Zagadnienie gotowości bojowej eskadr, zwłaszcza w porze zimowej jest bardzo ściśle związane z czasem, k tó ry jest po
trzebny do zapuszczenia silników i nagrzania ich do odpowied
niej tem peratury, um ożliw iającej wzlot i w yłączającej jedno
cześnie niebezpieczeństwo zatarcia tłoków lub innych części.
Mimo że podczas pokoju czynniki te mniej wchodzą w rachubę, jednak jest w ażną rzeczą osiągnięcie całkowitej pewności dzia
łania sprzętu i uniezależnienie rozruchu silników od wpływów tem peratury lub wilgotności powietrza.
T rudności w ystępujące przy zapuszczaniu silników w nis
kich tem peraturach m ożna podzielić n a 2 grupy, obejmujące:
1) przygotow anie silnika i sm aru do rozruchu, 2) przygotow anie właściwej mieszanki.
W łaściwe przygotow anie silnika do rozruchu zaczyna się już w w ytw órni, to też spraw ie tej poświęca się tam bardzo dużo uwagi. W szędzie prowadzone są badania m ające na celu opracow anie takich m etod zasilania, któreby umożliwiły za
rów no szybki rozruch jak i pewną pracę silnika w w arunkach norm alnych.
Tempo tych prac i w yniki już osiągnięte są najlepszym dowodem zrozum ienia pilności tej sprawy, tym bardziej, że w iąże się ona m. in. także z potrzebą stosowania coraz dosko
nalszych smarów. Dlatego też tak w yraźnie zarysow ująca się konieczność stosow ania olejów krajow ych, m ających znacznie m niej korzystny indeks wiskozowy niż oleje zagraniczne, nale
ży u nas zaspokoić raczej na drodze prowadzącej do pewnych zm ian konstrukcyjnych silnika i instalacji olejowej.
8 9
Nie zagłębiając się zbytnio w szczegóły umożliwiające osiągnięcie pom yślnych w tym względzie wyników, należy pod
kreślić, że istniejący obecnie stan rzeczy jest jeszcze w w ysokim stopniu niedogodny. Mimo olbrzymiego postępu w dziedzinie budow y silników lotniczych, w yrażającego się przede w szyst ducentów silników, czy też w ytw órców olejów lotniczych. Można tylko, opierając się na odnośnej prasie technicznej, stwierdzić, że odpowiedzialność za w ytw orzone położenie przerzuca się stale z jednej stro n y na drugą. W rzeczywistości jednak cierpi na tym obsługa i ogólna spraw ność eskadry. Jakikolw iek więc postęp w tej dziedzinie w ydaje się jaknajbardziej pożądany.
Możność zapuszczania silników w dowolnych tem peratu
rach i w arunkach atm osferycznych, bez potrzeby podgrzew ania oleju lub nalew ania gorącej wody do chłodnic, pozwoliłaby na zaoszczędzenie lub zupełne usunięcie bardzo wielu niezbęd
nych dziś środków pomocniczych w postaci różnych podgrze
w aczy sm arów , wody oraz pieców płomienno - m echanicznych lub katalitycznych. Byłyby to jednak korzyści stosunkowo nie
wielkie w porów naniu z możnością natychm iastow ego wzlotu.
Tak więc spraw a ta jest czymś więcej niż ew entualnym udos
konaleniem silnika. Jest to raczej nie rozw iązane dotąd zagad
nienie, którego ciężar, m usi dźwigać eskadra.
Liczne próby przeprow adzone w innych państwach, a zwłaszcza w Anglii, Stanach Zjednoczonych A. Pnc. i Z. S.
S. R. dowiodły, że w tej dziedzinie m ożna już teraz oczekiwać znacznych postępów.
W przew idyw aniu, iż w niedługim czasie silniki zaw oro
we ustąpią m iejsca silnikom o rozrządzie suwakowym , w ym a
gającym bardziej intensywnego sm arow ania, poświęcono w ie
le środków do usunięcia trudności, w ystępujących przy ro zru chu tego rodzaju silników.
W yniki tych prac jednak m ają znaczenie ogólne i tym h a r
dziej godne są uwagi, że ja k wspom niano, stw arzają nowe moż
liwości dla sm arów , których dotąd w lotnictwie nie używano.
9 0 dróg, uw zględniając zastosowanie olejów krajow ego pocho
dzenia.
Ponieważ z naszych surowców nie m ożna przy obecnie stosowanych urządzeniach przetw órczych otrzym ać oleju, k tó ryby zarów no przy niskiej ja k i wysokiej tem peraturze za
pewniał sm arow anie w spółpracujących części, należałoby spraw dzić inne doświadczenia pomyślnie przeprow adzone w Z.
S. S. R., polegające na dodaw aniu do olejów pewnych składni
ków zwiększających ich smarność.
Jednym z tych składników jest g rafit koloidalny.
Olej zaw ierający ten składnik w ypróbow ano na silnikach samochodowych i lotniczych, przy czym w obydwu w ypadkach okazało się, że przy zam knięciu jego dopływu opory tarcia za
częły w zrastać dopiero po 20 godzinach pracy. Na tle tych doś
wiadczeń m ożna by zaryzykow ać projekt sm arow ania, polega
jący na nieciągłym dopływie oleju do w ew nętrznego obiegu, co m ogłoby doprow adzić do poważnych oszczędności w jego użyciu. Obawy co do przewidywanego zanieczyszczenia otw o
rów sm arow ych i pierścieni, jak w ynika z opisu prób, nie spraw dziły się.
Istnieje jeszcze jedna m etoda, zapew niająca zapuszczenie silników w niskich, bo dochodzących do —30° C, tem p eratu
91
niechania pewnych tylko możliwości, m ogących doprowadzić do korzystania z olejów wyłącznic krajow ych oraz do uspraw nienia obsługi w ystąpią w yraźnie dopiero wtedy, gdy zagadnie
niem najbardziej istotnym będzie właśnie doraźny skutek, w postaci szybkiego rozruchu silnika i możności natychm iasto
wego wzlotu.
Na zakończenie w ypada jeszcze wspomnieć, że czas nagrze
w ania oleju w silniku m ożna by w ydatnie skrócić, korzystając z energii cieplnej spalin jednak i to nie rozw iązało by jeszcze zagadnienia, k tó re pozostaje w dalszym ciągu otw artym .
Przechodząc do drugiej grupy trudności w ystępujących przy rozruchu silników w niskich tem peraturach od razu na wstępie trzeba podkreślić, że przy dzisiejszym stanie techniki nie tylko należy je usunąć, ale ponadto należałoby je uważać
92
eter benzynowy, benzyna lekka o punkcie w rzenia +35° C, benzyna acetonow ana oraz różne m ieszanki butanow o - propy
lowe i inne.
Sarno jednak paliwo, mimo że najlepiej dobrane, tylko częściowo może ułatw ić rozruch, gdyż niezależnie od szybkości jego parow ania właściwą m ieszankę m ożna otrzym ać tylko przez mechaniczne w ywieranie wpływu na jej skład.
Niezależnie od tego należałoby jeszcze doprow adzaną do cylindrów mieszankę podgrzać, co by wpłynęło dodatnio na siłę zapalającą świec i zmniejszenie oporów tarcia, w ystępujących przy rozruchu zimnego silnika.
W ytw arzanie właściwej m ieszanki i podgrzewanie jej sta
łoby się możliwe z chwilą zastosow ania specjalnych urządzeń, zbliżonych swą budow ą do piecyków płom ienno - m echanicz
nych, z tą jednak różnicą, że ogrzanie silnika byłoby oparte na doprow adzeniu gorącego pow ietrza do jego w nętrza (przez gaźnik, komorę, sprężarki, częściowo przez jej napęd, ru ry ssą
ce i cylindry). Taki obieg ogrzanego pow ietrza m iałby stanow czą wyższość pod względem celowości nad stosow anym obec
nie. gdyż ciepło w tym w ypadku docierałoby bezpośrednio do tych części, które tego najbardziej potrzebują.
Uruchomienie w yskalowanego przepływu paliwa, służące
go do w ytw arzania m ieszanki, następow ałoby przed sam ym za
puszczeniem silnika.
K ilkakrotne obrócenie śmigła dla zassania gorącego po
wietrza, a potem w ytw orzonej i ogrzanej mieszanki, nie staje się w tym w ypadku nową niedogodnością, gdyż i obecnie czyn
ność ta jest konieczna i musi być stosowana ze względu na po
trzebę rozprow adzenia sm aru po gładziach cylindrów.
Częściowe i powierzchowne ogrzanie w ew nętrznych czę
ści oraz gładzi cylindrów m a tylko ułatw ić ten proces, nato m iast nie m a nic wspólnego z podniesieniem ogólnej tem pera
tu ry silnika, co jest rzeczą niepotrzebną, a naw et do pewnego stopnia niekorzystną. W praw dzie, jak stwierdzono, niskie tem p e ratu ry w yw ierają ujem ny wpływ na w ytrzym ałość, a zwłasz
cza na odporność takich części jak: wal korbow y, korbowody, popychacze i inne, dla których spadek tych w artości dochodzi do 30 °/o przy —60" C, należy jednak uwzględnić, że przy roz
9 3
ruchu obciążenia to są bez porów nania mniejsze niż przy pracy na pełnym gazie, co tym sam ym oddala wszelkie obawy uszko
dzenia silnika.
Streszczając przytoczone uw agi i uw zględniając n a jb a r
dziej istotne potrzeby linii, trzeba podkreślić, że choć spraw a zapuszczania silników w niskich tem peraturach (bez podgrze
w ania oleju) nie jest na ogół łatw a, to jednak m usi być załat
wiona. Ponadto rozwiązanie tego zagadnienia pow inno dopro
wadzić do używania sm arów krajow ego pochodzenia.
Ppor. Wacław Zajączkowski