Sejm Rzeczpospolitej Polskiej uchwalił 29 listopada 2010 roku Ustawę o publicznym transporcie zbio-rowym, którą Senat zatwierdził 16 grudnia 2010 roku. Prezydent Bronisław Komorowski podpisał ją 23 grudnia 2010 roku i właśnie weszła w życie.
Ustawa jest dużym dokumentem, który porządkuje przepisy transportu pasażerskiego, wprowadzając równocześnie kilka procedur planowania i strategii systemów komunikacyjnych. W Przepisach ogólnych czytamy: Ustawa określa zasady organizacji i funk-cjonowania regularnego przewozu osób w publicznym transporcie zbiorowym realizowanego na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej oraz w strefie transgranicz-nej, w transporcie drogowym, kolejowym, innym szynowym, linowym, linowo-terenowym, morskim oraz w żegludze śródlądowej.
W ustawie znajdują się zapisy, które sygnalizują rolę osoby niepełnosprawnej jako uczestnika zrównoważonego rozwoju transportu publicznego, rozumianego jako proces uwzględniający oczekiwa-nia społeczne dotyczące zapewnieoczekiwa-nia powszechnej
dostępności do usług publicznego transportu zbio-rowego, zmierzający do wykorzystywania różnych środków transportu, a także promujący przyjazne dla środowiska i wyposażone w nowoczesne roz-wiązania techniczne środki transportu.
Rozdział 2 – „Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego”
Art. 12 pkt 2
Przy opracowywaniu planu transportowego należy uwzględnić w szczególności:
4) potrzeby zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego, w szczególności potrzeby osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej zdolności ruchowej, w zakresie usług przewozowych.
Powyższy przepis nakazuje organizatorom transpor-tu publicznego szczególną dbałość o potrzeby osób niepełnosprawnych – niestety nie precyzuje, jakie są to potrzeby, ani nie wskazuje odrębnego dokumentu, który określałby tę lukę. W sytuacji niedoprecyzo-wania takiego zapisu, powstaje pole do swobodnej interpretacji, co ma raczej ujemny skutek dla dostęp-ności. Wyobrażam sobie, że wyposażony w dobrą wolę urzędnik organizujący transport na podległym terenie byłby ciekawy, jak ma wypełnić wolę ustawodawcy, wyrażoną w art. 2 pkt 4. Radzę mu zatem, aby brak precyzyjnych przepisów nie zastępować własnym wy-czuciem, tylko próbować skontaktować się z osobami niepełnosprawnymi śledzącymi tematykę dostępności transportu – taka konsultacja byłaby nie tylko wska-zana z uwagi na zalecenie Rady Europy, ale także prowadziłaby do funkcjonalnych rozwiązań, niepomi-jających żadnego rodzaju niepełnosprawności.
Zdarza się, że pojazd z naklejką przedstawiającą człowieka na wózku, nie jest dostępny nawet dla osób na wózku, a co dopiero dla osób niewidomych
Fot. Marek Piekara
Zwiększenie dostępności dla osób niepełno-sprawnych jest również zwiększeniem dostępności dla innych pasażerów, zwłaszcza starszych.
Rozwiązania mogą służyć wszystkim, podnosząc bezpie- czeństwo i satysfakcję z podróży
39
a nalizy i opinie
lub niesłyszących. Wbrew ogólnemu schematowi myślenia, dostępność dla jednego tylko rodzaju niepełnosprawności nie jest pełnym dostosowa-niem i realizacją polityki zrównoważonego rozwoju transportu publicznego.
Rozdział 3 – „Organizowanie publicznego trans-portu zbiorowego”
Art. 21 pkt 1
Przy udzielaniu zamówienia publicznego na wyko-nywanie publicznego transportu zbiorowego, w spe-cyfikacji istotnych warunków zamówienia można uwzględnić w szczególności normy jakości i powszech-ną dostępność świadczonych usług, w tym:
2) rozwiązania techniczne zastosowane w środkach transportu służące zwłaszcza zapewnieniu ochrony środowiska oraz dogodnej obsługi pasażerów, w tym osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej zdol-ności ruchowej;
3) standard wyposażenia środków transportu.
Powyższe przepisy podpowiadają organizatorom transportu zbiorowego umieszczenie w Specyfi-kacji Istotnych Warunków Zamówienia (SIWZ) wszystkich wytycznych dla przewoźnika, które powinna spełniać usługa przez niego wykonywana.
Wprawdzie ustawodawca nie nakazał stawiania w SIWZ takich zapisów (wskazał jedynie na taką możliwość), ale zdecydowanie powinny się one znaleźć w tym dokumencie. Praktyka gmin, które stosują przyjazne niepełnosprawnym i precyzyjne zapisy w SIWZ pokazuje, że przewoźnicy chcąc wygrać przetarg na daną linię i realizować na niej przejazdy, uwzględniają specjalne wymogi podczas wymiany taboru. To jest najistotniejsza motywacja dla przewoźnika, aby kupił dostępny środek trans-portu od producenta, który dzięki takim
zamówie-niom poszerza ofertę o coraz bardziej nowoczesne i dostępne wyposażenie taboru.
Jeśli zapisy w SIWZ pochodzą z wiedzy nabytej od samych osób niepełnosprawnych, cały łańcuch za-mawiających nauczy się, które systemy i urządzenia są pomocne, a w które nie warto inwestować.
Art. 25 pkt 3
W umowie, o której mowa w ust. 1, określa się w szczególności:
5) wymagania w stosunku do środków transportu, w tym dotyczące wprowadzania nowoczesnych roz-wiązań technicznych, a także ich dostosowania do potrzeb osób niepełnosprawnych oraz osób o ogra-niczonej zdolności ruchowej.
Jeżeli SIWZ będzie zawierał wymogi odnośnie do usługi przewoźnika, niwelujące bariery w korzysta-niu ze środków transportu przez osoby niepełno-sprawne, te same zapisy powinny być wymienione w umowie na świadczenie usługi przewozowej.
Jest to istotne, ponieważ zabezpiecza organizatora transportu przed pretensjami i roszczeniami dys-kryminowanych pasażerów. Jeżeli na linii pojawią się niedostosowane pojazdy – jest możliwość wy-powiedzenia umowy przewoźnikowi, z uwagi na nierealizowanie postanowień.
Art. 46 pkt 3
Minister właściwy do spraw transportu może określić, w drodze rozporządzenia, wzór i sposób oznakowania środków transportu, którymi są wykonywane przewo-zy o charakterze użyteczności publicznej, uwzględnia-jąc konieczność ujednolicenia oznakowania środków transportu w przewozach o charakterze użyteczności publicznej i zapewnienia możliwości identyfikowania tych przewozów.
Powyższy zapis nie wskazuje właściwych form ozna-czeń, ale daje możliwość właściwemu ministrowi do
Fot. Tomasz Musioł
Zdarza się, że pojazd z naklejką przedstawia-jącą człowieka na wózku, nie jest dostępny nawet dla osób na wózku, a co dopiero dla osób niewidomych lub niesłyszących
40
a nalizy i opinie
wydania instrukcji lokalizowania oznaczeń linii, co może bardzo ułatwić podróżowanie osobom słabo-widzącym. Środowiska osób niepełnosprawnych już od kilku lat zwracają uwagę na chaos oznaczeń, brak jednolitego umiejscowienia informacji o numerze linii, trasie i kierunku.
Art. 62 pkt 1
Kto wykonuje regularny przewóz osób, w określonych odstępach czasu i po określonej linii komunikacyjnej w transporcie drogowym, naruszając obowiązki lub warunki wynikające z przepisów ustawy, podlega karze pieniężnej w wysokości określonej w załączniku do Ustawy z dnia 6 września 2001 roku o transporcie drogowym.
Powyższy zapis oznacza, że za niespełnianie warun-ków ustawy grożą sankcje. Ponieważ wiele kwestii nie zostało w niej doprecyzowanych, nie wiadomo, czy za organizowanie i realizowanie niedostępnych dla osób niepełnosprawnych kursów będzie można zaskarżać organizatora lub operatora transportu.
Na pewno jednak organizacje działające na rzecz osób niepełnosprawnych będą sygnalizować pro-blemy z dostępnością. Obecnie niewidomy Filip, który wpadł pod nadjeżdżające metro w Warszawie z powodu braku zabezpieczeń, wniósł do sądu po-zew przeciwko zarządcy metra o odszkodowanie.
Wyrok w tej sprawie będzie znaczący, ponieważ może otworzyć drogę do egzekucji praw pasaże-rów. Z całą pewnością też taniej i sprawniej jest od początku zaplanować dostępne dworce, przejazdy, przystanki – niż później poprawiać (narażając się także na karę finansową).
Art. 66.
W ustawie z dnia 15 listopada 1984 roku – Prawo przewozowe (Dz. U. z 2000 r. Nr 50, poz. 601, z późn.
zm.15) wprowadza się następujące zmiany:
4) w art. 14 ust. 2 otrzymuje brzmienie: 2. Przewoźnik powinien podejmować działania ułatwiające podróż-nym, w szczególności osobom o ograniczonej zdolności ruchowej oraz osobom niepełnosprawnym, korzystanie ze środków transportowych.
Zastępowany przepis wyglądał tak:
Art. 14.
Przewoźnik jest obowiązany do zapewnienia podróż-nym odpowiednich warunków bezpieczeństwa i higieny oraz wygody i należytej obsługi. Przewoźnik powinien podejmować działania ułatwiające korzystanie ze środ-ków transportowych, punktów odprawy, przystanśrod-ków
i peronów osobom niepełnosprawnym, w tym również poruszającym się na wózkach inwalidzkich.
Po raz kolejny przepis nie precyzuje, co oznacza działanie ułatwiające korzystanie ze środków trans-portu, a więc nie wiadomo, jak można skorzystać z tego zapisu. Operator, który np. wprowadzi jedynie właściwą kolorystykę wnętrz dla osób niedowidzą-cych może już spocząć na laurach, ponieważ podjął działanie ułatwiające.
Starszy przepis znacznie dokładniej wskazywał na obszary, w których wsparcie dla osób niepeł-nosprawnych jest nieodzowne. Pomimo istnienia wcześniejszego przepisu, nie osiągnięto celu, jakim jest zwiększenie dostępności peronów, przystanków i podróżowania. Może to być spowodowane brakiem kontroli ze strony państwa oraz małej aktywności środowiska niepełnosprawnych.
Ustawa o publicznym transporcie zbiorowym nie stała się odpowiedzią na rezolucję Rady Europy, mimo iż uchwalono ją cztery lata po tym dokumencie. Ozna-cza to niestety dalszą walkę osób niepełnosprawnych z barierami bez wsparcia prawa i państwa. Wspo-mniana ustawa nie nakłada obowiązku konsultacji z osobami niepełnosprawnymi, co osobiście uważam za największą wadę i niezgodność z rezolucją. Brak takich zapisów oznacza, że zwiększaniem dostępności transportu zajmą się samodzielnie osoby, które nie potrafią obiektywnie stwierdzić, co jest dostępne, a co nie. Pamiętam rozmowę z pewnym przedsta-wicielem operatora transportu publicznego, który od razu zastrzegł, że na jego terenie transport jest zadowalająco dostępny. Nie podzielałem tej radości i opinii – wskazałem na liczne bariery, problemy, niebezpieczeństwa. Wniosków z tej rozmowy nie wyciągnięto, bo nie zmieniło się podejście operatora.
Takie niestety są częste reakcje, po których wnioskuję, że moi rozmówcy mają nikłe pojęcie o „dostępnym transporcie publicznym”. Powtórzę to, co staram się przekazać każdemu, kto orientuje się w tematach komunikacyjnych – zwiększenie dostępności dla osób niepełnosprawnych jest również zwiększeniem dostępności dla innych pasażerów, zwłaszcza star-szych. Rozwiązania mogą służyć nam wszystkim, podnosząc bezpieczeństwo i satysfakcję z naszych podróży. Dostrzegają to instytucje wspólnotowe, nasz ustawodawca niestety nie kreuje skutecznych narzędzi dla dostępności. q
W ustawie znajdują się zapisy, które sygnalizują rolę
41 Streszczenie
Dostosowywanie wielkości oraz kształtu systemu przewozowego do zgłaszanych postulatów przewozowych w znacz-nym stopniu przyczynia się nie tylko do oczywistego wzrostu przewozów, ale także redukcji odciążenia infrastruktury dro-gowej, ze względu na zmniejszoną liczbę podróży odbywanych transportem indywidualnym. Dzięki temu minimalizowa-ne są skutki niekorzystminimalizowa-nego oddziaływania zarówno na środowisko, jak i stan tej infrastruktury. Projektanci marszrut oraz rozkładów jazdy linii komunikacyjnych mają do dyspozycji wiele narzędzi do analizy i wymiarowania rozmiarów systemu przewozowego. Dzięki tym narzędziom możliwe jest dostosowywanie oferty do wymagań podróżnego oraz możliwości finansowych organizatorów transportu. Najbardziej rozwiniętym narzędziem służącym do tego celu jest system elektro-nicznej karty miejskiej, ale w kształcie, w którym jest on zaimplementowany na sieci w ZTZ w Rybniku.
Summary
Adjusting the size and format of transport system to the requirements communicated in the form of requests contributes substantially not only to obvious increase in the number of people using public transport, but also to the reduction of traffic density and burden for road infrastructure, due to reduced number of journeys in private cars. That, in turn, mini-mizes the negative consequences for environment, as well as for the condition of that infrastructure. Designers of routes and time-tables for transportation lines have the possibility of using numerous tools for analyzing and determining the size of transport system. Thanks to those tools it is possible to adjust the offer to requirements of people using the system and the financial possibilities of transport organizers. The most advanced tool serving that purpose is the system of electronic city card, but in the manner in which it is implemented in the ZTZ network in Rybnik.