Realizacja wymogów interoperacyjności w zakresie taboru pasażerskiego w 2018 r

W 2018 r. dopuszczono do eksploatacji 124 pojazdy do ruchu pasażerskiego. Liczba ta nie odbiega znacząco od 2017 r., kiedy to dopuszczono do eksploatacji 115 pojazdów. Tak jak w ostatnich latach, również w 2018 r. zespoły trakcyjne stanowiły większość z taboru pasażerskiego dopuszczanego do eksploatacji. Ogólna liczba zespołów trakcyjnych dopuszczonych do eksploatacji wyniosła 73 sztuki, z czego zdecydowana większość – 69 sztuk – to pojazdy elektryczne. Ponadto w 2018 r. dopuszczono do eksploatacji 55 sztuk wagonów pasażerskich.

Wydane zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji dla taboru pasażerskiego w 2018 r.

W kontekście budowy jednolitego obszaru kolejowego nie ulega wątpliwości, że nowoczesne pojazdy kolejowe muszą spełniać wymagania techniczne i eksploatacyjne określone w Technicznych Specyfikacjach Interoperacyjności. Niespełnienie wymagań TSI lub ich niestosowanie jest możliwe tylko w ściśle określonych przypadkach. Jednym z najczęściej spotykanych jest modernizacja istniejących pojazdów. Ich konstrukcje wyprodukowano często kilkanaście lub kilkadziesiąt lat temu, stąd osiągnięcie w tym przypadku zgodności z TSI jest niemożliwe lub wiąże się ze znacznymi kosztami. Dopuszczalne jest zatem, aby pojazdy modernizowane nie spełniały wszystkich wymagań TSI – w takim przypadku mówimy o pojeździe niezgodnym z TSI. Takiej możliwości, co do zasady, nie ma w przypadku pojazdów nowo budowanych, które powinny spełniać wszystkie wymagania odpowiednich specyfikacji.

Podział pojazdów na zgodne i niezgodne z TSI znajduje odzwierciedlenie w wydawanych przez Prezesa UTK zezwoleniach na dopuszczenie do eksploatacji. Statystyka wydawanych zezwoleń uwzględniająca ten podział pokazuje trendy panujące na rynku w zakresie zakupu lub modernizacji pojazdów.

Rys. 97. Liczba pojazdów pasażerskich dopuszczonych do eksploatacji w latach 2014-2018 pod kątem zgodności/niezgodności z TSI (w szt.)

20

niezgodny z TSI (dopuszczony do eksplaotacji na podstawie zezwolenia dla typów pojazdów niezgodnych z obowiązującymi TSI)

pojazdy

elektryczne zespoły trakcyjne 43 26

spalinowe zespoły trakcyjne 4 0

wagony pasażerskie 0 55

Z powyższych danych wynika, że w ogólnej liczbie pojazdów dopuszczonych do eksploatacji niezmiennie dominują pojazdy niezgodne z TSI. Oznacza to, że na rynku panowała tendencja do modernizacji istniejących pojazdów w miejsce zakupu nowych. W 2018 r. skłonność ta dodatkowo się nasiliła, o czym świadczy wzrost liczby wydawanych zezwoleń na dopuszczenie do eksploatacji dla pojazdów niezgodnych z TSI. Dla porządku warto nadmienić, że znaczny wzrost liczby pojazdów zgodnych z TSI zaobserwowany po raz pierwszy w 2017 r. nie był skutkiem zwiększonych zakupów pojazdów, lecz wynikiem zmiany warunków prawnych. W 2017 r. wygasł bowiem okres przejściowy, który umożliwiał produkcję i dopuszczanie pojazdów budowanych na podstawie starszych projektów, które nie uwzględniały wymagań TSI. Pojazdy takie klasyfikowano formalnie jako niezgodne z TSI, jednak nie były to modernizacje, ale fabrycznie nowe pojazdy.

Dopuszczane obecnie do eksploatacji nowe pojazdy są w pełni zgodne ze wszystkimi mającymi zastosowanie TSI. Pewną tendencją zaobserwowaną jednak w 2018 r. było pojawienie się pojazdów dopuszczonych jako zgodne z TSI, lecz z wprowadzonymi w zezwoleniu ograniczeniami eksploatacyjnymi.

Wynikały one głównie z braku wyposażenia pojazdów w radiotelefon GSM-R, co jest dopuszczalne w TSI, pod warunkiem, że pojazdy te nie będą eksploatowane na liniach, gdzie wymagany jest ten system łączności. Trend ten należy uznać za niepokojący, biorąc pod uwagę planowany w 2024 r. proces uruchomienia łączności GSM-R na większości linii kolejowych w Polsce. Przeciwdziałać takiemu zachowaniu mają także zapisy przyjętego w 2018 r. „Suplementu do Krajowego Planu Wdrażania TSI Sterowanie”, który od 2019 r. zakłada dopuszczanie pojazdów wyposażonych bezwzględnie w radio GSM-R.

W przypadku taboru pasażerskiego istotne jest, aby pojazdy realizowały wymagania TSI w aspekcie osób o ograniczonej mobilności. Spośród 124 pojazdów kolejowych przeznaczonych do przewozu pasażerów dopuszczonych do eksploatacji w 2018 r., 73 sztuki zespołów trakcyjnych spełniały wymagania najnowszego TSI PRM z 2014 r. Nowe pojazdy muszą spełniać wymagania tej TSI w całości, natomiast w zespołach modernizowanych niezbędne jest wprowadzenie zmian powodujących spełnienie wymagań w części modernizowanej (zgodnie z dodatkiem F do TSI PRM). W przypadku modernizowanych wagonów pasażerskich osiągnięcie zgodności z TSI PRM w zakresie modernizowanym nie jest możliwe ze względów konstrukcyjnych, związanych chociażby z szerokością drzwi wejściowych do wagonów. Dotyczy to wszystkich 55 wagonów pasażerskich dopuszczonych w 2018 r.

Rys. 98. Liczba pojazdów kolejowych dopuszczonych do eksploatacji zgodnych z TSI PRM w latach 2014-2018 (w szt.)

Kluczowym czynnikiem zapewnienia interoperacyjności taboru jest wdrożenie systemu ERTMS/ETCS.

ETCS jest częścią implementowanego w Unii Europejskiej systemu ERTMS, który ma zapewnić interoperacyjność, czyli możliwość swobodnego poruszania się pociągów po liniach kolejowych

36

poszczególnych państw (właścicieli infrastruktury) bez konieczności zatrzymywania się na granicach oraz wymiany lokomotyw lub maszynistów. Zasadą jest, że każdy nowy pojazd kolejowy dopuszczony po raz pierwszy musi zostać wyposażony w ETCS. Wyjątki od tej zasady zostały szczegółowo opisane w TSI

„Sterowanie”.

Tabor przewoźników pasażerskich wyposażony w ETCS – stan na 31 grudnia 2018 r.

pojazdy

lokomotywy 0 36 36

zespoły trakcyjne 156 1 157

Według deklaracji przewoźników, na koniec 2018 r. dysponowali oni 157 zespołami trakcyjnymi oraz 36 lokomotywami wyposażonymi w ETCS, przy czym wszystkie lokomotywy wykorzystywane w ruchu pasażerskim zostały doposażone w ten system, natomiast zespoły trakcyjne w większości zostały zakupione już z zabudowanym ETCS.

Wdrożenie ETCS/ERTMS oznacza istotne korzyści ekonomiczne dla przewoźników, w szczególności dla eksploatujących pojazdy z prędkościami powyżej 130 km/h. Zamontowane urządzenia ETCS umożliwiają przewozy z prędkością powyżej 160 km/h oraz wprowadzają możliwość rezygnacji z dwuosobowej obsady trakcyjnej powyżej prędkości 130 km/h. W pierwszym przypadku przekłada się to na wzrost atrakcyjności przewozów kolejowych, w drugim zaś otwiera drogę do oszczędności dla przedsiębiorstw i pozwala na efektywniejsze planowanie pracy maszynistów. Niezależnie od powyższego, system ETCS ma ogromny wpływ na rozwój kolei i wzrost poziomu bezpieczeństwa. Rozwiązanie to jest jednak obarczone dość wysokimi kosztami związanymi z wyposażeniem pojazdu w odpowiednie urządzenia. Ponadto istotną niedogodnością jest wciąż ograniczony obszar, na którym możliwa jest eksploatacja pojazdu przy włączonym systemie ERTMS/ETCS. Wpływ na to ma tempo wdrożenia systemu przez zarządców infrastruktury. Mimo tego przewoźnicy kolejowi planują dalsze inwestycje w nowe pojazdy wyposażone w ETCS oraz doposażenie już eksploatowanego taboru w urządzenia tego systemu.

Zgodnie z deklaracjami spółek kolejowych, do 2024 r. zakupią lub doposażą w ETCS 448 kolejnych pojazdów.

Implementacja ERTMS jest nierozerwalnie związana z wdrożeniem urządzeń komunikacji radiowej w standardzie GSM-R. Pełna interoperacyjność systemu kolejowego będzie możliwa w momencie, w którym zarówno system bezpieczeństwa, jak i radiołączność głosowa będą jednolite w całej Europie.

Łączność GSM-R to nie tylko transmisja głosu, lecz również transmisja danych dla ETCS poziomu 2.

Wdrożenie zestandaryzowanego systemu radiołączności stanowi ważny krok na drodze do uzyskania interoperacyjności linii kolejowych.

Strategia migracji polskiej infrastruktury w zakresie podsystemu GSM-R została określona w „Suplemencie do Krajowego planu wdrażania TSI Sterowanie” przyjętym w październiku 2018 r.

W Suplemencie tym jednoznacznie określono, że system GSM-R osiągnie pełną funkcjonalność między styczniem a grudniem 2024 r. W chwili obecnej przewoźnicy pasażerscy posiadają jedynie 147 pojazdów wyposażonych w radiotelefon GSM-R. Oznacza to, że prace związane z doposażeniem floty kolejowej w radiotelefon w standardzie GSM-R powinny zostać zintensyfikowane. Brak urządzeń łączności cyfrowej na pokładzie pojazdu po 2024 r. oznaczał będzie bowiem brak możliwości ich eksploatacji na głównych liniach kolejowych w Polsce.