możliwe rozwiązania
praktycznych problemów z organizacją powiatowych i wojewódzkich przewozów
P
rzez obszar wielu gmin w Polsce przebiegają linie komunikacyjne, które wykraczają poza obszar jednej gminy, a nawet poza obszar jednego powiatu lub jednego województwa. W związku z wejściem w życie w dniu 1 marca 2011 roku Ustawy o publicz- nym transporcie zbiorowym z dnia 16 grudnia 2010 roku, przewozy te stanowią odpowiednio powiatowe i wojewódzkie przewozy pasażerskie. Organizatorem tych przewozów, zgodnie z art. 7 ust. 1 pkt 3 i 5 PTZ jest co do zasady powiat lub województwo, a zadanie to jest ich zadaniem własnym. Tymczasem w wielu gminach przewozy powiatowe i wojewódzkie, a nawet międzywojewódzkie (na przykład do sąsiedniej gminy w innym województwie) są nadal wykonywane i finan- sowane z budżetu gminy, co budzi wątpliwości co do zgodności z przepisami prawa. Z budżetu nie można bowiem finansować zadań własnych innych jednostek samorządu terytorialnego.Możliwe rozwiązania
praktycznych problemów z organizacją
powiatowych i wojewódzkich przewozów
6
a ktualności
Na czas z KzK GOP
Od nowego roku obok taryfy strefo- wej obowiązującej w Komunikacyj- nym Związku Komunalnym GOP znajdzie się taryfa czasowa. Rozsze- rzenie oferty biletowej pozwoli na lepsze dopasowanie do różnych po- trzeb pasażerów.
Obecnie na terenie objętym przez Związek obowiązuje taryfa strefowa.
Zasięg danej strefy wyznacza grani- ca administracyjna miasta lub gmi- ny obsługiwanej przez komunikację miejską KZK GOP. Wysokość opłaty za przejazd, zgodnie z cennikiem, za- leży od liczby przekraczanych stref.
Od 1 stycznia 2012 roku dodatkowo zostaną wprowadzone bilety czaso- we. Ich koszt będzie zależał od okre- su, w jakim zamyka się podróż.
Taryfa czasowa będzie stanowiła uzu- pełnienie obecnej taryfy strefowej.
Poszczególne typy biletów pozwolą na jazdę przez 15, 30 i 60 minut. 15-mi- nutowa podróż to koszt 2,80 zł, czyli równowartość biletu na jedno mia- sto. Bilet za 3,40 zł będzie ważny na terenie dwóch miast lub przez 30 mi- nut. W przypadku biletu za 4,20 zł nic się nie zmieni – pozostanie on ważny na terenie trzech i więcej miast oraz przez 60 minut.
Zmiana ta jest korzystna zwłaszcza dla pasażerów poruszających się ko- munikacją miejską pomiędzy kilko- ma strefami, ale na krótkich odcin- kach. W ciągu określonego czasu można minąć trzy gminy, ale także pokonać odcinek na terenie jedne- go miasta. Cena za przejazd w każ- dym z tych przypadków jest jednak inna. Kiedy wejdzie w życie nowa taryfa KZK GOP, podróżny będzie mógł skasować bilet czasowy, dają- cy możliwość jazdy przez określony czas bez względu na ilość przekra- czanych stref.
Często trudno jest dojechać do punktu docelowego jednym środ- kiem transportu. Pasażer w takiej sytuacji musi przesiadać się, a w każ- dym z pojazdów kasować nowy bi- let. Od przyszłego roku ten problem zniknie. Bilet czasowy będzie upraw- niał do przejazdów z dowolną liczbą przesiadek w danym czasie. W cią- gu 15, 30 lub 60 minut będzie moż- na wykonać nieograniczoną liczbę przesiadek pomiędzy wszystkimi li- niami KZK GOP, zarówno autobuso- wymi, jak i tramwajowymi.
Wdrożenie taryfy czasowej nie wią- że się z wprowadzeniem do sprze- daży dodatkowych biletów. Zmiana polegać będzie jedynie na rozszerze-
niu uprawnień biletów już istnieją- cych. Pasażer sam będzie decydować czy chce płacić za przejazd odległości (taryfa strefowa), czy za czas przeby- wania w pojeździe (taryfa czasowa).
Decyzję podejmie w czasie jazdy, ponieważ nie będzie konieczności wcześniejszego zakupu odpowied- niego, wybranego rodzaju biletu.
NiePOKONaNa strONa KzK GOP
Według raportu sporządzonego w październiku 2011 roku przez Portalsamorzadowy.pl najlepsza witryna komunikacyjna należy do Komunikacyjnego Związku Komu- nalnego Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego. Adres www.kzk- gop.com.pl został wyróżniony spo- śród wszystkich osiemnastu miast wojewódzkich Polski jako najbardziej przystępny pasażerowi. Kryteriami wyboru była przejrzystość, informa- cja o cenach biletów, rozkład jazdy, wyszukiwarka połączeń, mapa i bieżą- ce aktualizacje. Domena Związku zdo- była najwyższe noty w każdej z tych dziedzin. Szczególną uwagę zwró- cono na czytelny spis linii autobuso- wych i tramwajowych. Jest on opa- trzony dodatkowymi oznaczeniami, wskazującymi na linie przyśpieszone,
a ktualności
7 bezpłatne czy nocne. Wyraźnie za-
znaczono również, które kursy ob- sługiwane są przez pojazdy niskopo- dłogowe. Podróż można dokładnie zaplanować dzięki wyszukiwarce, pokazującej optymalne połączenia, a całość trasy obejrzeć na mapie z za- znaczonymi przystankami.
To nie pierwszy raz, kiedy strona KZK GOP została uznana za wzoro- wą. W 2009 roku w raporcie studia Edisonda witrynę Związku uznano za najlepszy portal komunikacyjny.
aNtyalKOhOlOwe blOKady
Na ulicach stolicy Górnego Śląska pojawiły się miejskie autobusy PKM Katowice i samochody sieci Tele-Taxi, w których testowany jest system ilteQ.
Ta pierwsza polska blokada antyalko- holowa uniemożliwia uruchomienie pojazdu nietrzeźwemu kierowcy.
Jej działanie jest bardzo proste: „nie dmuchniesz – nie pojedziesz”. To pierwszy etap kampanii „Prowadzę odpowiedzialnie”, której celem jest promowanie bezpieczeństwa, trzeź- wości i kultury jazdy. IlteQ składa się z trzech modułów. Moduł akwizycyj- ny to tester z ustnikiem, w który dmu- cha się po wejściu do samochodu (tak jak w przypadku policyjnego alkoma- tu). Jest on zintegrowany z modułem sterującym, „mózgiem” urządzenia, który po analizie stężenia alkoholu w wydychanym powietrzu pozwala lub uniemożliwia odjechanie samo- chodem. O tym, czy można ruszyć czy nie, informuje sygnalizacja świetl- na i dźwiękowa testera. Trzeci moduł – specjalny system oświetleniowy LED umieszczony na szybie auta – to informacja dla pozostałych uczestni- ków ruchu o statusie pojazdu: „bez- pieczny” lub „niebezpieczny”.
Producent przekonuje do systemu il- teQ przede wszystkim firmy zatrud- niające profesjonalnych kierowców:
autobusów miejskich, taksówek czy aut służbowych, którzy prowadzą przez wiele godzin dziennie. Po- nieważ stanowią oni przeważający procent ruchu drogowego, automa- tycznie stwarzają też największe za- grożenie.
System stanowi duże wsparcie dla policji i innych służb upoważnio- nych do kontroli kierowców. Podob- ne urządzenia wspierające funkcjo- nują już w Stanach Zjednoczonych, Wielkiej Brytanii i Szwecji.
zadzwOń, żeby KuPić bilet
Pasażerowie Komunikacyjnego Związku Komunalnego GOP od 24 października 2011 roku mogą kupo- wać bilety jednorazowe przez komór- kę w systemie CallPay. W odróżnie- niu od funkcjonującego już moBiletu, który wymaga ściągnięcia na aparat specjalnej aplikacji, CallPay oferuje zakup biletów za pomocą połączeń głosowych, bez konieczności insta- lowania dodatkowego oprogramo- wania. Do systemu można podłączyć swoją kartę płatniczą MasterCard lub Maestro, co pozwala na zapłatę przez telefon bezpośrednio z rachunku bankowego. Jeśli ktoś nie ma takiej karty, może na swoje indywidual- ne konto w CallPay przelać dowolną ilość środków, z których później bę- dzie realizował zakupy. Takie rozwią- zanie daje powszechność i całkowitą dowolność płatności.
Podróżni mogą zapłacić za bilet za po- mocą każdego telefonu komórkowe- go, niezależnie od sieci GSM. Odbywa się to poprzez wykonanie zwykłego połączenia głosowego na numer od- powiadający danemu biletowi, który można znaleźć na naklejkach umiesz- czonych na przystankach.
Weryfikacja zakupionego biletu od- bywa się w obecności kontrolujące- go. W tym celu pasażer wykonuje połączenie kontrolne na numer po- dany przez kontrolera, a na jego te- lefon przesyłany jest SMS z danymi biletu. W sytuacji gdy podróżują- cy jedzie „na gapę”, otrzyma tele- fonicznie odpowiednią informację na ten temat.
OmNicity w Gliwicach
Przedsiębiorstwo Komunikacji Miej- skiej Gliwice wzbogaciło swój tabor o dziesięć autobusów marki Sca- nia OmniCity. Mierzący 18 metrów przegubowy pojazd mieści aż 160 osób. W środku znajduje się pięć- dziesiąt miejsc siedzących, z czego dziewiętnaście dostępnych bezpo- średnio z poziomu podłogi. W kon- strukcji foteli zastosowano miękkie siedzenia, które zapewniają wygo- dę nawet podczas dłuższej jazdy.
Komfort podróżowania podnosi również system klimatyzacji i wen- tylacji. Uchylane okna i sufitowe wy- wietrzniki oraz klimatyzowana kabi- na kierowcy zapewniają chłód latem.
Natomiast zimą wnętrze autobu- sów ocieplają grzejniki umieszczo- ne wzdłuż pojazdu i na suficie oraz dmuchawy przy drzwiach.
Scanie OmniCity zapewniają tak- że wysoki poziom bezpieczeństwa.
Wyposażone są w automatyczny sys- tem przeciwpożarowy, który w razie pojawienia się płomieni w komorze silnika, włącza alarm i sam przystę- puje do gaszenia.
Spokojną podróż zapewnia też sys- tem monitoringu wnętrza autobu- su oraz kabiny kierowcy. OmniCity to także jeden z bardziej ekologicz- nych autobusów – spełnia najwyższe normy EEV. Scanie mają aluminio- we, skręcane nadwozie, a 90 procent materiałów wykorzystanych do pro- dukcji tych pojazdów można poddać recyklingowi.
PKM Gliwice systematycznie od- nawia swój tabor. W najbliższym
8
a ktualności
czasie ma on zostać uzupełnio- ny o kolejne nowoczesne maszyny:
sześć 12-metrowych oraz sześć prze- gubowców – trzy 18-metrowe i trzy
15-metrowe.
sOlarisy Na dOlNym ŚląsKu
MZK Jelenia Góra odebrał pięć sztuk Solarisów Urbino 10. Dotych- czas jeleniogórski przewoźnik eks- ploatował przede wszystkim Jelcze, MAN-y i Volvo. Podobna sytuacja ma miejsce w MZK Bolesławiec, gdzie dotychczas trzon taboru sta- nowiły Autosany i Jelcze, a od 14 listopada br. we flocie znajdują się również cztery sztuki Solarisów Urbino 8.6. W ramach kontraktu do 15 kwietnia 2012 roku do Bole- sławca zostaną dostarczone kolej- ne trzy sztuki identycznych autobu- sów. Solarisy dla Jeleniej Góry, jak i Bolesławca, mimo że to dwa różne modele, mają wiele podobnych ele- mentów, w tym między innymi: sil- niki Cummins spełniające normę czystości spalin Euro 5/EEV, auto- matyczne skrzynie biegów Voith, układ drzwi 1-2-0, system informa- cji pasażerskiej wraz z kasownika- mi firmy R&G Mielec, klimatyza- cję stanowiska pracy kierowcy oraz regulowane pulpity VDO Siemens.
Niedawno także do MPK Legnica dostarczono jeden Solaris Urbino 12, a do PGMiKM Polkowice trafił Solaris Urbino 8.9LE.
hybryda POdbija Świat
Pod koniec roku w Polsce odbyła się seria testów autobusu hybrydowego Volvo 7700 Hybrid. Nowy pojazd trafił najpierw do Wrocławia. Na- stępnie wyjechał na ulice w Lublinie, Siedlcach, Tarnobrzegu i Warszawie.
Prezentacja i jazdy testowe autobu- su będą kontynuowane w 2012 roku w takich miastach, jak: Białystok, Olsztyn, Gdynia, Szczecin, Opole, Gliwice i Rzeszów.
Volvo wyposażone w technologię hybrydową rozpoczęto produko- wać seryjnie we Wrocławiu w poło- wie 2010 roku. Pojazd ten stanowi optymalne rozwiązanie dla komu- nikacji miejskiej i podmiejskiej oraz wnosi ogromny wkład w ochronę środowiska. Wychodzi naprzeciw oczekiwaniom coraz większej ilości miast, prowadzących zdecydowaną
politykę wdrażania ekologicznych środków transportu publicznego.
Redukcja zużycia paliwa sięga tu 30 procent, a redukcja emisji szko- dliwych zanieczyszczeń nawet 40-50 procent. Autobus wyposażony jest w silnik diesla spełniający rygory- styczne wymagania norm środowi- skowych EEV oraz silnik elektrycz- ny. Jako równoległa hybryda może być napędzany niezależnie silnikiem elektrycznym lub silnikiem diesla albo obydwoma silnikami w tym samym czasie. Zaletą równoległej technologii hybrydowej Volvo jest fakt, iż silnik diesla wyłącza się au- tomatycznie na przystankach auto- busowych i światłach. Autobus ru- sza ponownie jedynie przy pomocy silnika elektrycznego, a po osiągnię- ciu prędkości 15-20 kilometrów na godzinę znów przełącza się na diesla.
To wyjątkowo korzystne rozwiąza- nie dla środowiska miejskiego. Po- woduje, że pasażerowie, przechod- nie oraz inni użytkownicy drogi są w dużo mniejszym stopniu naraże- ni na hałas i wdychanie spalin. Wro- cławska fabryka wyprodukowała już ponad dwieście takich pojazdów. Zo- stały one dostarczone do operato- rów transportu miejskiego między innymi w takich krajach, jak: Szwe- cja, Norwegia, Dania, Luksemburg, Niemcy, Austria, Szwajcaria, Holan- dia i Hiszpania.
autOsaNy w żaGaNiu
W ostatnich dniach Miejski Zakład Komunikacyjny Żagań odebrał z fa- bryki w Sanoku trzy niskowejścio-
we autobusy Autosan Sancity 9LE.
Wszystkie pojazdy zostały zakupio- ne dzięki dofinansowaniu ze środ- ków unijnych w ramach projektu
„Poprawa jakości i dostępności usług transportu miejskiego w mieście Ża- gań, poprzez zakup taboru i moder- nizację infrastruktury”. Warto dodać, że w województwie lubuskim jeszcze tylko dwie firmy otrzymały dofinan- sowanie na zakup nowego taboru.
Były to MZK Zielona Góra (trzyna- ście sztuk Mercedes-Benz Conecto LF) oraz MZK Gorzów Wielkopolski (jedenaście sztuk MAN Lion’s City).
Autosany w Żaganiu mają silniki Cummins o mocy 136 kilowatów, spełniające normę czystości spalin Euro 5, współpracujące z mecha- nicznymi skrzyniami biegów ZF.
We wnętrzu Sancity 9LE może wy- godnie podróżować sześćdziesięciu pasażerów, w tym dwudziestu na miejscach siedzących. Stanowisko pracy kierowcy wyposażone zostało w regulowany pulpit VDO Siemens.
MZK Żagań eksploatuje obecnie trzydzieści autobusów, w tym mię- dzy innymi szesnaście Jelczy i dzie-
więć Autosanów.
OdNOwieNie POdwieszaNej KOlejKi
Unikatowa na skalę światową kolejka podwieszana w niemieckim mieście Wuppertal znacznie odświeży swój wizerunek wraz z dostawą nowych wagoników. Zamówienie Wupper- taler Stadtwerke warte 122 milio- ny euro zostanie przyznane Vossloh Kiepe, które dostarczy 31 trójczłono-
a ktualności
9 wych kolejek. Mechanicznie pojazdy
zbudują hiszpańskie zakłady Vossloh w Walencji, natomiast wyposażenie trakcyjne – niemieckie Kiepe. Dwie jednostki dla celów testowych zo- staną dostarczone w 2014 roku, na- tomiast realizacja dostaw seryjnych ma zostać zakończona w 2015 roku.
Pojazdy wykonane z aluminium będą miały stylistykę zaprojekto- waną przez Büro Staubach. Zosta- ną wyposażone w większe okna, kli- matyzację oraz drewniane siedzenia obite materiałem. Napęd mają sta- nowić silniki asynchroniczne, nato- miast w celu uzyskania lepszych pa- rametrów trakcyjnych zdecydowano się na zwiększenie zasilania z 600 do 750 V prądu stałego. Dzięki temu częstotliwość kursów będzie mogła wzrosnąć do dwóch minut, nato- miast możliwość rekuperacji energii ma pozwolić na zmniejszenie kosz- tów eksploatacji.
Kolejka Schwebebahn Wuppertal jest nie tylko atrakcją turystyczną – w głównej mierze to środek codzien- nego transportu. Jej budowę rozpo- częto w 1898 roku. Obecnie porusza się na trasie liczącej 13,3 kilometra, z czego 10 kilometrów znajduje się nad rzeką Wupper.
zautOmatyzOwaNe metrO w Paryżu
Do tej pory w Paryżu istniała tylko jedna zautomatyzowana linia me- tra – nr 14. Jeździ ona bez udzia- łu maszynisty. Jej trasa o długości 9 kilometrów została wybudowana w 1998 roku i przedłużona w dwóch etapach: w roku 2003 oraz 2007.
Miała ona za zadanie odciążyć naj- starszą linię – nr 1. Niestety działa- nie to okazało się niewystarczające i problem przeciążenia „jedynki”
występował nadal. W związku z tym kilka lat temu Régie Autonome des Transports Parisiens (RATP) podję- ło decyzję o kompleksowej automa- tyzacji również tej linii. Nowa trasa ma długość 16,5 kilometra, 25 stacji i prawie w całości przebiega pod zie- mią. Wart 600 milionów euro pro- gram został zakończony 3 listopada 2011 roku – wtedy to ruszyły pierw- sze składy automatyczne. W obec- nym układzie linia jest operowana w wariancie mieszanym: z użyciem starszych składów (prowadzonych ręcznie) oraz nowych sześciowago-
nowych zespołów MP05 dostarczo- nych przez Alstom. Sam automa- tyczny tabor w liczbie 53 składów kosztował 524 miliony euro i został zamówiony w 2005 roku. Osiem ze- społów jest już w eksploatacji, nato- miast pozostałe mają być dostarcza- ne do 2012 roku. Na grudzień 2012 roku przewoźnik planuje zlikwido- wanie ruchu mieszanego i wprowa- dzenie jedynie pociągów automa- tycznych. Linia została wyposażona w system Trainguard MT CBTC dostarczony przez Siemensa, który pozwala na zwiększenie częstotli- wości kursów ze 105 do 85 sekund.
Bezpieczeństwo pasażerów zapew- niają drzwi peronowe o połowicz- nej wysokości, które są wspierane przez system monitoringu i komu-
nikację audio.
zwycięzcy eurOPejsKieGO tyGOdNia autObusów
W tegorocznym European Coach Week wzięło udział szesnaście mo- deli autobusów. Zwycięzcom przy- znano nagrody „Busworld Kortrijk Grand Award 2011”. W kategorii au- tobusów miejskich zwyciężył Merce- des-Benz Citaro II. Jury konkursu doceniło udany design, wystrój wnę- trza ze zmodernizowanym stano- wiskiem pracy kierowcy oraz nowe elementy wyposażenia poprawiające bezpieczeństwo.
Kolejna kategoria to autobusy tu- rystyczne – tutaj nagrodę otrzymał autokar Van Hool TX16. Łączy on w sobie doskonały komfort prze- strzeni pasażerskiej oraz stanowiska
kierowcy z wieloma innowacyjnymi rozwiązaniami, jak pełne oświetle- nie LED wnętrza pojazdu i tylnej części nadwozia czy aluminiowe listwy podkreślające boczne okna.
W kokpicie kierowcy poprawiono układ wskaźników i przełączników poprzez pogrupowanie ich wokół kierownicy. Ponadto dźwignię bie- gów automatu AS-Tronic przenie- siono na deskę rozdzielczą. Uni- kalnym rozwiązaniem jest łatwo dostępny sterownik po lewej stro- nie od kierowcy, który można wy- korzystać do obsługi luster, oświe- tlenia wewnętrznego i ogrzewania.
Kolorowy ekran daje pełną infor- mację o ustawieniach i aktualnych parametrach jazdy.
Nagroda w trzeciej kategorii jest przyznawana klasie miejskie midi.
Tu wyróżniono model VDL Mid- city. Zdaniem jury jest to autobus, w którym mimo niewielkich gaba- rytów, udało się wprowadzić szereg pozytywnych rozwiązań dla pasaże- rów, czyli niską podłogę w wejściach i wysoki prześwit podwozia.
Ostatnia kategoria to turystycz- ne mini- i midibusy, w której na- groda przypadła autobusowi Tem- sa MD C9. Ten midibus może być użytkowany do wszelkiego rodzaju przewozów – od przejazdów regio- nalnych po okazjonalne wyjazdy turystyczne. Ma on dobrze zapro- jektowany układ napędowy, któ- ry charakteryzuje się ekonomicz- nym zużyciem paliwa. Wśród zalet można także wymienić dwustrefo- wy system klimatyzacji oraz dobre właściwości jezdne.
g orący temat
10
Zatrudnianie osób
niepełnosprawnych
W
iększość potencjal-nych pracodawców jest zdecydowanym orędownikiem zatrudniania osób niepełnosprawnych. Niestety, te stwierdzenia pozostają często w sferze deklaratywnej. Dlacze- go tak się dzieje?
ANNA WANDZEL Dyrektor Śląskiego Oddziału
PFRON
g orący temat
11
12
g orący temat
Państwowy Fundusz Rehabilitacji Osób Niepeł- nosprawnych współfinansował badania prowa- dzone wśród osób odpowiadających za politykę kadrową w przedsiębiorstwach. Wynika z nich, że aż około ¾ pracodawców nie zdecydowałoby się na zatrudnienie osoby poruszającej się na wózku.
Z jeszcze mniejszą przychylnością na zatrudnie- nie spoglądano na osoby z dysfunkcjami senso- rycznymi. W najgorszej sytuacji znalazły się oso- by z zaburzeniami psychicznymi oraz chorujące na epilepsję. Badania przeprowadzone przez Instytut Spraw Publicznych w 2009 roku wśród podobnej grupy (kierowników i specjalistów HR) wskazu- ją, że przyczyną tego stanu rzeczy są obawy, któ- re w znaczący sposób redukują motywację do za- trudniania osób z niepełnosprawnościami. Analizy prowadzone przez Instytut pokazały, że wśród po- wodów w największym stopniu utrudniających zatrudnienie osób niepełnosprawnych, respon- denci (pracodawcy) podkreślali: absencję choro- bową – 35 procent, brak samodzielności działania – 23 procent, obniżoną wydajność – 20 procent, obniżoną dyspozycyjność – 18 procent, poziom kwalifikacji zawodowych – 12 procent, konflikto- wość – 11 procent, roszczeniowość wobec praco- dawcy – 11 procent. Jak widać, większość z wymie- nianych ograniczeń wiąże się z wyobrażeniami na temat niepełnosprawności. Te, które znajdują po- twierdzenie w rzeczywistości, to zwiększona ab- sencja i relatywnie niższy – niż w przypadku popu- lacji osób pełnosprawnych – poziom wykształcenia osób z niepełnosprawnościami. Według tych sa- mych badań, wśród osób w wieku produkcyjnym, aktywnych zawodowo jest tylko 24 procent osób niepełnosprawnych. Oznacza to, że 76 procent po- pulacji osób niepełnosprawnych nie pracuje i nie poszukuje zatrudnienia, czyli jest bierna zawodo- wo. Na tle europejskim plasuje to nasz kraj na jed- nym z ostatnich miejsc. Dla porównania w Hisz- panii pracuje 26 procent osób niepełnosprawnych, a w Szwecji aż 67 procent.
Niepełnosprawni zdolni do pracy
Osoby z orzeczoną całkowitą niezdolnością do pra- cy i samodzielnej egzystencji lub całkowitą niezdol- nością do pracy (odpowiednik znacznego i umiar- kowanego stopnia niepełnosprawności), często mylnie odbierane są przez pracodawców jako fak-
tycznie niezdolne do pracy. Buduje to przekonanie zarówno po jednej, jak i drugiej stronie, że zatrud- nienie nie jest możliwe. Osoba niepełnosprawna uważa, że ma wręcz „zakaz pracy”, a pracodawca nieznający regulacji prawnych boi się, że zatrud- niając osobę z takim orzeczeniem złamie prawo.
Tymczasem nie ma przeszkód prawnych, aby pra- codawca zatrudnił osobę z orzeczeniem w ramach umowy o pracę. Art. 4 ust. 5 Ustawy o rehabilita- cji zawodowej i społecznej oraz zatrudnianiu osób niepełnosprawnych mówi, że zaliczenie do znaczne- go albo umiarkowanego stopnia niepełnosprawno- ści osoby, nie wyklucza możliwości zatrudnienia tej osoby u pracodawcy niezapewniającego warunków pracy chronionej, w przypadku uzyskania pozytyw- nej opinii Państwowej Inspekcji Pracy o przystoso- waniu przez pracodawcę miejsca pracy do potrzeb osoby niepełnosprawnej. O możliwości podjęcia pracy na danym stanowisku decyduje, tak jak w przypadku pozostałych pracowników, lekarz me- dycyny pracy. Podejmuje on decyzję, biorąc pod uwagę indywidualną sytuację danej osoby, jej stan zdrowia i wymagania stawiane przez dane stano- wisko. Niewielu pracodawcom starcza jednak od- wagi, chęci i motywacji, żeby zrozumieć funkcjo- nowanie osób z różnego typu dysfunkcjami. Często Wśród osób w wieku
produkcyjnym, aktywnych
zawodowo jest tylko 24 procent osób niepełnosprawnych.
Oznacza to, że 76 procent populacji osób niepełnosprawnych nie pracuje i nie poszukuje zatrudnienia, czyli jest bierna zawodowo. Na tle europejskim plasuje to nasz kraj na jednym z ostatnich miejsc. Dla porównania w Hiszpanii pracuje 26 procent osób niepełnosprawnych, a w Szwecji aż 67 procent.
13 13 posługują się oni stereotypową wiedzą, a właściwie
schematycznymi przekonaniami na temat grupy osób z tymi trudnościami. Grupy, która przecież nie jest jednorodna. Spektrum niepełnospraw- ności jest bardzo duże, a jeszcze większa jest licz- ba odsłon choroby i jej konsekwencji dla funkcjo- nowania. W obrębie postaw w stosunku do grupy osób niepełnosprawnych istnieje pewna gradacja – continuum postaw ze strony osób pełnosprawnych.
Najłatwiej jest przyjąć postawę akceptującą wobec osób chorych somatycznie (na przykład z choroba- mi krążenia, narządów wewnętrznych), ponieważ nie powodują one widocznych zmian w wyglądzie zewnętrznym. Osoby z dysfunkcjami sensoryczny- mi znajdują się na środku wspomnianego continu- um, osoby przejawiające zaburzenia o charakterze psychicznym zbliżają się do drugiego jego krańca, natomiast najbardziej negatywne postawy kształ- tują się wobec osób przejawiających zaburzenia związane z funkcjonowaniem społecznym. Nega- tywne postawy częściej uruchamiane są wobec tych osób niepełnosprawnych, które odbiegają w wyraź- ny sposób od przyjętej w danym środowisku nor- my – wyglądem, sposobem zachowania i funkcjo- nowania, a więc stosunku do osób z zaburzeniami psychicznymi. Współczesna wiedza ekonomicz-
na, psychologiczna, socjologiczna i pedagogiczna demaskuje na szczęście te przekonania i pokazuje, że źródłem ich powstawania są mechanizmy zwią- zane z posługiwaniem się stereotypami, atrybucją oraz innymi mechanizmami rządzącymi określo- nym typem spostrzegania.
Dofinansowanie dla pracodawcy
Zachętą do zatrudnienia osób niepełnosprawnych dla pracodawców są zapisy Ustawy o rehabilitacji za- wodowej i społecznej oraz zatrudnianiu osób niepeł- nosprawnych. Ustawowa oferta kierowana do pra- codawców zatrudniających osoby niepełnosprawne jest obszerna i warto się z nią bliżej zapoznać.
W świetle obowiązujących przepisów, pracodawcy decydując się na zatrudnienie osoby niepełnospraw- nej, otrzymają, po spełnieniu ustawowych warun- ków, dofinansowanie do wynagrodzeń. Wysokość dofinansowania uzależniona jest od faktu, czy pra- codawca funkcjonuje na otwartym czy chronio- nym rynku pracy, od stopnia niepełnosprawności zatrudnionych pracowników, rodzaju ich niepełno- sprawności. W każdym przypadku dofinansowa- nie nie może przekroczyć 75 procent kosztów pła- cy, w szczególnych sytuacjach zostaje zwiększone.
Kwoty dofinansowań zwiększają się o 40 procent
g orący temat
Fot. Radosław Kaźmierczak
14
w przypadku osób niepełnosprawnych, w odnie- sieniu do których stwierdzono chorobę psychicz- ną, upośledzenie umysłowe, epilepsję, również do osób niewidomych oraz posiadających całościowe zaburzenia rozwojowe.
Ponadto, pracodawca, który przez okres co naj- mniej 36 miesięcy zatrudni osobę niepełnospraw- ną zarejestrowaną w powiatowym urzędzie pracy jako bezrobotną albo poszukującą pracy, niepozo- stającą w zatrudnieniu, może otrzymać ze środków Funduszu, na wniosek, zwrot kosztów wyposażenia stanowiska pracy do wysokości piętnastokrotnego przeciętnego wynagrodzenia. Podobnie ten, kto zatrudnia osoby niepełnosprawne może otrzymać zwrot kosztów przystosowania stanowiska pracy stosownie do potrzeb wynikających z ich niepełno- sprawności. Zwrot kosztów obejmuje adaptację lub nabycie urządzeń ułatwiających osobie niepełno- sprawnej wykonywanie pracy lub funkcjonowanie w zakładzie pracy, zakup i autoryzacje oprogramo- wania na użytek pracowników niepełnosprawnych.
Zwrot kosztów nie może przekraczać dwudziesto- krotnego przeciętnego wynagrodzenia za każde przystosowane stanowisko pracy osoby niepełno- sprawnej. Pracodawca, który zatrudnia pracownika niepełnosprawnego, może otrzymać także ze środ-
ków Funduszu zwrot miesięcznych kosztów zatrud- nienia pracowników pomagających pracownikowi niepełnosprawnemu w pracy w zakresie czynności ułatwiających komunikowanie się z otoczeniem, a także czynności niemożliwych lub trudnych do samodzielnego wykonania przez pracownika nie- pełnosprawnego na stanowisku pracy. Na wniosek pracodawcy poniesione przez niego koszty szkole- nia zatrudnionych osób niepełnosprawnych mogą także być zrefundowane ze środków Funduszu do wysokości 80 procent, nie więcej jednak niż do wy- sokości dwukrotnego przeciętnego wynagrodzenia na jedną osobę. q
Bibliografia
Broszura przygotowana w ramach projektu Zatrudnie- nie osób niepełnosprawnych na otwartym rynku pracy.
Uwarunkowania systemowe, Instytut Spraw Publicznych 2009.
W. Kołodziej, Perspektywy rehabilitacji zawodowej i zatrud- niania osób niepełnosprawnych [w:] red. H. Ochonczenko, M. A. Paszkowicz, Potrzeby osób niepełnosprawnych w wa- runkach globalnych przemian społeczno-gospodarczych, IMPULS, 2006.
Report on the employment of disabled people in European countries. Academic Network of European Disability experts (ANED), www.disability-europe.net.
g orący temat
Fot. Dominik Gajda
15 15
Fot. Marek Sieczkowski
Nieważne jak, byleby do przodu – tak można opi- sać codzienną podróż wielu osób. Dojazd do miej- sca przeznaczenia czy niska cena za bilet to dla nich cel nadrzędny. Niestety, takie zachowanie doprowa- dza do eliminacji rzetelnych przewoźników z ryn- ku. Najwyższa Izba Kontroli (NIK) podjęła dzia- łania i sprawdziła stan regionalnych przewozów autobusowych. Wyniki są porażające. Okazało się, że większość samorządów nie radzi sobie z organi- zowaniem komunikacji autobusowej, a przewoźnicy tę sytuację bezwzględnie wykorzystują.
Zanim zaczniemy omawiać raport NIK, przyjrzyj- my się roli, jaką spełniają autobusy regionalne.
Sprawują one przede wszystkim funkcje społeczne – umożliwiają danej grupie ludzi dojazd do okre- ślonego miejsca, na przykład dzieciom z podmiej- skich osiedli do szkoły zlokalizowanej w centrum miasta. Dają one szansę przemieszczania się oso- bom niemającym możliwości skorzystania z inne- go środka transportu. O tym, jak ważne to zadanie, niech świadczą liczby – dziś udział autobusów re- gionalnych wynosi aż 75 procent w rynku przewo- zów pasażerskich.
Obowiązek organizacji regionalnej komunikacji au- tobusowej leży dziś w gestii samorządów terytorial- nych. To właśnie one, przy użyciu narzędzi, którymi
Nieważne jak,
byleby do przodu?
MAREK SIECZKOWSKI Ekspert ds. public relations w transporcie publicznym Fot. pl.wikipedia.org
g or ący t emat
8
komunikacja publiczna
W lipcu br. Najwyższa Izba Kontroli opublikowała raport na temat działań podejmowanych na rzecz uspraw- nienia systemu transportowego w największych miastach w Pol- sce. Kontrolą, przeprowadzoną od czerwca do listopada 2009 roku, objęto miasta powyżej 350 tysię- cy mieszkańców – Bydgoszcz, Gdańsk, Kraków, Lublin, Poznań, Szczecin, Warszawę i Wrocław.
Celem kontroli była ocena przedsięwzięć podejmo- wanych, aby usprawnić systemy transportowe, takich jak: organizacja i podział zadań na rzecz właściwe- go funkcjonowania systemu transportu miejskie- go, opracowywanie i realizacja strategii oraz pro- gramów w tym zakresie, współdziałanie jednostek organizacyjnych miast i podmiotów zewnętrznych w ramach funkcjonowania systemu transportowe- go. Sprawdzano również wybrane projekty inwesty- cyjne, których realizacja została zaplanowana bądź podjęta w celu poprawy funkcjonowania miejskich systemów transportowych.
Czerwone kartki
Raport nie napawa optymizmem. „Czerwone kartki”
dostały Lublin i Szczecin, a pozostałe miasta oceniono pozytywnie, aczkolwiek nie obyło się bez uwypuklenia nieprawidłowości. NIK zwrócił uwagę na wciąż rosną- cą liczbę samochodów w miastach. I tak wskaźnik mo-
toryzacji, a więc liczba samochodów zarejestrowanych na tysiąc mieszkańców, w 2000 roku wyniósł: w Byd- goszczy – 422, w Gdańsku – 430, w Lublinie – 355, a we Wrocławiu – 550. Zaledwie dziewięć lat później liczby te wynosiły już: w Bydgoszczy – 626 (wzrost o 148 procent), Gdańsku – 626 (wzrost o 145 procent), Lublinie – 564 (wzrost o 159 procent), a we Wrocła- wiu 642 (wzrost o 116 procent). Z powyższego zesta- wienia widać, że mamy do czynienia z nasilającym się ruchem samochodowym w miastach, co wymaga na- tychmiastowego działania w celu ochrony środowiska i zdrowia mieszkańców. Co ciekawe, badania wskazują na stosunkowo niewielki wzrost liczby osób korzysta- jących z komunikacji publicznej. W okresie objętym kontrolą tylko w Krakowie nastąpił znaczący, bo po- nad 50-procentowy wzrost liczby osób korzystających z usług transportu zbiorowego. W trzech miastach:
Bydgoszczy, Poznaniu i Warszawie liczba ta również wzrosła, ale o nie więcej niż 15 procent. W pozosta-
Najwyższa Izba Kontroli
o transporcie miejskim
MAREK SIECZKOWSKI Rzecznik prasowy spółki PKP Energetyka
A
utobusy regionalne miały do-wozić pasażerów szybko i bezpiecznie w komforto- wych warunkach, a z założenia być poszerzeniem oferty przewozowej komunikacji miejskiej, pociągów, jak i autokarów dalekobieżnych. Niestety, zamiast stać się uzupełnieniem oferty jawią się jako konkurent.
mogą wpływać na kształt rynku, są odpowiedzial- ne za sprawne jego funkcjonowanie. Czy sprostały wyzwaniu? Niestety, kontrolerzy NIK nie pozosta- wiają złudzeń. Żaden ze sprawdzonych urzędów nie poradził sobie z obowiązkami.
Jak kontrolowała NIK?
Analiza rynku autobusowych przewozów regio- nalnych została podjęta z własnej inicjatywy NIK.
Celem, jaki został wyznaczony kontrolerom, było sprawdzenie i ocenienie tego jak samorządy tery- torialne wywiązują się z nałożonych zadań. Przy- pomnijmy, że od 1 marca 2011 roku to właśnie one odpowiadają za organizację publicznego transportu zbiorowego na podległym im terenie. Czasu mają niewiele, już za pięć lat obowiązek ten będzie w peł- ni wymagany.
NIK kontrolą objęła siedem urzędów marszałkow- skich oraz odpowiednio po trzy starostwa powiatowe z tego terenu. Wybór dokonany został na podstawie powierzchni powiatu, liczby mieszkańców, wskaź- nika bezrobocia, a także liczby wydanych zezwoleń na przewozy regularne osób. Dlatego też kontrole- rzy udali się do urzędów marszałkowskich Krako- wa, Lublina, Olsztyna, Poznania, Szczecina, Warsza- wy, Zielonej Góry oraz do starostw powiatowych:
g orący temat
16
Nowy Sącz, Wieliczka, Zakopane, Biała Podlaska, Lublin, Zamość, Olsztyn, Ostróda, Pisz, Gniezno, Ostrów Wielkopolski, Złotowo, Drawsko Pomor- skie, Gryfino, Szczecinek, Ostrołęka, Płock, Woło- min, Krosno Odrzańskie, Strzelce Krajeńskie, Zie- lona Góra. Podczas badań analizowano sytuację rynkową, sposób w jaki wydawane są licencje i ze- zwolenia oraz metody sprawowania kontroli w la- tach 2009-2010. Po zakończeniu prac NIK przekaza- ła 119 wniosków wszystkim sprawdzonym organom samorządowym. Blisko połowa dotyczyła zagadnień kontroli i nadzoru nad realizacją zadań z zakresu re- gionalnych przewozów autobusowych.
Jakość w dół
Nikt nie ma wątpliwości, że nieprawidłowości w za- kresie sprawowania przez samorządy nadzoru i kon- troli nad przewoźnikami wpływały na obniżenie po- ziomu jakości usług oraz poziomu bezpieczeństwa podróżnych. W ramach przeprowadzonej kontroli NIK ściśle współpracowała z Inspekcją Transportu Drogowego (ITD). Inspektorzy w okresie od 1 stycz- nia 2009 roku do 30 czerwca 2010 roku przeprowa- dzili blisko 40 tysięcy kontroli pojazdów należących do krajowych przewoźników autobusowych. Na tej podstawie wydano 2927 decyzji administracyjnych o nałożeniu kary pieniężnej za nieprzestrzeganie przepisów dotyczących wykonywania transportu drogowego. Kierowców ukarano 4577 mandatami karnymi za nieprzestrzeganie przepisów ruchu dro- gowego lub przepisów Ustawy o transporcie drogo-
wym. W sumie stwierdzono 21 449 naruszeń prze- pisów tej ustawy.
ITD w trakcie kontroli ujawniła: 114 przypadków wykonywania transportu drogowego przez prze- woźników nieposiadających wymaganej licencji, 205 przypadków wykonywania przewozów pojazdami niezgłoszonymi do posiadanej licencji transportowej, 246 przypadków wykonywania przewozów bez wy- maganego zezwolenia. 384 razy inspektorzy wskaza- li na wykonywanie przewozów niezgodnie z rozkła- dem jazdy, który jest załącznikiem do zezwolenia, 22 razy na wykonywanie przewozów regularnych osób pojazdami innymi niż autobus, a także 185 przypad- ków wykonywania transportu drogowego osób au- tobusem, który nie spełnia wymaganych warunków technicznych. Jedenastu przewoźników wykonywa- ło regularny przewóz osób bez obowiązującego roz- kładu jazdy, a w dwudziestu przypadkach wykazano, że pobierano opłaty za przejazd niezgodnie z cenni- kiem podanym do informacji publicznej. Pozostałe nieprawidłowości dotyczyły głównie nieprzestrze- gania przepisów określających normy czasu prowa- dzenia pojazdów, przerw w jeździe i odpoczynków dla kierowców czy braku stosowania urządzeń reje- strujących (tachografów analogowych i cyfrowych), a także niewyposażenia kierowców w wymagane do- kumenty podczas przewozu oraz niewnoszenia opłat za przejazd po drogach krajowych. W związku z wy- żej wymienionymi nieprawidłowościami ITD wyda- ła tysiąc decyzji administracyjnych o nałożeniu kary pieniężnej na łączną kwotę około 1,6 miliona zł.
g orący temat
W ramach przeprowadzonej kontroli NIK ściśle współpracowała z Inspekcją Transportu Drogowego (ITD).
Inspektorzy w okresie od 1 stycznia 2009 roku do 30 czerwca 2010 roku przeprowadzili blisko 40 tysięcy kontroli pojazdów należących do krajowych przewoźników autobusowych.
17 17 Najbardziej przerażające jest jednak to, że ITD
ujawniła tak wiele przypadków pojazdów w złym stanie technicznym. Tylko w październiku i listo- padzie 2010 roku funkcjonariusze policji z powo- du złego stanu technicznego zatrzymali co dziewią- ty, poddany kontroli drogowej autobus wykonujący regularny przewóz osób. Zły stan techniczny auto- busów stwierdzały również wojewódzkie inspekto- raty transportu drogowego. Na 39 tysięcy kontroli drogowych pojazdów wykonujących przewóz osób, przeprowadzonych w okresie od 1 stycznia 2009 roku do 30 czerwca 2010 roku zatrzymano 4281 dowodów rejestracyjnych.
Żółta kartka dla samorządów
NIK pogroziła palcem samorządom – okazało się, że nieprawidłowości wykryto we wszystkich skon- trolowanych jednostkach. Do najpoważniejszych zarzutów należały: brak analiz rynkowych, niedo- stateczne kontrole przewoźników, nieprawidłowo- ści przy wydawaniu licencji i zezwoleń, jak rów- nież przy rozliczaniu refundacji za stosowanie ulg przewozowych.
Firmy transportowe wykorzystywały ten stan rzeczy i wykonywały swoje usługi z naruszeniem przepisów i zasad bezpieczeństwa. W trakcie kontroli okazało się, że co dziesiąty autobus straci dowód rejestracyj- ny ze względu na fatalny stan techniczny. Co więcej, wielu przewoźników nie posiadało licencji, a duża część wykonywała przewozy niezgodnie z rozkła- dem jazdy. Jak to się mogło stać? Kontrolerzy NIK
jako przyczynę wskazują nieprzygotowanie kadro- we i organizacyjne urzędów. Przyjrzyjmy się szcze- gółowo wynikom kontroli.
25 samorządów nie wykonuje analiz sytuacji rynkowej
Aż 89 procent skontrolowanych samorządów nie wykonuje analiz sytuacji rynkowej w zakresie re- gularnego przewozu osób. Tym samym nie mają one niezbędnej wiedzy na temat transportu pa- sażerskiego na podległym im obszarze, a więc nie dysponują niezbędną informacją do wydawania zezwoleń. Co takie opracowanie powinno zawie- rać? Przede wszystkim analizie powinien zostać poddany istniejący system komunikacji oraz pla- ny zagospodarowania przestrzennego, jak również zapotrzebowanie lokalnej społeczności (przewidy- wane zmiany w natężeniu przewozu osób) i wiado- mości na temat wywiązywania się przewoźników z posiadanych już zezwoleń. Efekt takiego zanie- chania? Przykładowo w urzędzie województwa wielkopolskiego stwierdzono aż dwadzieścia przy- padków zmniejszenia liczby kursów autobusowych bez uprzedniej analizy.
W co trzecim starostwie nieprawidło- wo udzielano licencji i zezwoleń
Licencje i zezwolenia to kluczowe dokumenty w transporcie pasażerskim. To właśnie w nich okre- śla się szczegółowo warunki wykonywania prze- wozów, takie jak przebieg trasy czy rozkład jazdy.
g orący temat
Na 39 tysięcy kontroli drogowych pojazdów wykonują- cych przewóz osób, przeprowadzonych w okresie od 1 stycz- nia 2009 roku do 30 czerwca 2010 roku zatrzymano 4281 dowodów rejestracyjnych
18
Z danych Ministerstwa Infrastruktury wynika, że na dzień 30 czerwca 2010 roku udzielono prawie 28 tysięcy zezwoleń oraz 9,1 tysiąca licencji. Kon- trolerzy NIK wykazali, że w co trzecim ze skontro- lowanych starostw były nieprawidłowości związa- ne z udzielaniem licencji. Wnioski rozpatrywano niekompletnie, bez odpowiednich zaświadczeń czy braku analizy sytuacji finansowej przewoź- ników. Co więcej, samorządy nie prowadziły re- jestrów wydawanych licencji, co uniemożliwiało nadzór nad firmami transportowymi. Przykłado- wo w starostwie powiatu szczecineckiego przyję- to i rozpatrzono pozytywnie wniosek o udzielenie licencji przez Ewangeliczny Związek Braterski bez wcześniejszego sprawdzenia. Okazało się, że wnio- skodawca podał prowadzenie działalności pod na- zwą nieistniejącego przedsiębiorcy – Ewangeliczny Związek Braterski Linia Mikrobusowa „M”. Kolejny przykład – starostwo powiatu tatrzańskiego, w któ- rym wydano licencje na trzydzieści autobusów, po- mimo że dwanaście z nich nie posiadało aktualnych badań technicznych.
Kontrola NIK pokazała, że wnioski miały wiele uchybień i nie zawierały takich informacji jak:
• zobowiązania do zamieszczania informacji o go- dzinach odjazdów na przystankach,
• wykazów pojazdów, z określeniem ich charak- terystyki,
• potwierdzenia uzgodnień w sprawie korzystania z obiektów dworcowych i przystanków,
• schematów połączeń komunikacyjnych.
Na przykład w starostwie powiatu zielonogórskiego analiza 28 rozkładów wykazała, że w dziesięciu przy- padkach żaden z rozkładów nie spełniał wymogów określonych w przepisach. Co więcej, nie przepro- wadzano badań prawidłowości rozkładu jazdy pod kątem zapewnienia bezpiecznej prędkości. Efekt?
Część przewoźników skonstruowała rozkłady jazdy w taki sposób, że dotrzymanie ich warunków wy- magało przekraczania dozwolonych prędkości jaz- dy nawet o kilkadziesiąt kilometrów na godzinę, nie zapewniając bezpieczeństwa podróżnym.
Brak kontroli nad przewoźnikami
Kontrolerzy NIK w 86 procentach zbadanych samo- rządów stwierdzili nieprawidłowości polegające na zaniechaniu obowiązkowych kontroli przewoźników.
Tylko w okresie badania Inspekcja Transportu Dro- gowego przeprowadziła 230 kontroli w siedzibach przedsiębiorstw wykonujących krajowe przewozy re- gularne osób. W ich wyniku stwierdzono wiele nie- prawidłowości, wśród których jako najpoważniejsze przewinienia należy wymienić nieprzestrzeganie cza- su pracy kierowców. Łączna kwota kar nałożonych z tego tytułu wyniosła prawie 2 miliony zł.
Poważne zastrzeżenia dotyczyły również zaniecha- nia przez samorządy kontrolowania dokumentów przewoźnikom. I tak na przykład, w starostwie po- wiatu tatrzańskiego usługi przewozowe wykonywa- ły firmy, którym wydano zezwolenia na przewóz osób z pominięciem uprawnień pasażerów do ulgo- wych przejazdów środkami publicznego transpor-
g orący temat
Część przewoźników skonstruowała rozkłady jazdy w taki sposób, że dotrzymanie ich warunków wymagało przekraczania dozwolonych prędkości jazdy nawet o kilkadziesiąt kilometrów na godzinę, nie zapewniając bezpieczeństwa podróżnym.
19 19 tu zbiorowego. Kolejnym błędem był brak egzekwo-
wania aktualizacji rozkładów jazdy. Nie żądano od przewoźników nie tylko pisemnego powiadomienia o kontynuacji przewozów, ale także wywieszania na przystankach i dworcach informacji o godzinach od- jazdów czy warunkach podróży (na przykład cen bi- letów). Przykładowo w starostwie powiatu piskiego oględziny czterech linii komunikacyjnych (obsługi- wanych przez czterech przewoźników) wykazały, że na 37 przystankach nie było rozkładów jazdy.
Aż dwadzieścia spośród 28 jednostek nie nałoży- ło na przewoźników obowiązku dostarczenia do- kumentów potwierdzających spełnienie wymagań określonych w licencji lub zezwoleniu. Połowa sa- morządów powiatowych nie cofnęła licencji na wy- konywanie krajowego transportu drogowego osób, pomimo istnienia podstaw do podjęcia takiej de- cyzji, na przykład rażącego naruszenia warunków.
Mimo że samorządy były w posiadaniu pewnych informacji (najczęściej przekazywanych przez or- gany kontroli ruchu drogowego) o naruszaniu lub zmianie przez przewoźników warunków określo- nych w zezwoleniu, nie podejmowały działań ma- jących na celu cofnięcie zezwolenia. W okresie kontroli NIK cofnięto zaledwie 126 zezwoleń, przy czym ponad połowę w Urzędzie Marszałkowskim w Krakowie.
Znajdź prawdziwą liczbę
82 procent skontrolowanych przez NIK jednostek nierzetelnie wypełniało obowiązek przekazywa-
nia ministrowi właściwemu ds. transportu infor- macji o liczbie i zakresie udzielonych zezwoleń.
W trzech przypadkach stwierdzono całkowite za- niechanie tej powinności. W rezultacie, według ministerstwa, liczba udzielonych przez samorzą- dy licencji wyniosła 165, podczas gdy rzeczywista ich liczba wynosiła 699. Podobnie liczba wydanych przez samorządy powiatowe i wojewódzkie zezwo- leń – według ministerstwa wynosiła 2180, a usta- lona w toku kontroli prawie 5 tysięcy. Podstawową przyczyną powyższego stanu rzeczy był brak w sa- morządach zintegrowanej elektronicznej ewidencji licencji i zezwoleń, umożliwiającej określenie licz- by wydanych decyzji.
Ulga uldze nie równa
W dziewięciu skontrolowanych samorządach wo- jewódzkich stwierdzono niezgodne z przepisami i nierzetelne wydatkowanie oraz rozliczanie środ- ków budżetu państwa przeznaczonych na refun- dację kosztów, wynikających ze stosowania przez przewoźników ulg ustawowych. W zawieranych umowach nienależycie zabezpieczano interes bu- dżetu państwa, z którego pochodzą środki na finan- sowanie dopłat do ulgowych przejazdów. Brakowało w nich zapisów dotyczących, między innymi zmian w użytkowaniu kas rejestrujących czy rozkładach jazdy. Tylko w Urzędzie Marszałkowskim Woje- wództwa Mazowieckiego przeanalizowano 24 umo- wy w sprawie dopłat do biletów ulgowych. W 87,5 procentach umowy były zawarte z mocą wsteczną,
g orący temat
20
w pięciu przypadkach nie nalegano na przedłoże- nie do wglądu zezwoleń na wykonywanie przewo- zów osób przed zawarciem umowy, a w trzech nie sprawdzono aktualności zezwoleń. Aż szesnaście razy nie poświadczono zgodności z oryginałem ko- pii złożonych dokumentów.
Ogółem, w trakcie kontroli NIK wykazane niepra- widłowości w zakresie wydatkowania i rozliczania środków budżetowych przeznaczonych na refunda- cję kosztów, wynikających ze stosowania przez prze- woźników ulg ustawowych, oszacowano na ponad 3 miliony zł. Z wielkości tej, najpoważniejszą pozy- cję stanowiły kwoty wydatkowane przez samorzą- dy z naruszeniem prawa. Tak jak w Poznaniu, gdzie przekazano przewoźnikom dopłaty, gdy wydane ze- zwolenia obarczone były istotną wadą, a w Gdańsku oraz Zielonej Górze przekazano dopłaty trzem prze- woźnikom, którzy nie posiadali zezwoleń.
Brak należytego przygotowania
Ponad połowa skontrolowanych urzędów nie była na- leżycie przygotowanych do realizacji zadań związa- nych z nadzorowaniem przewozu drogowego osób.
Pracownicy, na których nałożono nowe obowiązki, nie byli przygotowani merytorycznie. Pomimo tego nie zapewniono im specjalistycznych szkoleń oraz nieprecyzyjnie określono zadania do wykonania.
Na przykład w starostwie powiatu szczecineckiego istotny wpływ na powstanie szeregu nieprawidłowo- ści miało nieustalenie procedur, określających spo- sób postępowania przy wydawaniu decyzji admini-
stracyjnych. Dużym problemem okazał się również przepływ informacji pomiędzy poszczególnymi ko- mórkami organizacyjnymi, nawet tymi, które przy- gotowywały dokumenty uprawniające do wykonania działalności przewozowej, a komórkami odpowiada- jącymi za rozliczenia finansowe oraz komórkami wy- konującymi zadania kontrolne.
Podjęto decyzje
Po druzgocących wynikach kontroli NIK, podjęto szereg działań mających na celu poprawę sytuacji w regionalnych przewozach autobusowych. Zobo- wiązano Głównego Inspektora Transportu Drogo- wego do zapewnienia skutecznego nadzoru woje- wódzkich inspektorów transportu drogowego nad wydawaniem licencji i zezwoleń. Wprowadzono zmiany do Ustawy o transporcie drogowym, które mają za zadanie określenie sposobu przekazywa- nia raz na pół roku informacji o liczbie udzielonych zezwoleń i licencji do Ministerstwa Infrastruktury.
Organizacjom zrzeszającym władze lokalne (jak na przykład Związek Miast Polskich) zalecono przygo- towanie szkoleń i wydawanie materiałów pomoc- niczych w zakresie obowiązującego prawa. NIK zaproponowała również możliwość wprowadzenia zapisów o przeprowadzaniu cyklicznych kontroli organów samorządowych w zakresie prawidłowo- ści procesu regionalnych przewozów autobusowych.
Miejmy nadzieję, że podjęte decyzje przyczynią się już wkrótce do polepszenia rynku regionalnych przewozów autobusowych. q
g orący temat
21
l iderzy rynku
Jedźmy
tramwajem
Fot. Katarzyna Setkiewicz
T
ramwaj to jeden z ulubio- nych środków transportu mieszkańców miast – jest w nim jakiś niepowtarzalny urok.Do korzystania z tej formy komu- nikacji pasażerów – w rozmowie z Anną Koteras – zachęca Tade- usz Freisler, prezes Tramwajów Śląskich SA.
Anna Koteras: Jaki był dla Tramwajów Śląskich ten mijający rok?
Tadeusz Freisler: Jak każdy rok w ponad studziesię- cioletniej historii tramwajów w naszej aglomeracji i ten powoli kończący się, był rokiem wypełnionym rzetelną pracą wszystkich pracowników spółki. Co- dziennie na torowiska od Dąbrowy Górniczej do Gli- wic wyjeżdża ponad 220 tramwajów obsługiwanych przez 420 motorniczych. Wypełniając swoje nieła- twe obowiązki pracownicy Tramwajów Śląskich SA przyczyniają się do tego, że komunikacja tramwajo- wa funkcjonuje sprawnie, pomimo niestety nie naj- lepszego stanu infrastruktury i taboru. Może te sło- wa brzmią nieco patetycznie, ale oddają codzienny trud i zaangażowanie tych, którzy swoją pracę trak- tują jak służbę wobec społeczności lokalnej. Mijający rok to także czas intensywnych przygotowań progra- mu modernizacji infrastruktury i taboru. Realizacja tego programu, wspieranego środkami finansowymi Unii, ma rozpocząć się już w 2012 roku.
Aglomeracja Górnośląska ma obecnie najbar- dziej rozległą sieć tramwajową w Polsce – Tram- waje Śląskie obsługują aż 25 linii. W czym tkwi sukces komunikacji tramwajowej?
W aglomeracji tramwaje przewożą blisko 100 mi- lionów pasażerów rocznie. Oznacza to, że codzien- nie z tego środka transportu korzysta około 270 ty- sięcy osób. Ten sukces zapewniają zarówno tradycja i przywiązanie pasażerów, jak i stosunkowo duża niezawodność i punktualność komunikacji tram- wajowej. Ma ona duże walory ekologiczne – z uwa- gi na rodzaj energii wykorzystywanej do zasilania ma wręcz strategiczny charakter.
W tym roku Tramwaje Śląskie wzbogaciły się o nowe nabytki. Opłaca się inwestować w takie, nie najmłodsze już przecież, używane wagony?
Na torach aglomeracji pojawiają się po wielu latach zastoju, co prawda nie nowe, ale funkcjonalne wago-
ny tramwajowe. W 2010 roku były to sprowadzone
22
z Frankfurtu tramwaje dwukierunkowe typu Pt 8, a w 2011 roku tramwaje typu E 1 z Wiednia. Tych pierwszych kursuje już 10, a drugich, które wpro- wadzane są systematycznie do eksploatacji na li- nie, w bieżącym roku wyjedzie 14. Nie są to może tramwaje naszych marzeń, ale po adaptacji i mo- dernizacji powinny one przez wiele lat urozmaicać i uzupełniać obecną ofertę do czasu, gdy zastąpią je nowoczesne niskopodłogowe wagony. Za ich wpro- wadzeniem przemawia także ekonomika. Sprowa- dzenie i adaptacja takich wagonów są wielokrotnie tańsze aniżeli remontowanie wyeksploatowanych, pochodzących z lat 70. i 80. tramwajów typu 105Na.
Podobną politykę wymiany taboru stosują i inne miasta, na przykład Kraków czy Utrecht.
Jakich kolejnych zmian pasażerowie mogą spo- dziewać się w najbliższym czasie?
Rok 2012 ma być rokiem rozpoczęcia prac remon- towych i modernizacyjnych i tym samym poprawy stanu torów i sieci. Potrwają one do 2014 roku. Co roku będzie jednak poprawiał się komfort jazdy, jej niezawodność, ale także będzie skracał się czas prze- jazdu tramwajami. Na torach pojawią się kolejne tramwaje zmodernizowane, a od końca 2013 roku także nowoczesne tramwaje niskopodłogowe. Taka perspektywa wymaga zaangażowania odpowiednio dużych środków finansowych przez miasta tworzące aglomerację, a pasażerowie będą musieli liczyć się z wieloma utrudnieniami i uciążliwościami. Osią- gniecie celu, jakim jest sprawna komunikacja tram-
wajowa jest, w moim przekonaniu, nie tylko po- trzebne, ale niezbędne, aby aglomeracja mogła się rozwijać, a jej mieszkańcy i przyjezdni mogli po niej sprawnie, bezpiecznie i szybko się poruszać.
A czego jeszcze nie udało się zrealizować?
W ciągu ostatniego roku, podobnie z resztą jak i w poprzednich latach, nie udało się całkowicie zerwać z niektórymi paradygmatami dotyczący- mi komunikacji. Jednym z nich jest postrzeganie i ocena komunikacji publicznej jedynie przez pry- zmat kosztów jej funkcjonowania. To ślepy tor. Ko- munikacja publiczna powinna być oceniana przede wszystkim pod kątem realizacji oczekiwanych za- dań i wypełniania funkcji społecznych, zapewnie- nia standardów technicznych i odpowiedniego po- ziomu obsługi pasażerów.
Okazuje się, że tramwaj to nie tylko zwykły śro- dek komunikacji, ale także miejsce kultury i roz- rywki. Przekonali się o tym ostatnio uczestnicy
„Śląskiej objazdówki”, ale Tramwaje Śląskie włą- czają się także w szereg innych akcji. Dlaczego warto organizować tego typu imprezy?
„Śląska objazdówka” to tylko jedna z wielu imprez kulturalnych współorganizowanych przez Tramwa- je Śląskie SA. Od kilku lat aktywnie uczestniczymy i wspieramy także inne inicjatywy. W maju br. spół- ka była partnerem ogólnopolskiej akcji „Miłosz od Nowa”, podczas której nasi pasażerowie mogli posłu- chać poetyckich strof tego wybitnego polskiego poety.
l iderzy rynku
23 W tym roku przyłączyliśmy się również do Europej-
skiej Nocy Muzeów, poprzez organizację majowej im- prezy „Noc w Zajezdni”. Odwiedziło nas wtedy ty- siące osób. Od wielu lat Tramwaje Śląskie organizują dni otwarte, które co roku odbywają się w innej za- jezdni. Trwa też współpraca z Muzeum Śląskim w ra- mach przygotowania kolejnych edycji „Świątecznej jazdy”, podczas której na tory wyjeżdża zabytkowy tramwaj ze świąteczną wystawą przygotowaną przez pracowników muzeum. Tego typu wydarzenia przy- czyniają się nie tylko do zwiększenia atrakcyjności podróży tramwajem, poprawy wizerunku naszej fir- my czy też propagowania imprez kulturalnych, ale przede wszystkim, ze względu na mobilność tram- waju, zwiększają dostępność do wydarzeń kultural- nych, podnoszących poziom wiedzy i wrażliwości oraz pozwalających wielu ludziom na oderwanie się od codziennych spraw i zmartwień.
Jak zachęci Pan pasażerów do jak najczęstszego korzystania z tramwajów?
Tramwaj to środek transportu głęboko osadzony w tradycji, który ma jednak perspektywę dalszego rozwoju. Tak dzieje się w wielu europejskich mia- stach. Tramwajem łatwiej i sprawniej aniżeli innymi środkami transportu pasażerowie dojadą do celu po- dróży, zwłaszcza że coraz częściej korzysta on z prio- rytetu ruchu i tym samym zdecydowanie szybciej przejeżdża przez skrzyżowania czy też odcinki ulic objęte obszarowym sterowaniem ruchu. Poruszając się po wydzielonych torowiskach, nie stoi w ulicznych
korkach. To środek komunikacji przyjazny dla pasa- żerów i środowiska, wyposażany w coraz nowocze- śniejsze rozwiązania techniczne i informacyjne. Stale podnosi się także poziom bezpieczeństwa i obsługi pasażerów. Zatem, nie wsiadajmy zawsze i wyłącz- nie tylko do samochodu, wybierajmy również tram- waj. Nie będziemy musieli w napięciu śledzić drogi i manewrów innych kierowców, a w zamian będzie- my mogli podziwiać otoczenie za oknem, porozma- wiać ze współpasażerem lub poczytać gazetę. Tram- waj zawiezie nas do miejsca, do którego zmierzamy.
Jednym słowem – jedźmy razem. q
l iderzy rynku
Fot. Marek Piekara
