Udoskonalona konstrukcja balonu sterowego

K

I E R U N E K I Z A S A D y U D O S K O N A L E N I A B A LO - Od roku 1 909 , kiedy rozwój N U S T E R O W E G O I JE GO Z A S T O S O W A N I E . p ł a t o w c a w s z y b k i g m t e m p i e kroczył naprzód, poświęcono już mniejszą uwagę rozw ojow i sterowca.

Jak nam z poprzedniego wiadomo, to dotychczasowy kierunek rozwoju balonu sterowego oparł się o 3 grupy. Również jest nam znaną konstruk­

cja, cechująca poszczególnie każdą tę grupę. Dalsze dążenie techników w rozwoju balonu sterowego opierało się na zwiększeniu prędkości i zrów­

noważeniu lotu. Prędkość bowiem, jaką osiągnięto do roku 1912 balonem sterowym, wynosiła przeciętnie 50— 60 km. na godzinę.

Zdążano do tego najpierw przez odpowiednie umieszczenia śmigieł na balonie sterowym. Jak już wiadomo, powłoka, która stanowi największą powierzchnię, przeciwstawia również i największy opór. Zatem umocowa­

nie śmigieł na powłoce lub bliżej niej ułatwia przezwyciężenie oporu.

Podobne urządzenie konstrukcyjne było łatwe do przeprowadzenia na balo­

nach sterowych sztywnych jak „Z ep p elin y," gdyż wykorzystano tu usztywnie­

nie kadłuba. Mniej łatwem byto ono w grupie półsztywnej jak w „Lebaudy,”

przymocowano tu śmigło do gondoli, lub do ramy usztywniającej balon ste­

rowy ponad gondolą, jak to widzimy u Grossa.

Dalej zyskiwano na prędkości przez użycie co raz to lepszych silników, których dostarczały postępy techniki silnikowej. W reszcie przez nadawanie odpowiedniego kształtu pow łoce kadłubów szczególnie w balonach sztywnych i wszystkim innym ich częściom, narażonym na działanie oporu powietrza, podobnie jak to już zastosowano w konstrukcji płatowca.

Dążenia i praca techników w kierunku osiągnięcia większej prędkości

Odpowiednie umocowanie sterów, najłatwiejsze do skonstruowania w gru­

pie sztywnej, przyczyniło się szczególnie do zrównoważenia balonu sterowego.

Chociaż każdą grupę balonów cechują właściwe im zalety, jednak we wszystkich państwach przechylają się zwolennicy balonów sterowych na stro­

nę balonów grupy sztywnej.

Balonem sterowym grupy niesztywnej zdołano w ostatnich czasach unieść ciężaru użytecznego 33— 45°/o ciężaru całkowitego. Balony sterowe tego systemu nadają się szczególnie do lotów na przestrzenie krótkie i do służby patrolowej.

O w iele lepsze widoki daje nam balon sterowy grupy sztywnej. W y­

miary balonów sterowych tej grupy można jeszcze znacznie powiększyć, a tem samem można także powiększyć ich ciężar użyteczny, jak również i jego procent względem ciężaru całkowitego. Dziś już osiągnięto w N iem ­ czech balonami sterowemi tego systemu w ciężarze użytecznym 64 procent ciężaru całkowitego n. p. L. 3 (Z . V II) z roku 1913 unosił 33% natomiast ostatni L. 71, prawie że podwójnie t. j. 64% . Największą prędkość w L. 71 doprowadzono do 122 km./godz. Zatem najlepsze przysposobienie balonu

sterowego dla celów handlowych m oże nastąpić tylko przez budowę w zw ię­

kszonych wymiarach. Jako przykład tego niech posłużą interesujące daty pochodzące z niemieckich fabryk budowy balonów sterowych typu Zeppeli­

na Zeppelin L. 3 (Z . V II) z roku 1914 posiadał objętości 22.500 m3 i unosił ciężaru użytecznego 8.700 kg. Przy stopniowem zwiększaniu obję­

tości otrzymał ostatni balon tej fabryki L. 71 objętość trzy razy większą od poprzedniego, t. j. 68.500 m3, natomiast jego siła udźwigowa, czyli ciężar użyteczny wzrósł sześciokrotnie, osiągając 51.000 kg.

A więc biorąc procentowo ciężar użyteczny przeniesiony na całkowity

Nev-yorku wynosi 6.000 km). Jeżeli więc pojemność balonu sterowego podwoimy, w takim razie zauważymy, że jego nośność dla pasażerów i jego ładunku zwiększa się 3— 4 razy, to znaczy wzrasta z 11°/o do 18°/o obcią­

żenia całkowitego, do którego należy urządzenie maszynowe. Również i koszty napędu zwiększają się n. p. przy zdwojonej objętości nie o pełne

wych, odpowiadających współczesnej technice wojennej. Dziś już oddają się tej pracy wszystkie większe państwa, a szczególnie Anglja, którą zmusiło do tego rozwinięcie wojny łodziam i podwodnemi przez Rzeszę Niemiecką i ciągłe napady floty niemieckiej na transporty angielskie. Anglicy rozpo­

częli pracę z wielkiem zamiłowaniem i poświęceniem, nie szczędząc materjału w korzystniejszych warunkach atmosferycznych, w 75 godzinach.

Do ostatnich typów balonów sterowych niemieckich należy „B odensee”

towarzystwa „D elage" (Deutsche Luftschiffahrt Gesellschaft). Kursuje on od 24 sierpnia 1919 r. regularnie między Staaken około Berlina i Friedrich- i zarazem centrala do kierowania. Urządzenie jej posiada wszelkie m ożliwe

$ '

i

i-wygody, jak wyścielane siedzenia, oświetlenie elektryczne, zaopatrzenie w środki spożywcze i t. d. Również oddano podróżnym do użytku stację radjotelegraficzną. Szereg podróży, które dokonano tym balonem sterowym,

(Ryc. 80a). Balon sterow y a ngielsk i R. 34.

okazał w iele zalet jego doskonałej budowy. Z łatwością przezwycięża silne wiatry i deszcze, zaś szybkość, którą osiąga, wynosi 120— 130 km. na godzinę.

(Ryc. 80b). Balon sterow y w łoski M. 10.

W Anglji projektowano po przebyciu oceanu balonem sterowym doko­

nać wiele innych większych podróży. Do tych należą podróż do Indji ba­

lonem sterowym R. 33, następnie ponad lądem do Rio de Janeiro R. 80, zaś

po udaniu się tych podróży projektuje firma Vickers zaprowadzić stałą komunikację balonami sterowemi między Anglją a Ameryką południową.

Jakkolwiek rozwój balonu sterowego sztywnego czyni w Angli znaczne postępy, ustępuje on jednak pierwszeństwa najnowszym typom „Zeppelina", które posiadają większą pojemsość i są w stanie odbywać dalsze loty.

Z tego więc względu odpowiadają i nadają się one więcej do celów han­

dlowych, gdyż mogą opłacić w zupełności wielkie kos7ta transportu, które pochłania taki środek komunikacyjny, jakim jest balon sterowy.

Ostatnią sztukę w konstrukcji balonów grupy sztywnej miał stanowić Zeppelin L. 100, który polecono budować, jednak już z powodu ukończenia wojny nie budowano. Projekt ów przedstawiał się następująco: Balon miał posiadać 238 m. długości i 29‘4 m. średnicy. Projektowana objętość wynosiła 108.000 m;!. a nośność w cięża rże użytecznym 82.000 kg. Wyposażony w 10 silników po 260 MK. miał osiągnąć 133 km./godz. prędkości i 8.200 m.

wysokości w statycznem wznoszeniu się.

Włosi posiadają jako ostatnią konstrukcję w balonach sterowych M. 10.

(R yc. 80b) * ).

* ) Uzu pełnienie d oty czą ce rycin C zę śc i II — patrz dodatek.

Handley — Pa ge

konstrukcja z czasów udoskonalenia płatow ców .

I

m em -balonem sterowym robiono już tysiąckilometrowe podróże, przelatując rzeki góry i morza w kilkutysięcznometrowej wysokości, to maleńkim pła­

towcem zdołano w tym czasie wykonać pierwsze skoki w powietrzu. Jednak szybkim krokiem rozwojowym począł płatowiec dościgać swego rywala.

Z dnia na dzień były widoczne i szybkie postępy w rozwoju płatowca.

Wkrótce nawet prześcignął już swego rywala, osiągając najpierw zdwojoną prędkość przeciętnie 100-l30km./godz., zaś następnie począł zdążać do uno­

szenia coraz to większej ilości osób. Na najlepszej drodze rozwoju dążył do dorównania we wszystkiem rywalowi, jak w osiągnięciu wysokości, od­

ległości i t. d. Wszystkie dotychczasowe rekordy zdobyte *płatowcem są już dostatecznie znane z ostatecznych wyników, podczas kiedy balonem stero­

wym po ostatnich rekordach nie dokazano nic już nadzwyczajnego, chyba tylko że naśladowano płatowiec, w przelocie oceanu.

Płatow iec kroczył w swych postępach nieprzerwanie naprzód, a nagły wybuch wojny, która ogarnęła świat cały, przyczynił się w iele do udosko­

nalenia i uzupełnienia wszelkich braków. We wszystkich państwach zrozu­

miano natychmiast, jak wielkie usługi m oże oddać samolot służbie wojsko­

wej. Rzecz jasna, że z powodu ogromnego zapotrzebowania, rozwinął się również w wysokiej m ierze i przemysł lotnictwa w państwach, wojujących

W dokumencie Żegluga powietrzna. Rozwój jej techniki i naukowe zasady lotu (z 242 rycinami w tekście) (Stron 128-135)