Ti„11 nt At D u r v i î l e : Ce qu o d o i t ê tr e l a c it é m o d e r n e , P a r is 1923.
V ^ T u T r o t p la n n in g in p r a c tic e . Ä 1 9 0 9 . (p r z c k la d L . M a c X ieau’a : G r u n d la g e n
des S tä d teb a u e s. B e r l in 1910). _
H o w a r d : G a rd en -c itie s o f to m o r r o w . L o n d o n 1902.
A d s h e a d : 'I’o w n p la n n in g a n d t o w n d e v e lo p m e n t. L o n d o n 1923.
G ^ < U » i r , n . W ie d e d . G u r l i t t : H a n d b u c h d e s S tä d te b a u e s. B e r lin 1 9 2 0 .
W o l f - S tä d teb a u , d a s F o r m p r o b le m . L ip s k 1919.
B l u m , S c h i m p f , S c h m i d t : S tä d te b a u . B e r lin 1021.
B r i n e k m a n u : S ta d tb a u k im B t. B e r l in lg ? 0 . . B r i u c k m a n n : P l a t z u n d M o n u m e n t. \ \ y d . I I I . B e r liu A 9 2 3 . H O p f n e r : Ü b e r d ie G ru n d b eg riffe d e s S tä d te b a u e s. B e r lin 1920.
K o c h : G a rte n k u n st im S tä d te b a u . B e r lin 1914.
F i s c h e r : S e c h s V o r t r ä g e ü b e r S tiid tb a u k u u st. B e r lin 1919. ^ B r i x , G e n z m o r : S t ä d t e b a u lic h e V o r t r ä g e . B e r lin 1 9 0 8 — 1920.
D e r S t ä d t e b a u : ( m ic siq e z n ik ). B e r lin .
S t u o c k H . : T a s c h e n b u c h fü r d e n g e s a m te n S tr a ß e n - u n d V e g e b a u . 1927 N e u m a n n E . : D e r n e u z e it lic h e S tr a ß e n b a u . B e r lin 1927.
P o rty lotnicze.
N a p is a ł
inż. S tan isław Naszkiewicz.
Lotnictwo, jak o now oczesny środek k o m u nikacyjny w ym aga d la nor
malnego ru ch u i rozw oju, urządzenia portów lotniczych w pobliżu większych miast: i n a lin jach , którem i sam oloty przelatu ją. L in je te, n a wzór drog kolei żelaznych, ła c z a w ielkie środow iska handlow o-przem ysłow e najkrótszą droga m iedzy sobm lub też w sw ych dalszych rozgałęzieniach, obsługują okolice dla norm alnej kom u n ik acji lądow ej utrudnione. P o rty lotnicze po- winne być zatem odpow iednio rozmieszczano. N a t e r e n l o t n i s k a należy obierać obszary ziem i większe, okolice zaś, w olne od zabudow ań fabrycznych większych kom inów , wieź i w ogóle w ysokich przeszkód, któro usunąć się łatw o nie dadzą i m ogą w przyszłości, w czasie nocnych lotow — w zględnie startów i lądowań sam olotów — być pow ażucm niebezpieczeństw em . T ereny lotnisk powinny sie znajdow ać w pobliżu m iast i środków k o m unikacji lądow ej.
Podróżni — p o czta — p rzesyłki — pow inny m ieć zapew nioną sta łą i w y godną kom unikację do m iejsca przeznaczenia. P o rty lotnicze położone daleko od miast i pozbaw ione sta ły c h środków kom unikacji — ja k koleje, tram w aje
— w ym agają bardzo dużych kosztów n a stw orzenie ty ch środków kom uni
kacji, bez k tó ry ch pom yślny rozwój portu lotniczego jest utrudniony.
J a k o p o d ł o ż e t e r e n ó w n a lotniska, powinno się obierać przede- wszystkiem g ru n ta piasczyste — przepuszczalne, lekkie g h n k i, torfow iska dalej tereny płaskie w ym agające ja k najm niej p ra c n iw elacy jn y ch ! m elio
racyjnych. O bszary położone n ad brzegam i rzek, należy odpowiednio zabez
pieczyć przed w ylew am i. O ile p o rt lotniczy m a pow stać w pobliżu w y rzeza morskiego — należy go sytuow ać w pobliżu rzek — a to w celu ułatw ien ia ładowania i sta rtu płatow com w odnym (hydroplanom ). O b s z a r l o t n i s k a powinien b y ć ta k duży, b y m ógł pom ieścić w szystkie potrzebne zabudow ania i urządzenia portow e i zap ew n iał w iększym i cięższym sam olotom , które potrzebują dłuższej przestrzeni do startu bezpieczny i pew ny w zlot w każdym k ieru n k u lotniska, zależnie od k ieru n k u wiatrów'. _
Start i ładow anie sam olotów odbyw a sic bowiem pod w iatr, t. zn. w kie
runku przeciw nym do k ieru n k u w iatru. Sam oloty potrzebują od 100 <io 800 metrów przestrzeni n a rozbieg, a k ą t w zlotu od p u n k tu oderw ania się od
4 5
1 5 1 2 P o r t y lo tn ic z e .
ziemi, przyjm uje się 8 —30 .stopni. S am oloty m niejsze i lżejsze — w ym agaja terenów znacznie m niejszych — sta rt odbyw a ■ się ju ż po kilkudziesięciu m etrach przebiegniętych po ziemi, pod kątem od io do 30 stopni (fig. 68).
Fig es.
R ów nania zasadnicze do obliczenia w ykresu przeszkód lotniska przed
staw iają się w e form ie; d l a w z l o t u (biorąc norm alną i styczną do toru za osie u k ład u ru c h u dla środka ciężkości sam olotu):
d v T_ d ó
7 : F ' = m v l i T
i gdzie tf oznacza k ąt, ja k i tw orzy prędkość z poziomem d la ru c h u samolotów.
Jeżeli siłę pociągow ą oznaczam y literą F , a ciężar p łato w c a przez O ,
to rów nania przybiorą form ę:
°) m -—j j - ~ F — Rx v 2 ~ Q sin ff
4 6
b) m v - ^ - = X i)2 — ę c o s t p — 11';
' * ¿ i ■'
równania te są- podano w e formie ogólnej.
W artość spółczynników R x , R y podane p rzy tem peraturze pow ietrza 15° C i ciśnienia barom etrycznem 760 m m dla cało k sz ta łtu sam olotu.
]i =- reakcja pow ietrza (rozłożona n a 2 k ieru n k i zasadnicze, pionowy i po
ziomy).
Q — ciężar sam olotu.
6' = iloczyn przyśpieszenia i m asy sam olotu,
J F = opór kół i płóz (porów naj P odręcznik inżynierski, Tom I., str. 8 -.), R x . przyczem sita ciąg n ącą F osiąga w tedy sw oje m i n i m u m , gdy ^ osiąga swoje m i n i m u m , dzieje się to p rz y k ącie lotu i — optim um . J
W artości R x i' 'R* m uszą b y ć znane d la c a ł e g o p ł a t ó w c a . D l a ł a d o w a n i a (lot szybowy, g d y F — 0): _ .
równania te przybiorą formę (oznaczając k ą t toru z poziomem lotniska przez S, zaś ciężar sam olotu przez Q)\
R x v * = Q siu fi R a 2 = Q cos f R x
dzieląc obydw a ró w n an ia z n ajd u jem y : - j , tg f , . ■' k ą t p o c h y l e n i a t o r u d o p o z i o m u .
D la lotu ślizgow ego tor je s t najb a rd ziej p ł a s k i p r z y k ą c i o o p t i m u m , a w ięc g ra n ic a przeszkód n ajd alsza. ■. ^
D la dobrych sam olotów stopień dobroci 7? — ,-p — — =
Uradzenia lotnisku. 1 5 1 3
Znaczy to, że do u d źw igu 100 k g potrzeba * ’ = 1 1 leg. Szybkość: (czyli tor lotu) zm ienia sie (przy stały ch , in n y ch w aru n k ach ) proporcjonalnie do drugiego pierw iastka obciążenia n a 1 m~:
v ■ w » y :j
(5 -= w spółczynnik Eiffla, x pow ierzchnia przy v = 1 »i/sek.).
W a r to ś c i .I o d n o s z ą s ię <lo p o w ie t r z a i s ą p o tr z e b n e d o o b lic z e ń w y k r e s u p r z e sz k ó d w g r a n ic a c h j a k n iż e j :
<5rt = 1 , 2 2 5 kqhna: p r z y c iś n ie n iu 1 a tm o s fe r y i 15 °C (p r zy z ie m i) / — i iR71kah>v' ‘ 0 ,9 4 u „ 1 1,1 5° O (n a w y s o k o ś c i 0 0 0m)
f c s l f t f g K » ■ : : o ,« » : „ 1 0 0 0 4
,5» _ 2 7 3 + < 700 , , . , „
i r i m W ' w p1”“
L a b o r a to r ja . u c r o d y n a m ie z n o p o d a j ą s p ó lc z y n n ild R x i R y d l a c a łe g o s a m o lo t u , p rzy
* p r ę d k o « s tr u m ie n ia = 1 m /s o k . d l a d o w o l n e j p r ą d k o ś o l silit n o ś n a W y p y c h o w ą / * = > ( 1= za ś o p ó r * = - F = t t j . »* (B pflłcz.ynniki to z n a n o s ą p r z y s a m o lo t a c h ).
Jeżeli lotnisko m a służyć tak że — jak o p o rt d la balonówy sterow ych - musi b y ć odpowiednio powiększono, zależnie od rozm iarów hangarów , w których sterów ce z n ajd ą pom ieszczenie., . . .
Am eryka b u d u je obecnie sterów ce dochodzące do 200 ?u długości, m ające 28 vi średnicy w najgrubszej części przekroju. M niejsze sterów ce dochodzą od 00 do 120 m długości. Sam oloty większe dochodzą do 50 »t rozpiętości płaszczyzn nośnych.
N aw ierzchnia lotniska pow inna b y ć należycie zniw elow aną, m e pow inna posiadać o dkrytych rowów odw ad n iający ch , a obszar lotniska obsiany tra wami nisko-piennem i, lub też w yłożony darniam i. Z w yczajne m iejsce startu tak wielkie, by częste sta rty sam olotów nie n iszczyły naw ierzchni i m ogły być przenoszone z m iejsca n a m iejsce w pobliżu osi w ykresu przeszkód.
Samoloty m ają n a tyle k a d łu b a pło zy ostrogi, któro w czasie ru c h u p
ła-1 5 ła-1 4 P o H y lo tn ic z e . naw ierzchni lotniska zaoszczędza in aterjal lotniczy i zw iększa bezpieczeństw o dobrego s ta rtu i lądow ania. Falistość terenu lotniska pow oduje częste w swym składzie w apienia, który m a skłonność do tw orzenia osadu, n a ściankach chłodnic i silników . W oda ta będzie tłoczona również do sp e cjalnych zbiorni
ków i rozprow adzana następnie rurociągam i po zabudow aniach lotniska.
O k o l i c e l o t n i s k a pow iune b y ć ze w szystkich stron odsłonięte. W yższe przew ażnie płótnem im pregnow anem odpowiedniem i lakieram i.
D obra k o n stru k cja h an g aru pow inna posiadać następ u jące z alety : być lek k ą i tanią, zabezpieczać wnętrze od zim na, być szczebla co do p o k ry cia;
m ieć odpowiednie św iatło, bez slupów i wsporników dachow ych, w staw ianych
H a n g a r y lo tn ic z e . 1 5 1 5
strukcji drew nianej i drew niano-ceglanej, buduje się zastępczo lub prowizo
rycznie. Istn ieją tak że h an
1 5 1 6 P o r t y l o t n ic z e . ;
szczelności bram , n ależy przew idzieć w h an g ara ch d r u g i e z a m k n i e c i e : z a s ł o n ą p ł a c h t o w n . rozsuw alną zapom ocą system u dźw igni kół i sznu-E rów (knrtynow o).
O m aw iając spraw ę zam k n ięcia hangarów — m usim y w tem m iejscu j zaznaczyć, że t e m p e r a t u r a w n ę t r z a h a n g a r u nie pow inna spadać I poniżej zera. W czasie otw ierania b ram zasłona podw ójna chroni czasowo i przed zbytniem oziębieniem się w nętrza. Z a s ło n a . ta łatw o się opuszcza i podnosi w razie potrzeby, podczas g d y b ra m y zew nętrzne w y m ag ają wię- ! cej czasu przy ich otw ieraniu lub zam ykaniu. IV lecie te sam e zasłony w ew nętrzne ch ro n ią przed zbytniem gorącem . Jednostajność tem peratury w hangarze w y m ag an a jest ze w zględu n a dobrą konserw ację m aterjału | lotniczego.
O g r z e w a n i e h a n g a r u w zim ie odbyw a się najskuteczniej zapom ocą wentylatorów , które w prow adzają ciepłe pow ietrze od góry — dołem w yciągają pow ietrze oziębione do ogrzania. Spra
w ność w entylatorów i środow iska ogrzew ającego po w in n ab y ć dostosowana do w ym iarów w ew nętrznych h a n g aru
— a tem peratura w nętrza nie po
w inna spadać poniżej 8 ° C. W l e c i e w czasie dużych u pałów w entylatory ogrzew ania sp ełn iają fu n k cje w enty
latorów przew ietrzających, w prow a
dzając pow ietrze chłodne w m iejsce
pow ietrza ogrzanego. O grzew anie hangarów jes t koniecznem nie tylko ze w zględu n a konserw ację m ate rja łu lotniczego nieczynnego — a le także dla sam olotów , któro czasowo w h an g arze się z n ajd u ją i są przeznaczone do służby codziennej. S i l n i k s a m o l o t u w ym aga przy zapuszczaniu w porze zimowej p e w n e j c i e p ł o t y . W h a n g a ra c h prow izorycznych i nie- ogrzew auych ra d zą sobie m ech an icy w ten sposób, źe do chłodnic n alew ają podgrzanej wody. P rz y niskiej tem peraturze zew nątrz h an g aru — (w razie { uciążliw ego zapuszczania silnika) — zachodzi obaw a z am arzn ięcia w ody I tak w silniku, ja k i w cien k ich przew odach chłoduic i narażenie tych organów n a rozsadzenie przez zam arzniętą wodę. W szelkie n ap raw y i po- : praw k i aparatów lotniczych w h angarze — pow inny się odbyw ać przy tem p eraturze um iarkow anej — ludzie nie m ogą w ykonyw ać ty c h robót w grubych : i ciężkich odzieniach roboczych. O l i w a i s m a r y siln ik a sam olotu po
w inny się znajdow ać w czasie zapuszczania w stanie p łynnym . P od w pły
wem zim n a o l i w a i. s m a r y t ę ż e j ą , z trudnością dostają się do części ruch o m y ch silnika, co pow oduje uszkodzenia silnika. W h an g arze ogrze
w anym sam olot może b y ć w każdej chw ili w yprow adzony n a lotnisko i go
towy do lotu.
O ś w i e t l e n i e h a n g a r u pow inno być iutenzyw ne — jed n ak nie za silne. N ależy u n ik ać prom ieni słonecznych w p a d ają cy c h w prost przez górne » oszklenie. N ajlepsze ośw ietlenie jes t rozproszone; pow ierzchnia okien [ 5 0
U s y in o w iin ie l o t n i s k a . 1 5 1 7 lotniska,* przechow alnie itp,, w arsztaty lotniskow e, m agazyny,
centrala elektryczna, wodna. Z abudow ania dla pom ieszczenia stacji m eteorologicznej, radiotelegraficznej i telefonicznej.
Zbiorniki wodne (wieże wodne), wieżyce antenow e dla tele
grafu bezdrutowego, które częściowo są w ykorzystyw ano do celów oświetlenia nocnego lotniska i sy g n alizacji św ietlnej, garaże automobilowo, zbiorniki benzynow e podziem ne. Cały ten kom pleks budynków pow inien być sytuow anym poza zastosowane w szelkie zabezpieczenia przed w ybuchem poźarn. Sam olot cięż
szego ty p u zab iera około 1000—30001 benzyny i odpow iednią ilość oliwy
tłu m iący pożar, je s t używ any rów nocześnie do tłoczenia benzyny w ruro
ciągi. Jiajlepiej projektow ać zbiorniki głów ne bez ciśuienia, szczelnie za
m knięte, z k tó ry ch benzyna je s t w ypom pow ana zapom ocą pomp ssących. w inny one zabezpieczać lotnisku norm alne zapotrzebow anie kilkudniowe.
B enzyna lotnicza posiada ciężar gatunkow y około 070 — 700 g i je s t Znacznie parowo, silniki spalinow e, lub centralne ogrze- j w anie w odą, to te n ależy zabezpieczyć oso
S y g n a ły ;iia .lotnisku. 1 5 1 9
1 5 2 0 P o r t y lo tn ic z e .
S y g n a ły n a lo t n i s k u . 1 5 2 1
_ - ńii ,'h lotniska należy przew idzieć odpow iednie przyrządy p r z e c i w - p o- Va r ó we H an g ary , zw łaszcza garaże i m agazyny — pow inny bye zaopatrzou w m I b M I przcoiw-pożaiowo i k o n tro lo w ali. p e rjo d jo n n o . W ru m
. , i g l y c h *
w pobliiu » ¿ ¡ ¡ , u a l o i y p o t a e . y S j e t o r e m p r o e m y e l o w j r n , eelem łatwiejszego dowozu m aterjałów .
1. M i e j s c e w s ia d a n ia i w y s ia d a n ia p o d r ó ż n y c h . Z a ł a d o w a n i e p a k u n k ó w i p o c z ty . 3 P r o je k to r y p r z e w o ź n e k u lis to — b le n d o w o n k k io .
3 P r o je k t o r y p r z e w o ź n e p o m o c n ic z o e le k t r y c z n o . i . P r o j e k t o r y 'p r z e w o ź n a p o m o c n ic z o a c e ty lm o w C . P r o je k to r y un. p y lo n a c h j a k flg_. 78; s t r . l M S ^ u. P r o jo k to r y n c c ty lin o w o d o o ś w ie t le n ia l o t n h k a .
7. P r o jek to r y o b r o to w o n a p y lo n a c h j a k f l* ^ » 8 , Btr. l l ■ d „ Oj w | 6t ll n lo w y c h
*■ * § « * —
s z k o d a m i d o l ą d o w a n i a . ,
-n. Z n a k i o s tr z e g a w c z e z w a n e „ b a ja m i . ¿ w o f — n r / a d o a s z p o r t o w y . 10. D o m a d m in is tr a c y jn y , b iu r a - c l o - p o c z ta - t e l e g r a f - u r /ą c l p a sz p o r r o j ' U : S f p o “ k ie r u n k i w i a W w , f lg . 7 1 , s tr . 1 5 1 0 . T e r e n l o t n i s k a le k k o o p a d a j ą c y
w k ie ru n k u P o łu d . W s c h ó d .
P o rty lotnicze d la kierowców (balonów sterow ych) różnią się z a s a d i S od portów dla sam olotów. Sterów ce dochodzące do
didcy — potrzebują specjalnych potmeszczeu i terenów. N iemiecku, lotnictw o ,v szczególności zajm uje s i ę , specjalnie b u d o w ą sterow cow i urządzeniam i ' ^ ^ S j s c e s ta rtu i lądow ania odbyw a się n a w iększych ob
szarach w odnych. H a n g ary d la pom ieszczenia b a l ę n t o e r
są n a tratw ach lub pontonach i m ogą byc zw rotno. Stenowce ^ ZL. ^ ta^
w czasie silnych w iatrów i b u rz w ielkie m e b e z p ie c z g n s tp , J ir z y 1^ # « musza b y ć kierow ane — po lin ji najm niejszego oporu, t. zn. ustow a ją s | czołowo - k u kierunkow i w iatru. W tym celu też
albo ruchome, albo centralnie położone i okrągłe m ające
parowozowni. P oniew aż budowlo tak ie w y m ag ają bardzo znacznych w ydatków ,
1 5 2 2 P o r t y lo tn ic z e .