MIEJSKA POZNAŃSKA KOLEJ ELEKTRYCZNA
D Y R E K C J A — ul. Gaj G ir a 1. Tel. 510-21
DZIAŁ BILETÓW i ZNALEZIONYCH RZECZY:
u ) . G a j o tu a 1, tel. 510-21
MIEJSKA POZNAŃSKA KOLEJ ELEKTRYCZNA UTRZYMUJE KOMUNIKACJĘ TRAMWAJOWĄ (13 Iln iii, TROLLEYBUSOWĄ (4 lin ie )
i
AUTOBUSOWĄ (S lin ii) w g ran icach st. m . POZNANIA.MIEJSKA POZNAŃSKA KOLEJ
E L E K T R Y C Z N A P R Z E W O Z I
PR ZEC IĘTN IE M IE S IĘ C Z N IE
(9,5) M ILIO NA PASAŻERÓW'.
E R R A T A
Przy składaniu artykułu inż. A. T u z a pt. Postęp techniczny w przedsiębiorstwach pań- stwowych podległych Ministerstwu Komunikacji“ w nr 2 (56) „Przeglądu Komunikacyjnego“
nastąpiło przesunięcie wiersza na str. Ą l, co zniekształciło treść.
Pod tytułem: A) Generalna Dyrekcja Kolei Państwowych“ powinno być:
1 Szybkość handlowa poc. ruchu osobowego Podnosić szybkość stale tak, aby w 1955 r,
; zwiękśzenie szybkości wyniosło 23°/o 2. Szybkość handlowa poc. ruchu towarów. Podnieść o 11,8%
3. średni dobowy przebieg wagonu osob. Podnieść o 9,9%
4. średni dobowy przebieg wagonu tow. Podnieść o 3,7%
5. Obrót wagonu towarowego czynnego Zmniejszyć o 18%
6. Mechanizacja urządzeń do przeładunku to
warów masowych z szerokotorowych wago
nów do normalnotorowych i odwrotnie Wprowadzić w życie
7. Przewozy w pojemnikach (kontenerach) Podnieść jakość usług przewozowych 8. Wydajność pracy stacji portowych i du- ,, ,
żych stacji wyładowczych Podnieść wydajność o 50«/«
Ponadto wyżej na str. Ą6 powinno być:
9. Przeciętny obrót wagonu towarowego --5 9 % (zamiast +39% ).
P R Z E G L Ą D K O M U N I K A C Y J N Y
MIESIĘCZNIK POŚWIĘCONY ZAGADNIENIOM OGÓLNYM KOMUNIKACJI
CZASOPISMO RESORTU KOMUNIKACJI
T R E S C s o m m a i r e
In ż . W . M Ł O D E C K I. K o n ie c z n o ś ć p rz e p ra c o w a n ia s t r u k t u r y k o m u n ik a c y jn e j w Polsce.
M g r E. S Z U N IE W IC Z . D e k re t z 3 s ty c z n ia 1947 r. o tw o rz e n iu p rz e d s ię b io rs tw p a ń s tw o w y c h i zasto sow a nie go w r e - sorc e k o m u n ik a c jk
M g r J. W Ł O D A R C Z Y K . O p o d a tk o w a n ie p rz e d s ię b io rs tw p o d ’ e g ly c h M . K . H . — N o r m a ty w y ś ro d k ó w o b ro to w y c h . D r S t. B E R E Z O W S K I. O w ła ś c iw e j p r o
b le m a ty c e g e o g ra fii k o m u n ik a c ji.
F . M A K U L E C . S a m o cho do w a ta r y fa to w a ro w a .
M g r K . N IE M IE C . Z t e o r ii w s p ó łz a w o d n ic tw a p ra c y .
M g r J. B U Ł H A K . Cele^ i za d a n ia a k c ji be zpieczeń stw a i h i d e r y p ra c y . In ż . J. M A R C H W IC K I. M ie js k a P oznańska
K o le j E le k try c z n a .
In ż . J. D Z IK O W S K I. T a b lic e do ob licze ń s ie c io w y c h k o le i fra n c u s k ic h .
K o m u n k a t Z a k ła d u T r a k c ji E le k try c z n e j.
D r T. B IS S A G A . P r c m y k o le jo w e w base
n ie B a łty c k 'm .
P R Z E G L Ą D C Z A S O P IS M Z A G R A N IC Z
N Y C H . i ; . i J
C O H E P 1 K A H H E
I Ih jk. B. M J IO H E H K H . HeoSxognMOCTb peopranM3aqnn c r p y u r y p t i TpaHcnop- Ta b n o jib u ie
M rp . 3 , m y H E B H H . flespeT 3 b h b. 1947 r.
o co3gaHnn rocyaapciB enH bix npeg- npwHTUM w e ro npMMeHeHue b BegoM- ctbc nyTeü cooSmeHHH.
M rp . H. B JIO A A P H M K . Hajioarem-ie noga- Teii m npeanpHHTna noflBeaoMCTBeH-
H b ie MnHHCTepcTBy Ily T e il CooSmenHH Rp. M. B E P E 3 0 B C K U H . O nofljuiH H bix 3aaaHHHX reorpacjm u n y r e ii cooSme-
HHfl
C>. M A K y jI E H . ABT0M06njIbHbIM TOBap- Hblii Tapcch
M rp . K. H E M E H . Teopna TpyjioBoro co-
peBHOBaHMa
M rp . M. B y jH A K . 3a 6e3onacHOCTb n r n - rneHy rp y a a
I Ih jk. W. M A P X B M H K M . SjieKTpwHecKHe TpaMBan b n o s n a m i
I Ih jk. H H 3 H K O B C K H . TaG jranbi ejih pacaeTOB TaroBoii sjieKTpMuecKoft cera Ha rjjpaHuy3CKMX jKgjie3Hbix floporax.
CooómeHHe ÜHCTHTyTa 3aeKTpnaecK0ił
T a rn
U p . T. B M C C A TA . O e p pH -S oT b i b GacceüHe B a jiT H iic K o ro Mopa
0 B 3 0 P M H O C T P A H H O H I1E H A T M
Nécessité de m o d if ie r la s tr u c tu r e des tra n s p o rts en P o lo g n e , p a r , W. M Ł O D E C K I, in g é n ie u r.
L e d é c re t d u 3 ja n v ie r 1947 r e la t if à la c ré a tio n d 'e n tre p ris e s de l'E ta t et son a p p lic a tio n dans le do m a in e d 'a c tiv ité des tra n s p o rts p u b lic s , p a r E. S Z U N IE W IC Z , m g r.
C o n trib u tio n s im posées a u x e n tre p ris e s s u je tte s au M in is tè re des T ra n s p o rts , p a r J. W Ł O D A R C Z Y K , m g r.
N o rm e s c o n c e rn a n t la lim it a t io n o ffic ie lle des fo n d s ro u la n ts , p a r H .
P ro b lè m e s u tile s des p ro g ra m m e s de la gé
o g ra p h ie des c o m m u n ic a tio n s , p a r S t. B E R E Z O W S K I, d o c te u r.
L e t a r i f des tra n s p o rts de m arch an dise s p a r a u to m o b ile s , p a r F. M A K U L E C . Q uelques d é ta ils de la th é o rie de la c on
c u rre n c e d u tr a v a il, p a r K . N IE M IE C , m g r.
B u ts et tâches de l'a c tio n de s é c u rité et d 'h y g .è n e d u tr a v a il, p a r J. B U Ł H A K , m g r.
L e s T ra m w a y s M u n ic ip a u x de la V ille de P oznań, p a r J . M A R C H W IC K I, in g é n ie u r.
C O N T E N T S
N e c e s s ity o f m o d ify in g th e s tru c tu re o f tra n s p o rts in P o la n d , b y W . M Ł O D E C K I, eng.
T h e decree o f J a n u a ry 3rd 1947 p e rta in in g to the c re a tio n o f S tate's e n te rp ris e s a n d _ its a p p lic a tio n in th e sphere o f a c t iv ity o.f p u b lic tra n s p o rt, b y E.
S Z U N IE W IC Z , m g r.
T a x a tio n o f e n te rp ris e s s u b je c t to th e M i
n is tr y o f T ra n s p o rt, b y J. W Ł O D A R C Z Y K , m g r.
N o rm s c o n c e rn in g th e o f f ic ia l lim it a t io n o f tu r n - o v e r fu n d s , b y H .
P ro p e r p ro b le m e s in th e p ro g ra m s o f ge
o g ra p h y o f c o m m u n ic a tio n s , b y St. B E R E Z O W S K I, d r.
T h e t a r if o f goods tra n s p o rts b y a u to m o b ile car, b y F . M A K U L E C .
Som e d e ta ils o f th e th e o ry o f la b o u r c c m - p e ti.io n , b y K . N IE M IE C , m g r.
P urp ose s an d tasks o f th e a c tio n f o r secu- r t y and h y g ie n e o f la b o u r, b y J. B U Ł H A K , m g r.
T h e M u n ic ip a l T ra m w a y s a t P oznań, b y J . M A R C H W IC K I, eng.
M A R Z E C
3 (57) 1950 R
Iriż. WACŁAW MŁ0DECK1
KONIECZNOŚĆ PRZEPRACOWANIA
STRUKTURY KOMUNIKACYJNEJ W POLSCE
Aby lepiej uwypuklić korzyści jakie osiągnę
ła gospodarka narodowa z połączenia trzech przedsiębiorstw P. K. S., Hartwig, Spedytor w jedno przedsiębiorstwo państwowe spedy- cyjno-przewozowe dla spedycji wewnątrz kra
ju oraz podkreślając zadanie jakie ono będzie miało do spełnienia w przyszłości — pozwolę sobie pokrótce scharakteryzować strukturę i działalność wyżej wymienionych przedsię
biorstw.
P. K. S. posiadała w terenie około 40 stacji.
Na każdej stacji znajdowało się kilkadziesiąt autobusów i samochodów ciężarowych. Zapew
ne, że stacje w dużych miastach wojewódzkich są większe, w pozostałych zaś miastach mniej
sze. Nadzór nad działalnością stacji spełniało 8 oddziałów P. K. S., które podlegały bezpo
średnio dyrekcji P. K. S. w Warszawie. Oddzia
ły P. K. S. nie pokrywały się ani z granicami województw, ani z granicami dyrekcji okręgo
wych PKP. W zakresie ruchu towarowego P. K. S. nie trudnił się prawie zupełnie spedy
cją kolejową, ani składownictwem, nie organi
zował przewozów, ani naładunku, rozładunku, czy też przeładunku, a wynajmował tylko sa-.
mochody według ta ry fy kilometrowej, dobowej lub godzinowej.
Hartwig posiadał w terenie około 27 ekspo
zytur podległych bezpośrednio dyrekcji w War
szawie. Na jedną ekspozyturę Hartwiga przy
padało 2 razy mniej samochodów niż na stację P. K. S. Ekspozytury znajdowały się tylko w większych miastach: w siedzibie ekspozytu
ry znajdowała się tylko część taboru, druga część pracowała w terenie w miastach powiato
wych w tzw. placówkach. Przeciętnie każda ekspozytura Hartwiga miała ok. 2 placówek w terenie, w których pracowała mniej więcej po
łowa taboru danej ekspozytury.
Spedytor miał około 16 ekspozytur pod względem organizacyjnym i wielkości, podob
nych do placówek Hartwiga.
Firm y Hartwiga i Spedytor trudniły się spe
dycją krajową i zagraniczną, organizowały na- ładunki, rozładunki i przeładunki oraz zajmo
wały się składowaniem.
Widzimy więc, że Hartwig i Spedytor miały w siedzibie ekspozytur po większych miastach mniej więcej połowę samochodów oraz w kilku dziesięciu placówkach po kilka samochodów ciężarowych.
Obraz miasta wojewódzkiego przed połącze
niem przedsiębiorstw to stacja P. K. S. (biura, dworzec osobowy, stacja obsługi, garaże, kilka
dziesiąt autobusów, kilkadziesiąt ciężarówek);
ekspozytura Hartwiga (biura, składy, garaże, stajnie i również kilkadziesiąt samochodów);
ekspozytura Spedytora (biura, składy, garaże, stajnie i również kilkadziesiąt samochodów).
Obraz miasta powiatowego, to albo nic, albo kilku urzędników, kilka samochodów, ja kiś garaż w szopie i obowiązkowo dozorca noc
ny. W niektórych miastach powiatowych znaj
dowały się placówki obydwóch przedsiębiorstw.
Ilość samochodów ciężarowych, która znaj
dowała się w rękach 3 przedsiębiorstw p a i- stwowych wynosiła zaledwie 5% samochodów znajdujących się w terenie w rękach czy to in
stytucji państwowych, czy też w spółdzielniach przewoźniczych, czy też w rękach prywatnych.
Na ogół biorąc w terenie odczuwać się brak samochodów, z tego też powodu placówki i eks
pozytury nie mogły zaspokoić wszystkich zgło
szeń. Asortyment klientów tych trzech przed
siębiorstw był b. szeroki. Głównymi klientami P. K. S. były wojewódzkie, czy powiatowe za
rządy drogowe, przedsiębiorstwa budowlane, oraz wynajem samochodów na dalekie odległo
ści; praca Hartwiga — to przewóz wyrobów przemysłowych na dalekie odległości (piwo, manufaktura, przemysł skórzany oraz obsługa lokalna); praca Spedytora — to raczej obsługa rolnictwa i przemysłu spożywczego oraz prze
wozy lokalne. U Spedytora duża część prncy, to zagadnieira składownictwa i rozprowadzenia po kraju importowanych nawozów sztucznych.
Organizacja nowego przedsiębiorstwa na dn.
1.1.1950 r., to ekspozytury terenowe (stworzone ze stacji P. K. S. i ekspozytur Hartwiga i Spe
dytora), dyrekcje okręgowe pokrywające się z granicami województw (stworzone z oddzia
łów P. K. S.) i Dyrekcja Naczelna (stworzona z dyrekcji P. K. S., Spedytora i części dyrekcji Hartwiga). Wskutek komasacji ilość ekspozy
tu r nowego przedsiębiorstwa na dn. 1.1.1950 r.
zmniejszyła się.
Nie ulega najmniejszej wątpliwości, że połą
czenie tych 3 przedsiębiorstw dało pewne osz
czędności na lokalach biurowych, pomieszcze
niach garażowych, na lepszym wykorzystaniu personelu, a także na lepszym wykorzystaniu taboru. Właściwa i elastyczna organizacja no
wego przedsiębiorstwa polegająca na tym, aby ekspozytury terenowe mia5y jak największą sa
modzielność wykonawstwa, miały swoje docho
dy i rozchody, swój bilans i swój zasięg teryto
rialny działania, a dyrekcje okręgowe były w y
suniętym ramieniem dyrekcji naczelnej w spra
wie nadzoru, koordynacji pracy, instruktażu, planowania zbiorczego, zbiorczej sprawozdaw
czości i zbiorczego bilansu okręgu — nie powin
na budzić żadnych zastrzeżeń, że przedsiębior
stwo to będzie ciężkie i biurokratyczne.
Stworzenie jednak jednego przedsiębiorstwa państwowego, jako zalążka przyszłego, dużego przedsiębiorstwa, które w swoim ręku skupi ca
łość transportu samochodowego publicznego i spedycji krajowej, ma tę wielką korzyść, że pozwoli stopniowo zmniejszyć olbrzymie mar
notrawstwo, jakie tkw i w transporcie samocho
dowym obecnie, oraz poprawić strukturę komu
nikacyjną Polski przez właściwe rozgraniczenie pracy kolei i transportu samochodowego.
Konieczność lustracji wszystkich ekspozytur i placówek 3 przedsiębiorstw w celu ustalenia organizacji terenowej pozwoliła mi na bliższe poznanie struktury komunikacyjnej w Polsce.
Mam na myśli przede wszystkim PKP i prze
wozy samochodowe (autobusy i ciężarówki).
Struktura ta z punktu widzenia ekonomii prze
wozu jest daleka od doskonałości i budzi ogromne zastrzeżenia.
Struktura przewozów na PKP układa się w ten sposób, że na 30% lin ii tzw. magistral
nych odbywa się 80% przewozów, a na 70%
lin ii tzw. lokalnych 20% przewozów. Koszt jed
nego poc.-km osobowego wynosi na PKP ok. 500 zł. Jeżeli jednak weźmiemy pod uwagę np. Dyr. Łódzką, która ma same magistrale i Dyr. Olsztyńską, która ma prawie same linie lokalne, to koszt 1 poc.-km jest jak 1 do 3, czyli na Dyr. Łódzkiej wynosi ok. 350 zł, a na Dyr. Olsztyńskiej ponad 1.000 zł. Te duże róż
nice pochodzą stąd, że na kolejach lokalnych jest bardzo mała ilość pociągów, a trzeba jed
nak utrzymać na lin ii personel drogowy, ruchu, handlowy, łączność, wodociągi itd. Jeżeli weź
miemy pod uwagę, że na liniach magistralnych v/ pociągu jedzie kilkaset osób, a na liniach lo
kalnych kilkadziesiąt, to widzimy, że koszt jed
nego pasażero-km przy średnim na PKP 2 zł może wynosić na magistralach ok. 1 zł, gdy na liniach iokalnych ok. 20 zł i więcej.
Tymczasem przeciętny koszt jednego autobu- so-km wynosi nie wiele ponad 100 zł, a prze
ciętny koszt jednego pasażero-km poniżej 4 zł.
Widzimy więc, że zamiast jednego pociągu pa
rowego, można byłoby uruchomić około 10 auto
busów, gdy obserwacje wykażą, że ilość pasaże
rów pociągu parowego na liniach lokalnych w większości przypadków nie przekracza pojem
ności 1 autobusu.
Analogicznie wygląda zagadnienie ruchu to
warowego. Konieczność manewrów na stacjach węzłowych, uruchomienie pociągu zbiorowego z kilku wagonów, zły obrót taboru, s'aba szyb
kość handlowa, przeciętny koszt 1 poc.-km to
warowego dwa razy większy od przeciętnego kosztu pociągu osobowego, wszystko to wska
zuje, że w wielu przypadkach, przy bardzo sła
bym ruchu kolejowym, transport towarowy bę
dzie mniej ekonomiczny niż transport samocho
dowy.
Z tego pobieżnego rzutu widać, że obecnie w Polsce jest dużo lin ii lokalnych, których ko
szty przewozu są droższe od transportu samo
chodowego. Linie te były budowane wtedy, gdy transport samochodowy nie istniał. Postęp
na kolei odbywa się zbyt powoli, w transpor
cie samochodowym b. szybko. Samochód na krótkie odległości i nie masowe przewozy, zdo
był już sobie prawo obywatelstwa i trzeba li
czyć się z tym, że jest bardziej nowoczesnym i ekonomiczniejszym środkiem przewozowym od kolei; trzeba tylko dobrze obliczyć korzyści wynikające z zamiany i ustalić najodpowied
niejszy termin realizacji. Dotąd jednak póki względy gospodarcze nie pozwolą na zastąpie
nie kolei lokalnej transportem samochodowym, należałoby poddać krytyce dzisiejsze sposoby eksploatacji kolei lokalnych. Czy wszystkie przepisy stosowane do eksploatacji tych kolei nie są zbyt wymagające i rygorystyczne, czy nie należałoby iść na daleko idące uproszczenia techniczne i eksploatacyjne, aby obniżyć koszty eksploatacji tych linii? W każdym bądź razie, bez dosadnych studiów kosztów własnych, przewozów poszczególnych lin ii znaczen:a lo
kalnego, nie należałoby robić żadnych inwesty
cji na tych liniach, ani też budować nowych lin ii tego typu. Analogicznie zupełnie wygląda sprawa z kolejami dojazdowymi i wąskotoro
wymi. Napewno jest bardzo dużo takich linii, które już dzisiaj nie wytrzymują konkurencji z transportem samochodowym. Należałoby to wziąć pod uwagę przy rozbudowie i moderniza
cji tych linii, aby zagadnienie kosztów własnych było dobrze przeanalizowane.
Pewne zastrzeżenia budzi również i sprawa bocznic kolejowych. Czy manewry na stacji w celu wyciągnięcia wagonu, podstawien:a go na bocznicę parowozem o sile ponad 1000 KM, pojechanie po niego drugi raz żeby go zabrać, nie są droższą manipulacją od wyładowania go na torach ogólnowyładunkowyeh do samochodu i zawiezienia samochodem do zakładu? Przy bardzo rzadkim ruchu na bocznicy i dalekiej od
ległości od stacji napewno bocznice będą mniej ekonomiczne. Dlatego też przy budowie nowych bocznie kolejowych należy mieć to na wzglę
dzie.
A jak wygląda obecnie gospodarka samocho
dowa w terenie ?
W miastach wojewódzkich i w większych miastach znajdują się wszystkie autobusy. Po
lowa autobusów znajduje się w rękach P.K.S., druga połowa to autobusy miejskie, komunalne bądź spółdzielcze. W wielkich miastach znaj
duje się obecnie po kilkaset, a nawet po k il
ka tysięcy samochodów ciężarowych i w mia
stach powiatowych kilkadziesiąt. Po przepro
wadzeniu reorganizacji w większych miastach to nowe przedsiębiorstwo ma kilkadziesiąt sa
mochodów, a w miastach powiatowych co trze
cie miasto — kilka samochodów.
Zacznę od organizacji samochodowego ruchu autobusowego. Tabor autobusowy P. K. S.
skoncentrowany jest obecnie tylko w wielkich miastach. Obsługuje on teraz, po"a ruchem podmiejskim tych miast, połączenia dużych miast z miastami powiatowymi. Brak prawie zupełnie regularnej komunikacji wsi z miasta
mi powiatowymi, a zresztą byłoby to przy obec
nym nasileniu ruchu na poszczególnych kierun
kach (kilka lub kilkanaście osób) — nieekono
miczne dla autobusu. Są województwa, gdzie teren ca’ ego województwa obsługiwany jest z jednego punktu.
Skoncentrowanie całego taboru w dużych tylko miastach ważne ze względu na stworze
nie ekonomiczniejszego zaplecza technicznego jest niekorzystne ze względów ruchowo- eksploatacyjnych. Ruch ludności odbywa się rano z prowincji do wielkich miast, wieczorem odbywa się powrót. Chcąc uniknąć luźnych, niepotrzebnych przebiegów lub nocowania ta
boru z obsługą poza miejscem pracy, tabor autobusowy powinien być raczej rozrzucony po miastach powiatowych, a nie skupiony w wiel
kich miastach. Uzyska się w ten sposób lepszą i ekonomiczniejszą obsługę terenu. Rozrzuce
nie po miastach powiatowych po kilka autobu
sów, gdyż tyle tylko powinno być w polskich warunkach, będzie tylko wtedy możliwe, jeżeli w tych miastach będzie pewne zaplecze tech
niczne, w postaci zajezdni. Z tego powodu po
łączenie w jednym przedsiębiorstwie przewozu osób i towarów w polskich warunkach jest rzeczą konieczną, gdyż pozwala na tworzenie większych, a więc ekonomiczniejszych zajezdni w miastach powiatowych. Łączenie zatem trzech przedsiębiorstw, które połączyły ruch osobowy z towarowym w polskich warunkach nie było
błędem. |
W zakresie ruchu autobusowego należałoby również zbadać zagadnienie przeds'ębiorstw komunalnych. Nie poruszam zagadnien'a m. st.
Warszawy, gdzie istnieje duża zajezdnia auto
busowa, dająca możliwości organizacyjne dla prowadzenia ekonom,icznej gospodartki. Mam na myśli takie miasta jak Bielsko, gdzie mia
sto ma kilka autobusów do obsługi lin ii pod
miejskich i P. K. S. kilkadziesiąt autobusów również do takiej samej obsługi. M :asto posiada zajezdnię na wyrost, P. K. S. nie pos'ada jej wcale. W Częstochowie obecnie obsługuje wszystko P. K. S. Jest jakby już postanowio
ne, że miasto stworzy sobie oddzielną gospodar
kę, mając zarezerwowane odpowiednie pomiesz
czenie na zajezdnię, wówczas gdy P. K. S. nie posiada żadnych obiektów. Na Górnym Śląsku Są „Śląskie Linie Autobusowe“ , które prowadzą ruch na terenie całego województwa i P. K. S., które na tamtym terenie posiada w 5 stacjach również taką samą ilość taboru. Po co ta dwu
torowość i rozdrobnienie gospodarki? Wszyst
kie pozostałe miasta wojewódzkie wymagają dla miejskiej komunikacji po kilka autobusów.
Wobec tak małej ilości autobusów, jaka jest potrzebna dla potrzeb komunalnych w poszcze
gólnych miasta zdaje się, że nie jest rzeczą uzasadnioną tworzenie oddzielnych zapleczy technicznych dla tak małej ilości autobusów, gdy obok w tych samych miejscowościach trzeba tworzyć również zaplecze dla P. K. S.
Miasta mogłyby tworzyć sobie komunikację miejską, a autobusy z obsługą technicz
ną za specjalną op’atą od kilkometra otrzy
mywać od miejscowej ekspozytury P. K. S.
Uzyskałoby się w ten sposób znaczne oszczęd
ności na inwestycjach stacji obsług i lep
sze wykorzystanie personelu technicznego, nie naruszając w niczym uprawnień miast co do sposobu i organizacji komunikacji miej- skiej. Jeżeliby ten sposób był nie do przyję
cia, to raczej należałoby miastu oddać obs’ugę miejską i pozamiejscową i nie dopuszczać do tworzenia w tym samym mieście 2 karłowatych gospodarstw autobusowych. Ponieważ zagadnie
nie to z biegiem czasu będzie narastało, wyma
ga’ oby już obecnie pewnej decyzji i rozstrzyg
nięcia.
W zakresie gospodarki samochodami ciężaro
wymi nasuwają się następujące spostrzeżenia.
Miasto powiatowe to centrum wszystkich central handlowych zarówno do rozprowadze
nia masy towarowej na wieś, jak również sko
masowania masy towarowej ze wsi do wywie
zienia na inne tereny. Przeciętny powiat, to miasto powiatowe o kilku lub kilkunastu tysią
cach mieszkańców i oko’o kilkunastu gminach wiejskich. Z miasta powiatowego rozchodzi się promieniście kilka dróg bitych, które docierają mniej lub wiecej dobrze do wszystkich gmin.
Największa odległość gminy od powiatu wyno
si około 25— 30 km. W dzisiejszym mieście po
wiatowym znajduje się kilkadziesiąt samocho
dów ciężarowych będących w kilku lub kilku nastu rękach (przeważnie centrale handlowe).
Samochody te rozwożą produkty przemysłowe z miasta na teren powiatu, zwożą ze wsi do po
wiatu produkty rolne, zwożą ze stacji kolejo
wej i zawożą na stację kolejową masę towaro
wą przeznaczoną dla miasta i powiatu, przy
wożą masę towarową z centrów przemysło
wych i odwożą do centrów zbytu masę towaro
wa. rolniczą, która nie nadaje się do przewozu koleją.
Wszystkie przewozy w te j chwili odbywają się nieregularnie, widzi się wszędzie takie obraz
ki, że na fetację kolejową przyjeżdża jednocze
śnie kilka samochodów 3 czy 5-tonowych roz
maitych central i każdy samochód zabiera pacz
kę drobnicową. Wszystkie centrale z reguły mają niewykorzystane powrotne jazdy, jak również i wykorzystanie pojemności wozów przez poszczególne centrale pozostawia wiele do życzenia. Każda centrala, wioząc swój towar na wieś, nie ma towaru na całą pojemność wozu.
Brak dobrze zorganizowanego regularnego transportu pomiędzy miastem powiatowym i wsią, to z jednej strony dające się zauważyć b. słabe zaopatrzenie spółdzielni gminnych i z drugiej strony brak należytego odprowadzenia produktów rolnych ze wsi do miast.
Pobieżne wyliczenia robione w czasie lustra
cji wykazują, że masa towarowa, którą należa
łoby przewieźć do każdej spółdzielni gminnej to samochód 3-tonowy raz na dwa dni. Jeżeli wziąć pod uwagę, że przy każdej drodze bitej odchodzącej z miasta powiatowego do granic powiatu znajduje się 3 czy 4 spółdzielnie, to w i
dzimy, że masa towarowa przeznaczona na wieś wymaga codziennego, dwukrotnego obsłużenia
Każdej drogi bitej. Jeżeli udałoby się zorgani
zować to w obsługę regularną, to tym samym samochodem można byłoby przewozić i kilku pasażerów, gdyż w obecnych warunkach ty l
ko tyle będzie, oraz przewieść pocztę i gazety.
Jednym słowem za pomocą 2 do 3 samochodów w powiecie można byłoby zorganizować regular
ną komunikację powiatu ze wszystkimi gmi
nami leżącymi przy drogach bitych, gdzie co
dziennie regularnie odbywałoby się zawożenie masy towarowej na wieś i w powrotnej drodze przywiezienie produktów wiejskich, gdzie spół
dzielnie gminne byłyby miejscem skupu. Za pomocą około 1000 samochodów ciężarowych można by w całej Polsce zorganizować regular
ną komunikację mieszaną wszystkich miast powiatowych z terenami wiejskimi powiatów czyli dokonać całkowitego utransportowienia wsi.
Jeżelibyśmy założyli w danym miećcie powia
towym ekspozyturę nowego przedsiębiorstwa do obsługi wszystkich potrzeb danego powiatu, to napewno wystarczyłoby połowę samochodów znajdujących się dzisiaj na terenie powiatu w rękach różnych użytkowników. Opłaciłoby s ę w tym przypadku zorganizować w danym mieście zajezdnię i dać właściwe zaplecze tech
niczne dla samochodów ciężarowych. Zajezdnia ta służyłaby również na pomieszczenie tych k il
ku autobusów, które powinny znajdować się po miastach powiatowych, a nie po centrach wo
jewódzkich, jak to jest obecnie. Nie ulega naj
mniejszej wątpliwości, że dzisiejsze rozprosz- kowanie gospodarki samochodowej w powiecie, to źródło bardzo poważnych strat wynikają
cych z niewyzyskania samochodów, personelu, braku nadzoru i zaplecza technicznego. Nie w i
dzę żadnych trudności, aby można było tworzyć we wszystkich miastach powiatowych stopniowe ekspozytury nowego przedsiębiorstwa, które obejmowa’y odrazu całość obsługi samochodo
wej, która przeznaczona jest do transportu pu
blicznego. Jedno przedsiębiorstwo samochodo
we w powiecie, to jednocześnie gwarancja do
brej współpracy z koleją, to szybki naładunek i rozładunek wagonów na stacji, to możność zmechanizowania tych czynności, to znaczne ob
niżenie kosztów ponoszonych przez społeczeń
stwo na transport samochodowy.
Za pomocą regularnie kasujących samocho
dów, można byłoby przyczepami rozwozić maso
we towary na wieś jak węgiel, nawozy sztucz
ne, a w powrotnej drodze kartofle, burak1, itp.
Zachodzi teraz pytanie, czy jeżeli ca’a masa to
warowa grupuje się przeważnie w miastach po
wiatowych i jeżeli w miastach powiatowych grupuje się układ dróg, to czy jest uzasadnione po stworzeniu regularnej obsługi samochodowej powiatu mieć otwarte dla potrzeb obsługi han
dlowej około 10 stacji kolejowych znajdujących się na terenie powiatu poza miastem powiato
wym. Jest bowiem kilkaset miast powiato
wych, a kilka tysięcy stacji kolejowych. Czv jest uzasadnione utrzymywanie danej stacji i zatrzymywanie posiągów dalekobieżnych, aby wysiadło kilku pasażerów?
Z tego krótkiego obrazu wynika niezbite, 2e wszystkie wyżej poruszone zagadnienia powin
ny być zbadane. Zdaje się nie ulegać najmniej- szej wątpliwości, że niedocenianie motoryzacji kraju w Polsce przed r. 1939, i niemożnoś stworzenia właściwej gospodarki po r. 1945, stworzyło to, że kolej pracuje w warunkach, w których pracować już nie powinna.
Obecna struktura komunikacyjna Polski mu
si być przepracowana. Kolej musi odrzucić od ciebie te czynności, które nie wytrzymują kal
kulacji z transportem samochodowym. Trans
port samochodowy musi być należycie zorgani
zowany, aby dać kompletne obsłużenie terenu.
Te dwa środki komunikacyjne muszą być zhar
monizowane, aby każdy z nich pracował w wa
runkach, w których praca jego jest najekono- miczniejsza. Musi nastąpić rozdział w gospodar
ce samochodowej, co należy do transportu sa
mochodowego publicznego, a co do t.ansportu tzw. własnego.
Właściwa struktura komunikacyjna w Polsce, nie biorąc pod uwagę lotnictwa i dróg wodnych, to na kolei linie magistralne o ile możliwości proste z Zagłębia do wszystkich miast dużych w Polsce, proste linie z Warszawy do wszyst
kich miast wojewódzkich, to proste linie tran
sportowe północ-południe, wschód-zachód; do tej siatki powinny być dołączone linie lokalne przechodzące przez miasta powiatowe, lub ja kieś większe miasta.
Nie widzę więc na sieci kolejowej w przyszłoś
ci tej dużej ilości kolei lokalnych co obecnie, du
żej ilości mało obciążonych bocznic, tej dużej ilo
ści stacji kolejowych, tej dużej ilości pociągów zbiorowych (onecnie 40% pociągów towaro
wych), tej dużej ilości manewrów (obecnie po
nad 20% pracy parowozów), tej całej sieci ko
lei wąskotorowych. Pociągi osobowe zatrzymu
ją się tylko na większych stacjach i na więk
szych stacjach jest tylko na’adunek i rozła
dunek wagonów, znaczne przyspieszeni szyb
kości handlowej, znacznie przyspieszony obrót parowozów, wagonów osobowych i towarowych.
Na stacjach — zmechanizowany naładunek i rozładunek wagonów.
W każdym mieście powiatowym zajezdnia P. K. S., w której znajduje się kilkadziesiąt sa
mochodów ciężarowych, ciągników, przycmp i kilka autobusów. Autobusy utrzymują regu
larną komunikację osobową miasta powiatowe
go z dużym miastem, do którego dane miasto ciąży, jeżeli ten przewóz nie jest domeną trans
portu kolejowego i z innymi miastami powiato
wymi oraz miasta ze stacją kolejową. Kilka cię
żarówek, lub samochodów specjalnych osobo
wo - towarowych, utrzymuje regularną komuoi- kację powiatu z terenem, reszta samochodów rozwozi masę towarową z kolei, lub na kolej, lub też odwozi na dalekie odłeg'ości drobnice i inne towary nie przeznaczone dla transportu kolejowego.
Duże miasta to jedna zajezdnia osobowa wspztaa dla transportu miejskiego, podmiej
skiego i dalekobieżnego oraz zajezdnie towaro
we wyspecjalizowane pod względem taboru,
który posiadają. Jedne w pobliżu stacji kolejo
wych — ciągniki z przyczepami (przewozy lo
kalne), inne samochody mało pojemnościowe, inne samochody wielotonażowe dla przewozów dalekobieżnych itd.
Straty jakie tkwią dzisiaj na kolei wskutek tego, że kolej musi wykonywać czynności nie wstrzymujące konkurencji z transportem samo
chodowym oraz straty jakie tkwią w samym transporcie samochodowym wynikające z tego rozproszenia, oceniam na około 40 miliardów złotych i kosztach samochodów ciężarowych i autobusów również ponad 100 miliardów złotych rocznie.
Aby można było stopniowo zmniejszać koszty transportu, należałoby jak najprędzej przystą
pić do studiów nad opracowań em należytej struktury komunikacyjnej w Polsce. Aby moż
na było odrazu realizować korzyści należałoby przystąpić do tego zagadnienia od badania po
szczególnych rejonów, a więc powiatów i wo
jewództw. Należałoby więc przystąpić do stu
diów w każdym powiecie, ja k i jest ruch osób, jakie są przewozy towarów; ustalić które prze
wozy powinny być domeną transportu kolejo
wego, a które domeną transportu samochodo
wego, co powinno należeć do transportu samo
chodu publicznego, a co powinno być przewo
zem własnym. Przeanalizować koszty własne kolejowe, bocznic, lin ii lokalnych, stacji, kolei wąskotorowych. Ustalić zasady wspólp acy ko
lei z transportem samochodowym. Ustalić plan idealny komunikacyjny rejonu z ewentualnymi inwestycjami nad usprawnieniem kolei i trans
portu samochodowego, oraz ustalić plan reali
zacji, aby uzyskać zamierzone oszczędności globalne na transporcie. Mam wrażenie, że przy opracowaniu takiego planu wyniknie, że dużo inwestycji jest niezharmonizowanych, wykonu
je się je zupełnie niepotrzebnie, gdyż każdy wykonywa je dzisiaj wychodząc ze swego cia
snego podwórka. Przy łączeniu trzech przedsię
biorstw samochodowych okazało się już dobit
nie, że niektóre inwestycje wykonywane obec
nie przez poszczególne przedsiębiorstwa, dla nowego przedsiębiorstwa są ma1 o przydatne.
Studia nalcża’oby rozpocząć od tych rejonów, gdzie są największe inwestycje komunikacyjne i gdzie komunikacja jest niedostateczna. Re
jon Górnego Śląska wymaga odciążenia kolei (która tam pracuje w bardzo ciężkich warun
kach) od przesyłek na krótkie odległości, a więc stworzenie właściwej obsługi samochodowej.
Rejon Kielecczyzny wymaga przestudiowania:
koleje wąskotorowe Jędrzejowskie nie mogą podołać przewozom, przekuwa się je na szerszy tor i modernizuje, projektuje się linie nor
malnotorowe — a nie wiadomo czy to wszy
stko nie jest raczej domeną transportu samo
chodowego. Tereny wschodnie mają niedogod
ny układ kolejowy, brak dróg kołowych i nie
dostateczny transport samochodowy. Powyższe czynniki wpływają hamująco na ekonomiczne podniesienie tych ziem itp.
nlanu komunikacyjnego dla poszczegól
nych rejonów oraz brak rozgraniczenia wyko
nywania przewozów pomiędzy poszczególne re
sorty uniemożliwiają planowy rozwój wszyst
kich środków komunikacyjnych.
Jasną jest rzeczą, że nowy P. K. S. nie może być pozostawiony sam sobie, i rozwijać się w terenie ma’ymi placówkami w miarę powstawa
nia potrzeb przewozowych wskutek braku ta
boru u użytkowników. Mała placówka nowego przedsiębiorstwa, opłacająca podatki, dająca zysk do Skarbu Państwa, opłacająca pomie
szczenia, dozorców nocnych itp. nie może wy
trzymać konkurencji komórki transportowej przewozu własnego, która tych obciążeń nie ma.
Dzisiaj placówki te utrzymują się dzięki temu, że jest brak samochodów w terenie w przed
siębiorstwach państwowych i jest zarządzenie Min. Przemysłu i Handlu o zakazie używania samochodów prywatnych lub spółdzielczych przez przedsiębiorstwa państwowe.
Biorąc pod uwagę rozwój nowego P. K. S. w planie 6-letnim oraz to, że proporcjonalnie do posiadanego taboru największe straty w gospo
darce samochodowej są obecnie w miastach powiatowych oraz to, że brak jest obecnie koor
dynacji pracy pomiędzy samochodem a koleją, chąc uzyskać jak największe oszczędności w gospodarce komunikacyjnej, należałoby aby nowe przedsiębiorstwo w pierwszej kolejności szło na opanowanie powiatów, pozostawiając na razie wielkie miasta domenie transportu własnego. W wielkich miastach P. K. S. posia
dałaby tylko tabor do ruchu dalekobieżnego i przewozów lokalnych na dalsze odległości.
Aby w planie tym od razu osiągnąć po
ważne oszczędności, przedsiębiorstwo to nie może rozwijać się małymi placówkami, a raczej powinno tworzyć ekspozytury w poszczególnych miastach powiatowych, ogarniając swoim zasię
giem całość pracy powiatu, a środki transporto
we, znajdujące się w rękach innych resortów i nieuznane za domenę transportu własnego, po
winny być wycofane na inne powiaty, gdzie nie ma jeszcze ekspozytury P. K. S.
Taki sposób rozwoju nowego przedsiębior
stwa będzie jednak niemożliwy, bez opracowa
nia planów regionalnych, rozgraniczenia pracy pomiędzy P.K.S., przedsiębiorstwa komunalne i transport własny i bez opracowania szczegó
łowego planu realizacji wszystkich zamierzeń komunikacyjnych w danym rejonie. Uważam, że należałoby stworzyć biuro studiów komuni
kacyjnych przy PKPG lub Ministerstwie Ko- kacji do opracowania planów komunikacyj
nych każdego rejonu, planów realizacji tych planów oraz komisję międzyministerialną do rozgraniczenia pracy pomiędzy poszczegól
ne resorty. Zespół taki, złożony z komi
sji i biura studiów, mógłby stopniowo regulo
wać dużo zagadnień bieżących, które domagają się decyzji, a jednocześnie studiować poszcze
gólne rejony gospodarcze i poprawiać struktu
rę komunikacyjną, dając stopniowo bardzo po
ważne oszczędności.
Mgr EDWARD SZUNIEWICZ
DEKRET Z 3 STYCZNIA 1947 R. O TW OK/.ENIU
PRZEDSIĘBIORSTW PAŃSTWOWYCH I ZASTOSOWANIE GO W RESORCIE KOMUNIKACJI
I. Geneza dekretu
Wielkie przemiany polityczne, społrczne i go
spodarcze, jakie doKonane zostały w Państwie po wypędzemu okupanta i objęc.u władzy przez Polski Komitet Yv yzwolenia Narodowego, na
stępnie przez Rząd Tymc_asowy, a potem przez Rząd Jedności Narodowej, w szczególności na
cjonalizacja tj. przejęcie, zgodnie z zapowiedzią Manifestu Lipcowego P. K. W. N., na mocy usta
wy z 3 stycznia 19f5 r. o przejęciu na własność Państwa podstawowych gałęzi gospodarki na
rodowej, całej masy przedsiębiorstw prywatnych na terenach Polski z przed września I9a9 r. oraz zabezpieczenie i objęcie w zarząd szeregu przed
siębiorstw poniemieckich tak państwowych jak i prywatnych, bądź na podstawie wspomnianej ustawy z 3.1.1945 r. bądź też, w mysi ustawy z 6 maja 1945 r. o majątkach opuszczonyc.1 i po
rzuconych, (zastąpionej później dekretem z 8 ma.ca 1946 r.) o majątkach opuszczonych i poniemieckich, postawiły przed Państwem problem stworzenia najdogodniejszych form or
ganizacyjnych, umożliwiających dalsze prowa
dzenie o.az ioz\:oj przejętyc.1 przedsiębiorstw v/ duchu dokonanymi przemian.
Innymi słowy należa’o stworzyć taki ramowy akt ustawodawczy, który stanowiłby dogodny instiument do tworzenia wciąż powstających nowych przedsiębiorstw państwowych, oraz do przekszta cenią stosownie do wymagań czasu przedsiębiorstw już istniejących.-
W Polsce przedwrześn 'owej podobnym inst u- mentem było rozporządzenie Prezydenta Rze
czypospolitej z dira l i marca 0 2 / r. o wydzie
laniu z administracji państwowej p zedsi ;- biorstw państwowych, przemysiowych, handlo
wych i górniczych, oraz o ich komercjalizacji.
Zrodziły go jednak potrzeby ówczesnego ustroju kapitalistycznego i dlatego nie odpo wia
dał on wymaganiom chwili obecnej.
Jak wskazuje sam tytuł rozporządzenia, cho
dziło tu przede wszystkim o tak zwaną komer
cjalizację nielicznych zresztą jeszcze wówczas przedsiębiorstw państwowych. Już wtenczas bo
wiem praktyka wykazała, że pozostawanie przedsiębiorstwa państwowego w ramach admi
nistracji państwowej w charakterze niejako urzędu z jego biurokratyczną rutyną, hie ar- chiczną zależnością i sztywnymi przep sami ra- chunkowo-budżetowymi prowadzi’o jedynie do spadku rentowności przedsiębiorstwa, jego zbiurokratyzowania i w konsekwencji do zani
ku na rzecz lepiej, sprężyściej zorganizowanych konkurencyjnych przedsiębiorstw prywatnych.
Należało więc skomercjalizować przedsiębior
stwa państwowe, czyli nadać im strukturę po
dobną do przedsiębiorstw prywatnych, tak by
mogły one skutecznie konkurować z tym i ostat
nimi, a przynajmniej aby stały się samowystar
czalnymi, tj. nie przynosiły Państwu deficytu.
Precz tego chodziło rówmeż o ujednolicenie różnorodnej struktury przedsiębiorstw pań
stwowych już istniejących w chwili wydania rozporządzenia R. P. z 17 marca 1927 r.; w tym celu art. 31 tego rozporządzenia stanowił, że może być ono zastosowane do przeds:ębiorst w państwowych wydzielonych już z administraeji, bądź posiadających już odrębną osobowość prawną.
Wreszcie wobec silnych tendencyj etatystycz
nych, jakie panowały w Polsce p zzdwrześnio- wej, ilość przedsiębiorstw państwowych stale Wzrastała i konieczność uregulowania ich struk
tu ry organizacyjnej w formie ramowego aktu ustawodawczego stała się oczywista. Należy nadmienić, że szczególne nasilenie etatyzmu w Polsce dało się odczuć w okresie światowego kryzysu ekonomicznego w latach 1929 — 1933 kiedy to bankrutowały liczne przedsiębiorstwa prywatne, a Państwo przejmowało je bądź z-\
długi, bądź za nieuiszczone należności podatko
we i musiało ponownie uruchamiać, aby chor w części zapobiec coraz wzrastającej klęsce bez robocia.
Etatyzm, który w istocie swej jest niczym innym jak zamianą kapitalisty prywatnej« >
przez Państwo z pozostawieniem nadal wszyst kich ujemnych stron systemu kapitał'styczne go, jak również konkurencja pomiędzy przed siębiorstwami państwowymi a p ry w a tn y m i_
nie mają miejsca w ustroju demokracji ludo- wej. Dominującym czynnikiem, regulującym cały^ byt ekonomiczny Państwa, staje się go
spodarka planowa. Narodowy plan gospodar
czy określający podstawowe zadania gospodar
ki narodowej w zakresie tworzenia i podziału dochodu narodowego, oraz sposoby i środki ja kim i zadania te będą osiągnięte staje się usta
wą — prawem, tak jak jest nią np. kodeks k a r
ny i powinien być tak przestrzegany jak ten ostatni. Potężny sektor państwowy w warun
kach uspołecznionego wielkiego przemysłu nie potrzebuje obawiać się konkurencji sektora pry
watnego lub spółdzielczego, gdyż każdemu z nich w pianie gospodarczym przydzielona jest właściwa rola i właściwe miejsce.
Dlatego też mimo pozornego podobieństwa do późniejszego dekretu z 3.1.1947 r., rozporzą
dzenie Prezydenta R. P. z 17.III.1927 r. nie mo
gło ostae się w nowych warunkach ustrojowych Państwa.
Charakterystycznym jest, że do casu ogło
szenia dekretu z 3.1.1947 r., żadne z Ministerstw z rozporządzenia tego, które, należy to zazna
czyć nie było jeszcze uchylone formalnie żad
nym innym aktem ustawodawczym — nie sko
rzystało. Poszczególne Ministerstwa zadawala
ły się bądź wydawaniem zarządzeń resortowych, bez powoływania się na konkretny przepis usta
wowy, bądź też inicjowały erekcyjne akty usta
wodawcze (dekrety lub ustawy) powołując do życia takie czy inne przedsiębiorstwa.
Próby znowelizowania rozporządzenia z 17.
III.1927 r. przez dodanie m. in. artykułu (32a) stanowiącego, że zamiast przewidzianych' w art. 18 Rad Administracyjnych do sprawo
wania nadzoru nad działalnością przedsię
biorstw powołane być mają Rady Nadzorcze (których zakres działania, sposób powoływa
nia i zwalniania ich członków ustalić miało od
rębne rozporządzenie Rady M inistrów). Nie ujrzały też światła dziennego inne projekty ma
jące konkretnie uregulować kwestię Rad Nad
zorczych w duchu projektowanej noweli do roz
porządzenia z 17.III.1927 r.
W tym stanie rzeczy aktualnym stało się stworzenie nowego aktu ustawodawczego, któ
ryby zastąpić mógł przestarzałe już rozporzą
dzenie z 17 marca 1927 r.
Z projektami dekretu wystąpiło w 1945 r.
ówczesne Ministerstwo Przemysłu jako najbar
dziej zainteresowane, bo posiadające w swym resorcie olbrzymią masę przeds:ęb!orstw wy
magających w jak najkrótszym czasie prawne
go uregulowania ich struktury organizacyjnej, oraz Ministerstwo Skarbu.
W okresie swego powstawania dekret ulegał rozmaitym zmianom tak w tytule, jak i w tre
ści. Uwagi i uzupełnienia do projektu zgłasza
ne były przez liczne Ministerstwa m. in. też i przez Ministerstwo Komunikacji, aż wreszcie na posiedzeniu Rady Ministrów w dniu 28 listo
pada 1946 r. tekst dekretu został ostatecznie ustalony. Ogłoszenie dekretu w dzienniku ustaw nastąpiło w dniu 3 lutego 1947 roku.
II. K ró tk i przegląd oraz charakterystyka waż
niejszych postanowień dekretu
Szczegółowa analiza prawna dekretu z 3.1.
1947 r. nie jest celem niniejszej pracy. Pragną
cy zgłębić temat znajdą rozwiązanie interesują
cych ich zagadnień w aktualnej literaturze prawniczej z tej dziedziny.*)
Tutaj natomiast wypadnie ograniczyć się je
dynie do krótkiego przeglądu ważniejszych po
stanowień dekretu, oraz uwypuklenia przynaj
mniej niektórych charakterystycznych momen
tów odróżniających dekret od rozporządzenia Prezydenta Rzeczypospolitej z dnia 17 marca 1927 r. o komercjalizacji przedsiębiorstw pań
stwowych.
Otóż według art. 1 dekretu tworzyć lub wy
dzielać z administracji państwowej przedsiębior
stwa przemysłowe, handlowe, górnicze oraz świadczenia usług, mogą w drodze zarządzenia właściwi ministrowie, w porozumieniu z Mini
*) D r St. B u c z k o w s k i: P rz e d s ię b io rs tw o p a ń s tw o w e — C h a ra k te ry s ty k a p ra w n a . W a rs z a w a 1948 r., s tr. 115.
strem Skarbu, oraz Prezesem Centralnego Urzę
du Planowania. Zarządzenie takie powinno być ogłoszone w Monitorze Polskim.
A rty k u ł drugi pozwala również na tworzenie w tym samym trybie przedsiębiorstw niejako wyższego stopnia, mających na celu koordyno
wanie działalności przedsiębiorstw państwo
wych oraz ich nadzorowanie i kontrolowanie, jak również wykonywanie takichże czynności w stosunku do przedsiębiorstw znajdujących się w zarządzie państwowym. Zarządzenie w tym przedmiocie powinno określić wzajemny stosu
nek przedsiębiorstw nadzorowanych i kontro
lowanych do przedsiębiorstwa nadzorującego i kontrolującego.
Te dwa artykuły, bodajże najwięcej charakte
ryzują dekret, jako twór prawny, powstały w warunkach gospodarki uspołecznionej w od
różnieniu od rozporządzenia z 17 marca 1927 r.
i dlatego też ich nieco głębsza analiza wydaje się konieczna.
Przede wszystkim widzimy tu udział w two
rzeniu przedsiębiorstwa nowego nieznanego p:'zed wojną czynnika, jakim jest Centralny Urząd Planowania. Daje to rękojmę, że przed
siębiorstwo nie będzie jakimś oderwanym, sa
motnym tworem, nastawionym wyłącznie na zysk lub stworzonym dla egoistycznych potrzeb jednego resortu, lecz będzie ogniwem w potęż
nym kompleksie innych zakładów produkcyj
nych w Państwie, działającym tak jak i one w ramach jednego, powszechnego, narodowego planu gospodarczego.
Wielkie uprawnienie, jakie nadaje Centralne
mu Urzędowi Planowania dekret z dnia 1 paź
dziernika 1947 r. o planowej gospodarce naro
dowej, niejednokrotne wypowiedzi naszych czo
łowych mężów stanu, jak również coraz po
wszechniej ugruntowujące się opinie o wyższo
ści gospodarki planowej nad gospodarką ustro
ju liberalno-kapitalistycznego są dostateczną gwarancją, że Państwo już nie zboczy z obranej drogi.
Dokonanie w maju 1949 r. przekształcenia Centralnego Urzędu Planowania na Państwową Komisję Planowania Gospodarczego jest dal
szym krokiem naprzód w kierunku jak najwła
ściwszego rozwiązania zagadnienia koordynacji działalności wszystkich działów zarządu pań
stwowego w dziedzinie gospodarki narodowej.
A rtyku ł drugi pozwalający na tworzenie z przedsiębiorstw Zjednoczeń oraz Centralnych Zarządów, powołanych (jak już wspomniałem wyżej) m. in. do koordynowania działalności przedsiębiorstw państwowych, pogłębia myśl wyrażoną w art. 1 pozwalając na planowanie już w ramach Zjednoczenia lub Centralnego Za
rządu.
Rozporządzenie Prezydenta R. P. z 17.III.
1927 r. postanowień odpowiadających artyku
łom 1 i 2 dekretu z 3.1.1947 r. rzecz oczywista nie zawierało i zawierać nie mog'o. W warun
kach bowiem ustroju kapitalistycznego, jaki panował wówczas w Polsce, o planowej go
spodarce narodowej nie mogło być mowy. Wia
04
domym zresztą jest powszechnie, że wszelkie czyn;one dotychczas próby wprowadzenia za
sad planowania do gospodarki krajów kapita
listycznych nie dają pozytywnych wyników, a to przede wszystkim wobec nie dających się po
godzić sprzeczności interesów prywatnych ka
pitalistów z interesami Państwa.
W rozporządzeniu z 17.III.1927 r. jest rów
nież wzmianka o planie gospodarczym przed
siębiorstwa (art. 19 i 25), lecz oczywiście tam
ten „plan“ nie ma nic wspólnego ani z narodo
wym planem gospodarczym w jego dzisiejszym znaczeniu, ani w ogóle z zasadami gospodarki planowej. Plan gospodarczy ówczesnego przed
siębiorstwa nie wykraczał zwykle poza ramy danego resortu i nie mógł mieć ogólno-państwo- wego znaczenia.
Tymczasem zasada planowości w państwie typu socjalistycznego, gdzie zrealizowana jest jednolitość politycznego i gospodarczego kie
rownictwa, stanowi jedną z kardynalnych zasad ustrojowych tego Państwa.
Pozwala ona na okiełzanie i podporządkowa
nie Państwu wszystkich tych żywiołowych pro
cesów ekonomicznych, które w krajach kapi
talistycznych prowadzą niejednokrotnie do anarchii w produkcji, do kryzysów ekonomicz
nych i bezrobocia, oraz związanego z tym nie
uchronnego marnotrawstwa sił wytwórczych narodu.
Planowanie stwarza możliwości niesłychane
go rozwoju gospodarczego Państwa, przenosi go na wyższy szczebel organizacyjny i wzmac
nia jego odporność na wszelkie wstrząsy tak go
spodarcze jak i polityczne. Ugruntowuje pano
wanie socjalistycznego systemu gospodarki na
rodowej i nie pozwala na odradzanie się pod ja kąkolwiek bądź postacią dysproporcyj w gospo
darce narodowej, przez odpowiednią koordyna
cję rozwoju tych czy innych gałęzi produkcji i powiązanie ich w jedną organiczną całość.
Przechodząc z kolei do przeglądu dalszych postanowień dekretu, widzimy, że przedsiębior
stwo dzia'a na podstawie statutu nadanego przez właściwego ministra w porozumieniu z Ministrem Skarbu i Prezesem Centralnego Urzędu Planowania (obecnie Przewodniczącym Państwowej Komisji Planowania Gospodarcze
go), i że prowadzone ma być według zasad go
spodarki handlowej na podstawie planów f i nansowych i gospodarczych zatwierdzonych w sposób przewidziany w statucie.
Przedsiębiorstwo podlega wpisowi do reje
stru handlowego i przez zarejestrowanie naby
wa osobowość prawną. Wpis przedsiębiorstwa następuje na mocy zarządzenia erekcyjnego 1 zawiadomienia o ustanowieniu władz przed
siębiorstwa, a więc jeszcze przed otrzymaniem statutu przedsiębiorstwo może stać się osobą prawną. Czy postanowienie to, pozwalające na istnienie przez pewien okres czasu (według ust.
2 art. 3 do 3-ch miesięcy) bez statutu przedsię
biorstwa, posiadającego już osobowość prawną, będzie przysparzało przedsiębiorstwu jakiekol
wiek trudności natury prawnej lub gospodar
czej, pokaże dopiero dłuższa praktyka. Dotych
czas jeanaa o trudnościach takich nie sygnali
zowano. (Dla porównania nadmienić należy, iż rozporządzenie z 17.IH.1927 r. przewidywało nadanie przedsiębiorstwu osobowości prawnej dopiero na podstawie statutu, natomiast sam statut przedsiębiorstwa zatwierdzony był przez Radę Ministrów).
Osobowość prawna przedsiębiorstwa jest oso
bowością prywatno-prawną, gdyż powstaje przez wpis do rejestru handlowego. Jak wynika bowiem z art. 74 kodeksu handlowego, p rzedsię
biorstwo staje się kupcem rejestrowym, a dzia
łalność jego w sferze stosunków handlowych regulują przepisy kodeksu handlowego i ustaw szczególnych, przepisy prawa cywilnego i zwy
czajowego.
Według pojęć prawa cywilnego, osoba praw
na ma w zasadzie nieograniczoną zdolność być przedmiotem praw lub zobowiązań w dziedzinie prawa majątkowego. Osobowość jednak prawna przedsiębiorstwa, utworzonego na podstawie dekretu z 3.1.1947 r., jak to wynika z dalszych artykułów dekretu, jest ograniczona. Przeds:ę- biorstwo bowiem może nabywać majątek nie
ruchomy nie na swoją własność (jako osoby prawnej), lecz na własność Skarbu Państwa, zatrzymując majątek jedynie w swym użytko
waniu i tylko majątek ruchomy tak wydzielo
ny ze Skarbu Państwa w chwili powstawania przedsiębiorstwa jak i nabyty później przez przedsiębiorstwo staje się jego własnością i może być zbywany we własnym jego imieniu.
Takie ograniczenie osobowości prawnej przed
siębiorstwa mogło by podważyć zaufanie jego klientów co do solidności, a szczególnie co do wypłacalności przedsiębiorstwa za zobowiąza
nia w stosunkach gospodarczych (szczególnie z zagranicą).
Zaradzają temu art. 7 i 8 dekretu, według których majątek nieruchomy Skarbu Państwa, znajdujący się w zarządzie i w użytkowaniu przedsiębiorstwa, wykazywany jest w aktywach przedsiębiorstwa tak, jak gdyby stanowił jego własność, za zobowiązania zaś zaciągnięte przez przedsiębiorstwo, niezależnie od odpowiedzial
ności przedsiębiorstwa jego majątkiem, jest od
powiedzialny Skarb Państwa do wysokości ma
jątku nieruchomego',, stanowiącego własność Skarbu Państwa, użytkowanego i zarządzanego przez przedsiębiorstwo.
Przedsiębiorstwo jest wolne od opłat w postę
powaniu przed sądem rejestrowym. Poza tym opłaca ono wszystkie podatki i opłaty państwo
we i samorządowe oraz daniny i świadczenia publiczno-prawne, chyba że przepisy szczegól
ne stanowią inaczej. Likwidacja przedsiębior
stwa następuje w trybie takim samym, jak i po
wołanie do życia, tj. w drodze zarządzenia właściwego ministra w porozumieniu z Preze
sem Centralnego Urzędu Planowania (dziś Przewodniczącego Państwowej Komisji Plano
wania Gospodarczego) oraz Ministrem Skarbu.
A rty k u ł 16 dekretu stanowi, że przepisy de
kretu stosują się również do przedsiębiorstw państwowych wydzielonych z administracji pań
stwowej na podstawie rozporządzenia P. R. z
dnia 17 marca 1927 r., oraz do przedsiębiorstw utworzonych lub wydzielonych z administracji państwowej zarządzeniami ministrów wydany
mi przed wejściem w życie dekretu tj. przed dniem 3 lutego 1947 r., taką bowiem datę nosi Dz. Ustaw zawierający tekst dekretu. Statuty tych przedsiębiorstw powinny być w ciągu 6 miesięcy od daty wejścia w życie dekretu, do
stosowane do jego przepisów.
Inaczej mówiąc, wszystkie istniejące przed dniem 3 lutego 1947 r. przedsiębiorstwa pań
stwowe muszą być przekształcone według wy
magań dekretu z 3.1.1947 r., z wyjątkiem przed
siębiorstw utworzonych drogą odrębnych, spe
cjalnych aktów ustawodawczych tj. dekre
tów lub ustaw.
Co do tych ostatnich przedsiębiorstw art. 17 dekretu stanowi, że rozporządzenie Rady M ini
strów może poddać je działaniu dekretu z 3.1.
1947 r. w całości lub w części.
Do artykułu tego wypadnie powrócić jeszcze w dalszym toku niniejszych rozważań, tutaj raź zaznaczyć tylko należy, że wyłączone spod dz;ałan;a dekretu zostały przedsiębiorstwa ta
kie, jak PKP, Poczta, Monopole itp., co do których szablonowe rozwiązanie ich struktury organizacyjnej, ze względu na specyficzny cha
rakter i znaczenie tych przedsiębiorstw, nie da’ oby się zastosować.
Wyłączone też zostały przedsiębiorstwa ma
jące formę prawną spółek handlowych, jako podlegające przepisom kodeksu handlowego.
Wreszcie dekret uchyla moc obowiązującą ro~porządzenia Prezydenta RP. z 17 mamo.
1927 r., oraz wszelkie inne przepisy objęte de
kretem.
Wykonanie dekretu poruc- ono Pre_esowi Ra
dy Ministrów, oraz wszystkim ministrom — każdemu w zakresie jego działania.
III. Zastosowanie dekretu do przedsiębiorstw resortu komunikacji
W chwili gdy dekret o tworzeniu p” zeds:ę- biorstw państwowych uka~ał się w dzienniku ustaw, w resorcie komunikacji istwaly już trzy przedsiębiorstwa utwor-one i działające na podstawie osobowych aktów ustawodawczych.
Były to: Polskie Biuro Podróży „O ’bis“ . Pol
skie Linie Lotnicze „L o t“ i Państwowa Komu
nikacja Samochodowa.
O tych przedsiębiorstwach bodzie mowa w końcu niniejszego rozdziału, tu ta j zaś omówi
my te przedsiębiorstwa, które powstały po wy
daniu dekretu z 3.1.1347 r. i na jego podsta
wie.
Takich przedsiębiorstw jest w chwili obecnej w resorcie komunikacji 10, a mianowicie:
1) Centralny Zarząd Przedsiębiorstw Robót Komunikacyjnych (CZ.P.R.K.) i 5 nad
zorowanych przezeń Państwowych Przed
siębiorstw Robót Komunikacyjnych (zwa
nych w skrócie P. P. R. K.).
a) P.P.R.K. N r 1 — Roboty Inżynieryjno- Budowlane,
b) P.P.R.K. N r 2 — Roboty drogowe, c) P.P.R.K. N r 3 — Roboty Wodne,
d) P.P.R.K. N r 4 — Roboty Elektrotech
niczne i Instalacyjne,
e) P.P.R.K. N r 5 — Eksploatacja Żwiru i Kruszywa,
2) „Państwowa Żegluga Śródlądowa“ ; 3) „Stocznie R-eczne“ ;
4) ,.B'uro Projektów i Studiów Komunika
cyjnych“ ;
5) „Kamieniołomy i Klinkiernie Komunika
c ji“ .
Przedsiębiorstwa te w obecnej ich formie ukształtowały się nie odrazu, lecz dopiero na podstawie poczynionych doświadczeń, a przede wszystkiem w wyniku nieustannego ich rozwoju w miarę coraz szerszych zadań jakie na nie na
kładano.
Tak np. C. Z. P. R. K. powstał z istniejącego przed tym P. P. R. K „ którego ciągły wzrost wykonywanych zadań oraz wielostronne rozsze
rzenie zakresu działalności zmusiły do przy
jęcia nowych, dogodniejszych form organiza
cyjnych.
„Państwowa Żegluga Śródlądowa“ powstała w wyniku fuzji istniejących dotychczas dwóch odrębnych przedsiębiorstw państwowych: „Pań
stwowej Żeglugi na Wiśle“ i „Państwowej Że
glugi na Odrze“ . Również utworzone stosun
kowo niedawno przedsiębiorstwa „Stocrnie Rzeczne“ i „Biuro Projektów i Studiów Komu
nikacyjnych“ przeżyły już swą pierwszą fazę rozwojową, której wyraz znajdujemy m. in. w zmianie zarządzeń erekcyjnych i statutów tych przedsiębiorstw w sensie wprowadzenia do dy- rekcyj przedsiębiorstw stanowisk drugiego w i
cedyrektora.
Omawianie organizacji i zakresu działania tych przedsiębiorstw nie należy do zadaa ni
niejszego artykułu i stanowić może odrębny te
mat, zauważyć tylko należy, re wszystkie one powołane zostały do życia odpowiednimi zarzą
dzeniami erekcyjnymi wydanymi na podstawie dekretu z 3.1.1941 r „ oraz posiadaj} statuty, ogłoszone (tak zresztą jak i zarządzeń a erek
cyjne) Monitorze Polskim. Mają przewidzia
ne w dekrecie dyrekcje, sk adające się z dyrek tora i podległych mu wicedyrektorów, podlega
ją nadzorowi i kontroli Ministra Komunikacji, oraz mają mieć Radę Nadzoru Społecznego, przewidzianą w art. 10 dekretu. Prowadzone są na podstawie planów finansowo-gospodarczyc-i zatwierdzonych bądź bezpośrednio przez Mini
stra Komunikacji, bądź też jak w P. P. R- K.
za pośrednictwem Centralnego Zarządu Przed
siębiorstwa.
Odrębną nieco drogę rozwojową przechodzą trzy przedsiębiorstwa utworzone na podstawie specjalnych aktów ustawodawczyc.1 t. j. „O r
bis“ , „L o t“ i PKS, o których była mowa na po
czątku rozdziału.
Posiadały cne dotychczas strukturę organi
zacyjną dosyć różnorodną i odmienną od p.ze- widzianej w dekrecie z 3.1.1947 r.
