Die Verkehrsverhältnisse

In seinem Werke „ Der isolierte Staat in Be­

ziehung auf Landwirtschaft und Nationalökonomie“ hat J o h a n n H e i n r i c h v. T h u e n e n 1) den Einfluss dar­

gelegt, welchen die Entfernung des Produktionsortes vom Markte auf die Wahl des Wirtschaftssystemes ausübt. M it der Entwickelung des Verkehrswesens in der Neuzeit haben allerdings die lokalen M arktver­

hältnisse, wie sie T h u e n e n ’ s Erwägungen zugrunde lagen, für die meisten landwirtschaftlichen Ei Zeugnisse an Bedeutung verloren- An ihre Stelle tiaten die Kon­

junkturen des Weltmarktes. Die Kreise sind von allen Dingen grösser geworden, sie lagern sich nicht mehr um eine Stadt herum, sondern dehnen sich über die ganze Erde aus. Ihren M ittelpunkt bilden die europäischen Staaten, vornehmlich die europäischen Industriestaaten und je weiter ein Land davon entfernt ist, je schlechtere Verbindungen es mit Europa hat, um so mehr nähern sich seine Verhältnisse denjenigen, wie w ir sie in den äussersten Kreisen des isolierten Staates finden. i)

i) J. H. v. T h u e n e n : „D e r is o lie rte Staat in Bez. u. s. w .“

1826. 3 A uflage.

Kein anderes M om ent ist den von so w eittragender Bedeutung für die G estaltung der landw irtschaftlichen Betriebsrichtung geworden, w ie der riesige Aufschwung der Transportm öglichkeit und die Verbesserung der V e r ­ kehrsm ittel Besonders die Eisenbahnen haben eine völlige U m w älzu n g in der Erzeugung und V erw ertu n g der G üter herbeigeführt. „Durch die Eisenbahnen w urde eine Herabsetzung der Achsfracht auf

lU

Personenverkehrs um 50 % und mehr herbeigeführt.

Eine noch grössere Ermässigung w urde verm ittels der Binnenschiffahrt (man begegnet hier Frachten bis zu 0,3 P f. für den Tonnenkilom eter) erreicht. Durch die niedrige F rach t w urden die grossen Fortschritte im Strassenbau in steinarmen Gegenden erm öglicht. M it der Einführung der Eisenbahn, die verm öge der Spur­

bahn einen fünfm al geringeren B ew egungsw iderstand zu überwinden und in der M aschine eine fünfmal w o h l­

feilere und leistungsfähigere T rie b k ra ft zur Seite hat, ging der eilige, der F ern -, der D urchgangs- und der M assenverkehr auf das leistungsfähigere und billigere V erkehrsm ittel über.“ 1) Durch die M ö g lich keit des Massentransportes zu billigen Preisen und durch die M ö g lich keit des schnellen Transportes gewannen auch geringw ertige und transportunsichere G üter, deren P ro ­ duktion bislang unrentabel w a r, an Bedeutung und fanden Eingang in den W elth an d el; sie w aren nicht m ehr ge­

bunden an den O rt ihrer Produktion. Andererseits wurden Gegenden m it schwankendem E rtrag e von der K onkur­

renz anderer, die eine reiche Ernte hatten, getroffen.

Dadurch w urde w iederum ein gewisser Preisausgleich zwischen den einzelnen Produktionsorten, solchen, die unter günstigen und solchen, die unter w eniger günstigen

1) H a ndw örterbuch de r Staatswissenschaften. V III. S. 189.

3. A uflage.

Verhältnissen zu produzieren hatten, herbeigeführt, was weiter auf die ganze Betriebsrichtung und Intensität und ferner auf die Gestaltung der Grundrente und die Besitzverhältnisse einer Gegend zurückwirken musste.

Die Aenderung der Verhältnisse, die um die Mitte des vorigen Jahrhunderts, teilweise schon früher, eingesetzt hatte, verschärfte sich noch, als grosse aussereuropäische Länder, nachdem sie von Eisenbahnen durchkreuzt und durch eine rege und erweiterte Dampfschifffahrt mit Europa verbunden worden waren, in den Konkurrenz­

kampf auf dem Weltmärkte mit eingetreten sind.

Der Kreis Gnesen gehört ohne Zweifel zu den­

jenigen Gebieten, die mit Einführung der modernen Verkehrsmittel erst konkurrenzfähig geworden sind.

In den „Statistischen Darstellungen des Kreises Gnesen“

aus dem Jahre 1864 finden w ir noch keine Angaben über etwa im Untersuchungsgebiete vorhandene Eisen­

bahnlinien, nur einige Kilometer Chausseen sind für diese Zeit zu verzeichnen. Die landwirtschaftliche Betriebsrichtung dieser Zeit w ar auch eine dement­

sprechend extensive - ich versuche sie im Abschnitt D. I dieser Arbeit zu schildern.

Heute wird der Kreis Gnesen von 3 Eisenbahn­

linien durchschnitten:

1) von der Strecke Posen-Hohensalza-Bromberg und Thorn mit den Stationen Gnesen, Talsee, Widau, Weissenburg und Lettberg im Kreise Gnesen,

2) von der Strecke Gnesen-Oels mit der Station Gnesen, 3) von der Strecke Gnesen-Nakel mit den Stationen

Gnesen und Zechau.

Einem grossen, schon seit Jahren wiederholt vo r­

getragenen Bedürfnisse w ird nun auch eine 4-te Bahn­

strecke im Kreise Rechnung tragen, die den fruchtbaren und äusserst kulturfähigen nordwestlichen Teil des

Erhebungsgebietes durchqueren und zweifellos zu dessen wirtschaftlicher Aufschliessung vieles beitragen wird.

Der Bau ist bereits in Angriff genommen und hat auch schon nennenswerte Fortschritte gemacht.

Verglichen m it anderen Gegenden des deutschen Reiches, steht die Ausdehnung des Eisenbahnnetzes — auf 100 qkm. bezogen — im Kreise unter dem Durch­

schnitte der Provinz Posen, über dem Durchschnitte der übrigen östlichen Provinzen ausser Schlesien, doch widerum unter demjenigen des ganzen Staates. Sehr zugunsten des Kreises in dieser Beziehung w ird die neugebaute Bahn ausschlagen, die den Kreis in einer Länge von etwa 20 km. durchschneiden wird.

U e b e r s i c h t 26.1)

Es bestanden an Staatsbahnen am 1. IV . 1910:

a u f 100 qkm. a u f 10.000 E inw ohner

Ostpreussen 7,25 13,15

W estprussen 8,71 13,07

B ra ndenburg m it B e rlin 8,36 5,59

Pommern 7,18 12,56

Posen 9,00 12,70

Schlesien 11,20 8,70

Sachsen 10,46 8,57

S chlesw ig-H olstein 6,71 8,03

H annover 7,32 9,77

W estfalen 13,78 6,96

Hessen-Nassau 12,55 8,98

R heinprovinz 14,80 5,73

Staat 9,50 8,39

K re is Gnesen 8,89 8,92

*) D ie V e rw a ltu n g de r ö ffe n tlic h e n A rb e ite n in Preussen 1900-1910 B e rlin 1911. S. 235. (D ie Zahlen fü r den K r. Gnesen entstam m en eigener Berechnung).

Neben diesen Vollbahnen finden w ir noch im Unter­

suchungsgebiete eine Kleinbahn u. zw. eine Kreisbahn.

Und wenn diese auch den Kreis Gnesen als solchen nur eine kurze Strecke lang berührt, so kommt sie für uns hier dennoch inbetracht, weil sie den Lokalverkehr zwischen Gnesen und mehreren im benachbarten Kreise liegenden Ortschaften im weiten Umfange verm ittelt.

Im Jahre 1912 betrug nach Angaben der Bahnverwaltung der Lokalverkehr von Gnesen nach den Stationen der Kleinbahn in Tonnen:

U e b e r s i c h t 27.

Getreide Kohlen D ün­

ge­

m itte l

M auer-, K a lk - u.

F e ld ­ steine

Scheide­

schlamm F u t­

te r ­

stoffe Kartof­ feln H olz V ieh

Schnitzel

10 45 65 4055 3000 90 - 105 - 7000

von den Stationen nach Gnesen in Tonnen:

1677 354 _ ₂₂₃ 60 285 542 Rüben

Stück 9000

Grösser als der Lokalverkehr ist jedenfalls der Güterverkehr zwischen der Kleinbahn und der Staats­

bahn. Und wenn auch dieser für uns unmittelbar nicht von Bedeutung ist, da im Untersuchungsgebiete gelegene Ortschaften und Güter hierbei gar nicht in betracht kommen, so w ird es doch von Interesse sein, wenn auch diese Zahlen in Uebersicht 28 angegeben sind, um uns den W ert einer derartigen Kleinbahn als Ver­

kehrsmittel besser und klarer erkennen zu lassen.

(Siehe Uebersicht 28).

Denn gegen die Kleinbahnen w ird so vielfach — und wohl nicht m it Unrecht — die Beschuldigung erhoben, dass der Bau einer solchen unrationell, dass

U e b e r s i c h t 28.

10595 5015 3746 1201 132 192 439 646 96 40

G üterv e rke h r von de n Stab onen rlach de r Staa tsbahn verschiedenes für den Bau einer schmalspurigen Bahn anführen. Eine solche Bahn hat z B. den Vorzug, dass ihre Anlage billiger und die Betriebskosten kleiner sind als bei der Vollbahn; sie hat weiter den Vorzug, dass sie einen direkten Anschluss an die Landgüter zulässt, sodass vom Hofe oder gar vom Rübenacker verfrachtet werden kann. Es lässt sich nicht leugnen, dass zur wirtschaftlichen Aufschliessung verschiedener Gegenden die Kleinbahnen wesentlich mit beigetragen haben und dass man unter Umständen den Bau einer schmal­

spurigen Bahn befürworten könnte. Im allgemeinem aber Hesse sich doch mehr gegen eine derartige Anlage

ständlich und zuweilen sehr unangenehm gestalten kann.

Die wirtschaftliche Bedeutung der Kleinbahnen bleibt nun immer eine mehr oder minder lokale und in dieser Beziehung nähern sich die Kleinbahnen den Land­

strassen.

Die Landwirtschaft kennt von altesher die Bedeu­

tung einer Landstrasse, eines kurzen und guten Ver­

bindungsweges nach dem Marktorte, später nach der Eisenbahnstation. Heute ist ja der Weg nach dem Markte in vielen Fällen m it demjenigen nach der Bahn­

station identisch. Ein weiter Weg macht den Anbau voluminöser, schwer transportfähiger Früchte unrentabel, ein schlechter Weg ferner nimmt mehr Zeit in Anspruch und fordert eine mitunter beträchtliche Mehrausgabe für das Zugvieh und das Geschirr. S e t t e g a s t 1) berechnet die Transportkosten für 1 ctr. Zuckerrüben auf eine Meile: auf der Landstrasse m it 15 P f, auf der Kunststrasse mit 10 Pf. Während auf den Landstrassen früher, als den einzigen damals zugebote stehenden Verkehrswegen, der Fern- und Durchgangsverkehr ver­

m ittelt wurde, dienen sie heute nur noch ausschliesslich dem Lokalverkehr, der Verbindung zur Bahn. Wer jedoch der Meinung war, dass mit Aufkommen der Eisenbahnen die Landstrassen ihre Bedeutung verlieren und in ihrer Ausdehnung aufgehalten werden würden, der sah sich über kurz oder lang in seiner Ansicht getäuscht-

„Man glaubte, nun müssten die Landstrassen ebenso wie die Wasserwege veröden. Aber das Gegenteil trat

ein. M it erstaunen nahm man wahr, dass der Strassen- verkehr, anstatt abzunehmen, im Gegenteil zunahm.

Eine Abnahme zeigten nur die parallel einer Bahn sich hinziehenden Durchgangsstrassen. Dagegen trat für abgelegenere Bezirke und Produktionsstätten das i)

i) S e t t e g a s t : „D ie L a n d w irts c h a ft und ih r B e trie b “ . Band II. S. 49. 1877.

Bediirfniss der Verbindung m it dem Weltverkehr neu und dringend hervor. Die Landstrassen wurden not­

wendiger als früher, insofern sie als Saugadern für die Eisenbahnen dienen und ihr den Verkehr zuführen mussten; es wurden auch solche Orte in das Strassen- netz hineingezogen, die früher kaum einer Strassenver- bindung bedurften.'1)

Aehnliches ist auch im Untersuchungsgebieten zu verzeichnen.

Im Jahre 1864 finden w ir nach statistischen Angaben eine staatliche Chaussee in Länge von 3s/4 Meilen (die Posen-Thorner Chaussee) und 3 vom Kreise gebaute Chausseen:

1) G n e s e n -K le tz k o ...2,92 Meilen lang 2) Q nese n -W itkow o ...2,20 „

3) Charbowo-Kiszkowo . . . 1,75

zusammen 10,6 Meilen oder 79,5 km., wenn w ir die Meile zu 7,5 km. rechnen. Zudem war der Kreis damals noch bedeutend umfangreicher als heute.

Gegenwärtig dienen dem Verkehr im Kreise fol­

gende Chausseen: