N o ta tk a n in ie js z a z a w ie ra dane o postępach w p rz e m y ś le sam ochodow ym i o ro z w o ju p rz e w o zów sam ochodow ych w Z w ią z k u Radziec
k im , zacze rpn ięte z a r ty k u łu in ż. B a kszyn ow a w m ie s ię c z n ik u „ D e r Y e ik e h r “ , urzę d o w ym o rg a n ie M in is te rs tw a K o m u n ik a c ji N ie m ie c k ie j R e pu blice D e m o k ra ty c z n e j.
SAMOCHODY
W ZW IĄZKU RADZIECKIM
„Przed pierwszą wojną światową w Rosji Carskiej było ogółem 11.000 samochodów, w tej l.czbie 2.000 samochodów ciężarowych.
Liczby te zupełnie nie odpowiadały potrzebom gospodarczym tak wielkiego kraju. Nadmienić należy, że wszystkie te samochody były spro
wadzone z zagranicy, w Rosji bowiem nie było wówczas własnego przemysłu samochodowego.
Związek Radziecki nie otrzymał więc w spuściźnie po Rosji Carskiej ani pokaźniejszej liczby samochodów, ani też jakichkolwiek wy
tw órni przemysłu samochodowego.
Jednak wielcy wodzowie Lenin i Stalin do
ceniali w pełnej mierze decydujące znaczenie nowej organizacji sił przemysłowych i techni
k i dla wzmocnienia i rozwoju socjalizmu.
W stosunkowo krótkim czasie po rewolucji październikowej rozpoczęła się ' produkcja sa
mochodów w Związku Radzieckim. Pierwsze samochody krajowej produkcji wypuszczone były w r. 1924. Produkcja ta była jednak zbyt mała, by mogła zaspokoić wzrastające potrzeby gospodarcze. W r. 1929 towarzysz Stalin wska
zał na konieczność rozpoczęcia masowej pro
dukcji samochodów w Związku Radzieckim.
W r. 1930 rozpoczęto budowę dwóch wytwórni w Moskwie i w Gorkim w celu uruchomienia masowej produkcji ciężarowych i osobowych samochodów w czasie jak najkrótszym. Z róż
nych stron, szczególnie ze strony Ameryka
nów, wypowiadano się sceptycznie co do moż
liwości skutecznego wyniku tego przedsię
wzięcia, głównie ze względu na krótki termin wyznaczony do uruchomienia produkcji.
Wbrew tym wypowiedziom prace przy budo
wie rodzimego przemysłu samochodowego pod
jęto z samego początku ze szczególnym rozma
chem, stanowiącym charakterystyczną cechę radzieckiej gospodarki socjalistycznej, szybki postęp prac zapewniony był również dzięki pomocy ze strony partii i rządu oraz osobiste
go nadzoru towarzysza Stalina nad odbudową przemysłu.
Już w r. 1932 rozpoczęła się regularna pro
dukcja samochodów systemem taśmowym w zakładach w Gorkim i w Moskwie. Zakłady te dostarczyły w 1932 r. ponad 25.003 samo
chodów, w roku 1933 — 49.613 samochodów, w tej liczbie 39.190 ciężarowych. W końcu dru
giej pięciolatki t.j., w r. 1937, wytwórnie ra
dzieckie wyprodukowały 200.000 samochodów, w tym ponad 180.000 ciężarowych.
Produkcja samochodów w Związku Radziec
kim już w 1937 r. przewyższała produkcję we Francji, w Anglii i w Niemczech. Związek Ra
dziecki osiągnął w produkcji samochodów dru
gie miejsce w świecie, ustępując tylko Stanom Zjednoczonym Ameryki.
W chwili obecnej zbliża się ku końcowi roz
wój drugiego etapu rozbudowy radzieckiego przemysłu samochodowego. Samochodowy przemysł radziecki stoi w obliczu nowych wiel
kich zadań tak co do dalszego rozwoju produk
cji jak i udoskonalenia konstrukcji samocho
dów. Socjalistyczny ustrój gospodarki narodo
wej stawia przed koiistruktorami samochodów zadanie jaknajwiększego podwyższenia ładow
ności oraz wyzyskania wszelkich rodzajów pa
liwa: benzyny, ropy naftowej, kawałków drew
na, gazów sprężonych i gazów w stanie płyn
nym.
Przemysł samochodowy radziecki nie tylko zaspakaja potrzeby wzrastającego gospodar
stwa socjalistycznego, lecz dostarcza' pokaźne ilości samochodów i ciągników innym krajom.
W 1949 r. Związek Radziecki dostarczył m. in.
do strefy radzieckiej Niemiec 1000 ciągników i 500 samochodów ciężarowych w ramach po
mocy technicznej dla gospodarki rolnej.
W związku z szybkim wzrostem ruchu sa
mochodowego znalazła też rozwiązanie sprawa zarządzania przedsiębiorstwami samochodo
wym i w Z. S. R. R. Należy podkreślić, że cały ilostań samochodów stanowi wspólną włas
ność narodu. Zarząd przedsiębiorstwami samo
chodowymi sprawuje Ministerstwo Transpor
tu Samochodowego Z. S. R. R. Wszystkie ko
lumny samochodowe, samochodowe biura transportowe, warsztaty naprawcze i wulkani
zacyjne, stacje akumulatorowe i stacje obsługi samochodów podlegają centralnemu zarządowi, do którego należy ogólne kierownictwo tych placówek. Kolumny samochodowe oraz biura transportowe prowadzą tak ruch towarowy jak i osobowy. Warsztaty naprawcze wykonują naprawę samochodów zasadniczo jednej lub dwóch marek.
Życie gospodarcze w Z. S. R. R. ujęte jest narodowym planem gospodarczym i kieruje się zgodnie z jego wytycznymi.
Plan gospodarczy w Związku Radzieckim jest ustawą dającą dyrektywy, do których stu-, sowanie się jest obowiązujące. W zakresie ru
chu samochodowego plany miesięczne obejmu
ją działalność produkcyjną w ytw órni samocho
dowych, określają zasięg i rodzaj przewozów oraz program eksploatacji samochodów. Przy planowaniu bierze się pod uwagę wszystkie ostatnie zdobycze wiedzy i techniki oraz postę
powe metody pracy,, jakie znalazły już zasto
sowanie w niektórych zakładach. W kraju ra
dzieckim urzeczywistniono wzniosłą zasadę so
cjalizmu:
„Każdy według swoich zdolności, każdy według swojej wydajności“ . Stosownie do tej zasady wprowadzono formy organizacji pracy i wynagrodzenia za pracę, a mianowicie wysokość wynagrodzenia uza
leżniona jest od jakości i ilości wykonanej pracy.
Wydajność pracy stale wzrasta dzięki sze
rzeniu się socjalistycznego współzawodnictwa pracy, rozwojowi ruchu stachanowskiego, wprowadzeniu nowoczesnych metod technicz
nych, podnoszeniu kw alifikacii kadr pracow
ników oraz zastosowaniu socjalistycznej racjo
nalizacji produkcii.
Ruch stachanowski wśród pracowników ko
munikach samochodowej nastawiony iest na osiągnięcie większvch przebiegów m;edzv na
prawami, na przedłużenie okresu służby samo
chodu i jego sprzętu oraz na jaknajwieksze oszczędności w zużycia paliwa, smarów, gumy itp. przy równoczesnym wykonaniu z nadwyż
ką wyznaczonego planu. Normy przebiegu sa
mochodów ciężarowych między naprawami wyznaczono jak następuje:
dla marki JAG — 50.000 km dla marki GAS — 40.000 „ dla marki ZIS — 60.000 „
Ostatnio wśród kierowców powstał masowy ruch zmierzający do osiągnięcia przebiegu mię- dzynaprawczego 100.000 km i więcej. Do tego ruchu przyłączyły się dziesiątki tysięcy kierow
ców; objął on ponad 30% wszystkich kierow
ców samochodowych. Są to postępowi stacha
nowcy, którzy obalają dotychczasowe normy i przepisy techniczne, poprawiają wszystkie rekordy wydajności w komunikacji samocho
dowej i podnoszą jej rentowność. Analiza pracy wykazuje, że średni przebieg między na
prawami u takich „100.000-kilometrowych“
kierowców samochodów marki ZIS-5 i ZIS-8 wynosi 116.000 km, marki zaś GAS AA-109.000 km. Większość kierowców 100.000-kilometro
wych uzyskuje zmniejszenie rozchodu benzy
ny o 15 do 25ił?, co daje dużą roczną oszczęd
ność benzyny dla jednego samochodu średniej ładowności 2,5 — 4 t.
Ponieważ w ramach planu miesięcznego dla każdego samochodu wyznacza się codziennie pewien zakres pracy, w licznych jednostkach gospodarczych wyznaczało się po 5 takich pla
nów dla możliwie najlepszego wyzyskania sa
mochodu. Pozwoliło to kierowcom poznać moż
liwości rozszerzenia swojej pracy oraz sku
tecznego wykonania jej z nadwyżką ponad plan.
Praca samochodów wyznaczona jest w więk
szości przypadków na 2 zmiany, w ruchu zaś osobowym nawet na 3 zmiany. Kierowcy sa
mochodowi zaszeregowani są do 3 klas, w za
leżności od wyszkolenia, doświadczenia i umie
jętności kierowania samochodem. Wszędzie są szkoły zawodowe kierowców samochodowych.
Osobne kursy służą do podniesienia kwalif.ka- cji kierowców oraz pracowników warsztatów samochodowych. W Z. S. R R. jest 6 specjal
nych instytutów budowy dróg samochodowych oraz szereg fakultetów i zakładów w różnych wyższych uczelniach, gdzie kształcą się inży
nierowie przemysłu samochodowego, inżynie
rowie warsztatów naprawczych i komunikacji samochodowej. Prócz tego liczne szkoły tech
niczne komunikacji samochodowej kształcą techników, majstrów, mechaników i innych specjalistów tej branży.
Przemysł samochodowy Z. S. R. R. ma w y
produkować w ciągu 1950 r. 500.000 samocho
dów, w tej liczbie 428 tysięcy samochodów cię
żarowych. Do końca 1950 r. ilostan samocho
dów w Z. S. R. R. zwiększy się dwukrotnie w stosunku do ilostanu z przed woiny. Przewo
zy samochodowe w 1950 r. przewyższą 2,2 razy przewozy w r. 1940, liczone w przewiezionych tonach i blisko trzykrotnie w stosunku wyko- nych tonokm. Te wielkie zadania będą wyko
nane z całą pewnością“ .
W. N.
' PLANOWANIE PRZEWOZU TOWARÓW We wschodniej strefie Niemiec daje się za- uwaiyć szczególne zainteresowanie _ zagadnie
niem planowania przewozów. W miesiccznku
„ DER VERKEHR“ , urzędowym organie Nie
mieckiej Komisji Gospodarczej d'a Radzieckiej strefy okupacyjnej, zjawiło się w roku, bieżą
cym kilka artykułów pióra Hermana KLEMTA, Naczelnika wydziau w Zarządzie Głównym Ko
munikacji. Niżej umieszczamy streszczenie jed
nego z nich.
Gospodarkę kapitalistyczną cechuje na ogól bezplanowość. W najlepszym przypadku od
dzielne przedsiębiorstwa prywatne robią roz
bieżne i wzajemnie krzyżujące się plany, podczas gdy zarządy komunikacyjne nieporadnie usiłu
ją rejestrować i ująć w ramy statystyki dziki potok ładunków. W przeciwieństwie do tego v, w gospodarce planowej przewozy są tylko środ
kiem do pianowego kierowaira towarów od pro
ducenta do użytkownika. Planowanie przewo
zów staje sie przy tym planowaniem potoków towarów tylko wtedy, gdy jest ono oparte na znajomości realnych planów wytwarzania i roz
działu dóbr.
Planowanie potoków towarów jest po plano
waniu rozkładów jazdy najważniejszą częścią składową p1 ano wania przewozów. Przy układa
niu rozkładów jazdy planuje się potoki pojaz
dów, do planowania zaś potoków ładunków na
leży sporządzanie planów przewozu wytworów przemysłowych, górniczych, rolniczych i produk
tów przemysłu leśnego.
Przy planowaniu przewozów towarowych musi być przede wszystkim wzięta pod uwagę kolejność, w jakiej one powinny być wykony
wane czy to ze względu na rodzaj lub właści
wości przewożonego towaru, czy też na rodzaj lub zasięg wykonywanego przewozu.
W tym celu autor różniczkuje przewozy wg 3-ch zasadniczych cech:
1. znaczenia przewozowego towaru dla go
spodarki narodowej,
2. właściwości samego towaru, 3. rodzaju wykonywanego przewozu.
Z tych 3-ch głównych pozycyj pierwszeństwo ma na ogół rodzaj wykonywanego przewozu.
Każdą z tych pozycyj autor dzieli na 3 grupy ni
żej wyszczególnione. Pierwszą na wytwory prze- mys’u górniczego, artykuły przemysłowe i wytwory przemysłu rolniczego i leśnego; dru
gą na towary ulegające zmianom fizycznym, towary ulegające zmianom chemicznym oraz żywe zwierzęta; wreszcie trzecią dzieli się na przewozy w komunikacji wewnętrznej, w ko
munikacji zagranicznej i przewozy służbowe.
Każda z wyszczególnionych wyżej grup podzie
lona jest następnie na 3 grupy mniejsze. Całość przedstawiona jest graficznie na tablicy o trzech szpaltach: w pierwszej szpalcie umieszczone są jedna pod drugą 3 pozycje główne, w drugiej 9 wyżej wyszczególnionych grup, wypisanych również jedna pod drugą, trzecia zaś szpalta
podzielona jest na 7 rubryk pionowych odpo
wiadających siedmiu stopniom, do których au
tor szereguje grupy mniejsze, wypisane jedna obok drugiej (w kierunku poziomym) na wp :ost odpowiednich grup szpalty drugiej. Pozycje za
szeregowane do jednego i tego samego stopnia, a więc umieszczone w odpowiedniej rubryce jedna pod drugą, są równoznaczne pod wzglę
dem kolejności przewozu. Do p:erwszego stop
nia pod względem kolejności zaszeregowane są przewozy sanitarne, do ostatniego, siódmego — surowce budowlane.
W podobny sposób ułożona jest druga tabli
ca, w której wszystkie towary objęte trzema pierwszymi grupami szpalty drugiej i dziewię
ciu mniejszymi grupami szpalty trzeciej rozkla- syfikowane są więcej szczegółowo na jeszcze mniejsze grupy. Grupy te razem z grupami głównymi dają 120 pozycji, które autor szeregu
je do 9-ciu stopni wg przysługującej im kolej
ności przewozu. Przy tym zaszeregowanie do tego lub innego stopnia zależy od różnych oko
liczności. Np. takim towarom jak węgiel ka
mienny, które nie mogą być magazynowane w miejscu produkcji, przys’ uguje pierwszeństwo przed wytworami przemysłowymi nadającymi się do magazynowania w miejscu ich wytwa
rzania.
Do pierwszego stopnia z wyżej wspomnianych 9-ciu zalicza się tłuszcz zwierzęcy z grupy ar
tykułów żywnościowych, do drugiego stopnia z tejże grupy tłuszczu zaliczone są masło i mię
so oraz z grupy wytworów przemysłowych — samochody; do trzeciego stopnia z grupy ar
tykułów żywnościowych: ryby, jaja i sery, spi
rytus i likiery, syropy i cukier, mąka i jej prze
twory jadalne, z wyrobów przemysłowych: tka
niny, silniki, obrabiarki i z grupy mniejszej pó1 fabrykatów — metalowe części kute, z wytwo
rów zaś górniczych — węgiel kamienny itd. Do przedostatniego stopnia zaliczone są: żwir, ka
mienie nieobrobione, glina i cegła, do ostatnie
go zaś — piasek.
W gospodarce socjalistycznej staje się moż
liw y wpływ na ukształtowanie się przewozów towarowych przez kierowanie potoków towa
rów w sposób najkorzystniejszy dla transportu, m. in. przez skrócenie drogi przewozów. Skróce
nie takie może być osiągnięte dla wytworów górrfczycfi, stanowiących główną część prze
wozów masowych, przez przybliżenie do ośrod
ków ich produkcji zakładów przemysłowych, użytkujących masowo te wytwory. Dla arty
kułów przemysłu lekkiego osiągnięcie takie jest możliwe przez przybliżenie ośrodków pro
dukcji do wielkich miast, dokąd kieruje się
warów tej grupy, zwłaszcza cenniejszych, najodpowiedniejszy jest w wielu przypad
--- --- . —
123
kach przewóz samochodami, nawet na większe odległości.
Szeregowanie do wyżej opisanych stopni jest pierwszym etapem planowania. W następ
nym etapie powinny być uwzględnione możli
we zmiany, zależne od warunków w miejscu odbioru, możliwości magazynowania i rozmia
ry zapasów w magazynach. W drugim stopniu planowania potrzebna jest więc współpraca miejscowych jednostek s’użbowych. Należy je zaznajomić z zaszeregowaniem pierwszego eta
pu i zlecić uzgadnianie potrzebnych zmian z od
biorcami, z którym i powinien być utrzymywa
ny stały kontakt.
Porównanie przyjętej obecnie klasyfikacji przewożonych towarów z wyżej opisaną ich kla
syfikacją na 120 pozycji ujawnia wiele braków w obecnej nomenklaturze towarów. Dążenie do ich klasyfikacji wg branż naukowych nie pro
wadzi do celu; podział na „materiały budowla
ne“ , „a rtyku ły chemiczne“ , „nawozy“ , „pasza“
itd. nie odpowiada potrzebom planowania prze
wozów. — Materiały budowlane wysyłane dla gospodarki narodowej przesyła sie jako przesyłki drobne; toteż stosowane na koleiach Rzeszy wstrzymanie przyjmowania przesv’ ek drobnych w czasie wzmożonego ruchu jesien
nego wpływa uiemnie na ogólną gospodarkę.
Należałoby rozklasyfikować przesyłki drobne wg rodzaju towaru i wyznaczyć kontyngent dla towarów gospodarczo mniej wartościowych lub też częściowo wstrzymać w razie potrzeby przyjmowanie tylko tych
ostatnich-Sreszczając artykuł autor podkreśla znacze
nie dwóch wyżej opisanych tablic. W pierwszej z nich 3 zasadnicze składniki p1 anowania prze
wozów towarowych rozklasyfikowane cą w trzech szpaltach z uszeregowaniem w ostatniej z nich wg przysługującej im kolejności przewo
zu. W drugiej tablicy pojęcie „rodzaj towaru“
rozklasyfikowane jest w 4 szpaltach wg nowej nomenklatury towarów z uszeregowaniem w ostatniej z tych szpalt wg gospodarczego zna
czenia poszczególnych towarów. Obydwie ta
blice zdaniem autora mają nie tylko znaczenie jako osiągnięcie teoretyczne do celów dydak
tycznych, lecz powinny znaleźć zastosowanie praktyczne w s’uzbie handlowej.
( Der Verkehr, zeszyt .9 — 1949 r) CHARAKTERYSTYKI ROBOCZE POCIĄGÓW ZŁOŻONYCH Z JEDNOSTEK
W yniki eksploatacji kolei południowych w Anglii jak również innych kolei zelektryfiko
wanych ogłoszone zostały w czasie od 1936 do 1947 r. w szeregu artykułów, z których między innymi jasno wynika, że dla ruchu podmiej
skiego- zastosowanie elektrycznych jednostek
pociągowych stanowi duży postęp w porówna
niu z osiągnięciami trakcji parowej.
Wobec zbliżającego się otwarcia ruchu elek- rycznego na lin ii Liverpool — Shenfield i Man
chester — Glossop zainteresować powinny tech
ników dokładne rozważania nad istotą wyższo
ści pociągów elektrycznych złożonych z jedno
stek nad pociągami parowymi.
Pociągi takie składają się z jednostek pocią
gowych złożonych z wagonów motorowych i do- crepnych, sprzęgniętych ze sobą półstałym po
łączeniem i mających z obu końców kabinę ste
rowniczą.
Zazwyczaj elementami składowymi są M (wagon motorowy) — D (wagon doczepny) — DS (wagon doczepny sterowniczy), jak to prze
widziane jest dla lin ii Manchester — Glossop i Liverpool — Shenfield, lub jednostka o skła
dzie M — D — D — M przeznaczona dla kolei południowych. Pierwszy z tvch składów posia
da 4 silniki po dwa na każdym wózku wagonu motorowego, podczas gdy układ dla kolei po- ludniowvch ma po 2 silniki na skrajnych wóz
kach każdego wagonu motorowego.
Dla no-ciągu o składzie 3 jednostek typu praktyce nie wykorzystuje się odcinków skraj
nych: powyżej siły 20 t i szybkości większej niż od 100 km/godz.
Wykres 2 można uważać za typową krzywą zamienności siły pociągowej tego rodzaju pocią
gów elektrycznych przy zastosowaniu rozruchu samoczynnego. Porównanie z krzywą dla typo
wej podmiejskiej lokomotywy parowej (krzy
wa b) wskazuje wyższość pociągu z jednostek przy ograniczonych szybkościach maksymal
nych. Wyższości tej nie zawdzięcza się ani ga- tunkowcści paliwa ani umiejętności maszynisty i jakkolwiek byłoby można otrzymać jeszcze lepszy w ynik mniej jednak wygodny dla pasa
żerów przy umiejętnym rozruchu ręcznym, to jednak rezygnuje się z tego, ze względu na nie
zaprzeczone korzyści ustalonego samoczynnego rozruchu.
W systemie zastosowanym na elektryfikowa- nej lin ii Manchester — Glossop i Liverpool — Shenfield przekaźnik ograniczający prąd regu
luje odpowiednio zamykanie kontaktorów opo
rów rozruchowych do położenia odpowiadające
go nastawianemu przez maszynistę. Jak widać z rys. 2 (krzywa a) sterujące urządzenie prze
kaźnikowe wstrzymuje w określonych grani
cach siłę pociągową, co daje stałe przyspiesze
nie rozruchu i zapobiega ślizganiu się kół. Na nowej wyżej wymienionej lin ii stosuje się przy
śpieszenie rozruchu na wysokość 0,67 m/sek2 do momentu rozpoczęcia jazdy na osłabionym polu. Przyspieszenie rozruchu na kolejach po
łudniowych przyjęto niższe ze względu na po
stronne warunki ruchowe.
0 ZD 40 60 80 wo no Sit/bkośc km/Qodz.
Rys. 1
Opierając się na krzywych (a) i (b) rys. 2 przeprowadzono ocenę wyników jazdy, jakich należałoby się spodziewać na dwóch odcinkach lin ii Liverpool — Shenfield, od Sevenkings do Goodmayes odległych o około 1220 m ze wznie
sieniom 2.56%o (rys. 3) i cd Brentwood do Shenfield (rys. 4) odległych o 3230 m na któ
rych xtz odległości ma wzniesienie ll,8%o,
1 /3 — średnio 5.00%o i reszta 7,35°/oo.
Rozpatrywanie tych krzywych wyjaśnia k il
ka przyczyn wyższości pociągów złożonych z jednostek. Jazda na odcinku Sevenkings — Goodmayes długości poniżej m ili angielskiej daje krótszy czas przejazdu głównie z powodu szybkiego osiągania dużej szybkości jako rezul
tatu większej siły pociągowej. Odcinek Brent
wood — Shenfield jest dłuższy i ma większe wzniesienie przy rozruchu. Tu potrzeba więcej czasu na osiągnięcie dużej szybkości zarówno dla trakcji elektrycznej jak i parowej, lecz w przypadku parowej lokomotywy wzrost czasu jest znacznie większy niż dla pociągu złożonego z jednostek.
Opór trakcji i wzniesienia wynosi tu około 4500 kg, co przedstawia około 503/o siły pocią
gowej rozruchu lokomotywy parowej, zaś tylko około 15°/o siły pociągowej rozruchu pociągu zło
żonego z jednostek elektrycznych. Reszta siły.
pociągowej idzie na uzyskanie przyspieszenia i p:konania oporów trakcji. Poza zmniejsze
niem przyspieszenia rozruchu pociągu parowe
go mała sił? pociągowa daje ponadto małą szyb
kość ustaloną tego pociągu na dalsze wzniesie
nia.
Krzywa (b) na rys, 2 odpowiada 76 tonowej dwucylindrowej lokomotywy parowej dla ru
chu podmiejskiego. Jazda na odcinku
Brent-wood — Śhefield tą lokomotywą wymaga 8 mi
nut czasu. Obecny rozkład jazdy dla trakcji pa
rowej daje 5 minut, co wymaga użycia więk
szej lokomotywy. Pociąga to za sobą koniecz
ność zwiększenia wagi urządzenia napędowego dla zwiększenia siły pociągowej.
W związku z tym interesujące jest porówna
nie wagi urządzeń napędowych w dziewięcio- wagonowym pociągu jednostkowym M-D-DS z wyżej wymienioną 76-tonową lokomotywą parową. Waga wyposażenia elektrycznego w w każdym wagonie motorowym wynosi clkoło 14 t. W wagonie doczepnym wyposażenie elek
tryczne waży ok. % tony, a w doczepnym ste
rowniczym około 1 tony. Całkowita waga wy
posażenia elektrycznego dziewięciowagonowego pociągu jednostkowego wynosi więc w przybli
żeniu 47 t, do których należy dodać około 12 t na wzmocnienie konstrukcji wagonów motoro
wych, w stosunku do zwykłych wagonów pasa
żerskich. Różnica w porównaniu z lokomotywą parową wynosi 76 — 59 = 17 t.
Jak wynika z obliczeń C. M. Cocka na pod
stawie doświadczeń kolei południowych — 1 to
na wagi zaoszczędzonej na pociągu złożonym z jednostek daje oszczędność 4 t węgla rocznie przy rocznym przebiegu 12000 km. Biorąc pod uwagę przewagę wyższej sprawności elektro
wozu (z uwzględnieniem przesyłania nergii) nad lokomotywą parową, oszczędność w porównaniu z trakcją parową jest prawdopodobnie conaj- mniej dwa razy większa. Na tej podstawie 17 t mniejszej wagi cd lokomotywy parowej daje zysk 136 t węgla rocznie. Aby uzyskać na krót
kich odcinkach te same w yniki jak przy opisa
nym pociągu elektrycznym lokomotywa paro
wa musiałaby mieć wagę 200 t, a więc o 141 t więcej niż waga wyposażenia elektrycznego.
Siyókosc km/aodi Rys. 2
125
w f
Łatwo obliczyć teraz ile ten nadmiar koszto
Łatwo obliczyć teraz ile ten nadmiar koszto