1. CZĘŚĆ TEORETYCZNA
1.3. W RAKI W WODACH MORSKICH I OCEANICZNYCH
Problem wraków zalegających na dnie mórz i oceanów można rozpatrywać na dwóch płaszczyznach:
– wrak może stanowić zagrożenie dla żeglugi;
– wrak może powodować znaczne szkody dla środowiska morskiego oraz ekosystemów przybrzeżnych.
Obecność współczesnych wraków w wodach morskich i oceanicznych spowodowana jest zwiększeniem się intensywności przewozów morskich jako opłacalnego źródła transportu.
Wzrost znaczenia ropy naftowej w XX wieku, zwłaszcza w motoryzacji i jako źródła surowców dla przemysłu, sprawił, że jej wydobycie, eksport i import oraz ceny mają znaczenie nie tylko gospodarcze, ale i polityczne. W 2007 roku wydobycie ropy naftowej osiągnęło poziom 85 milionów baryłek/dzień, z czego średnio 43 miliony baryłek/dzień zostało przetransportowanych morzem. W tabeli 1 przedstawione zostały dane dotyczące zużycia produktów ropopochodnych w skali globalnej [4].
Tabela 1. Globalne zużycie produktów ropopochodnych (baryłek/dzień)
1980 1990 2000 2007
63 113 569 66 689 040 76 711 903 85 896 905
Ciągły wzrost zapotrzebowania na produkty naftowe jest główną siłą napędową poszukiwania nowych złóż, zarówno lądowych, jak i morskich oraz rozwoju względnie taniego i szybkiego sposobu transportu produktów ropopochodnych. Powoduje to projektowanie i budowanie tankowców oraz wzmożony ruch tych jednostek na szlakach żeglugowych. Pierwsze supertankowce zaczęły pływać po morzach już na początku lat 50.
XX wieku. W 1959 roku zwodowano pierwszy zbiornikowiec o nośności powyżej 100 000 ton, a największy zbudowany zbiornikowiec – Knock Nevis (wcześniej pod nazwą Jahre Viking) (564 763 DWT) – został wprowadzony do eksploatacji w 1979 roku [5].
Szacuje się, że tonaż statków morskich zużywających paliwo płynne od roku 1914 do 1953 roku wzrósł z 1,5 mln do 81 mln BRT [6]. Z 71 929 statków pływających po całym świecie w 2007 roku znaczną część, bo ponad 11 000, stanowiły zbiornikowce do przewozu ropy i chemikaliowce o łącznym tonażu 232 757 000 GT. Z tej liczby część (prawie 10%) stanowiły tankowce o wielkości powyżej 60 000 GT i ponad 16% o wielkości pomiędzy 25 000 GT a 60 000 GT [7].
Pomimo iż transport morski jest generalnie jednym z najbardziej przyjaznych środowisku rodzajem transportu towarów, jednak istnieją też negatywne skutki tej działalności na morzu. Wynikają one z:
– normalnej eksploatacji statku – wytwarzane odpady, emisja do atmosfery, czyszczenie zaolejonych zbiorników, przeładunek w portach;
– sytuacji nadzwyczajnych – kolizje, awarie, zejście na mieliznę, przypadkowe wycieki;
– zamierzonych i celowych zrzutów ropy i jej produktów ze statków.
Na rysunku 1 i 2 przedstawione zostały operacje i przyczyny wypadków, których skutkiem były wycieki oleju [8]
Załadunek/Wyładunek 35%
Bunkrowanie 6%
Inne operacje 13%
Kolizje 6%
Wejście na mieliznę 6%
Uszkodzenie kadłuba 8%
Pożary i eksplozje 1%
Inne/Nieznane przyczyny wypadków
25%
Rysunek 1. Operacje i wypadki, których skutkiem były wycieki olejowe 1974-2008 (wg ITOPF).
Wejście na mieliznę 13%
Uszkodzenie kadłuba 16%
Pożary i eksplozje 3%
Inne/Nieznane przyczyny wypadków
55%
Kolizje 13%
Rysunek 2. Przyczyny wypadków, których skutkiem były wycieki olejowe 1974-2008 (wg ITOPF).
Pomimo iż głównym źródłem zanieczyszczenia mórz przez oleje ze statków jest ich eksploatacja, jednak największe zagrożenia dla wód morskich związane są z katastrofami tankowców lub awariami innych urządzeń pływających i eksploatowanych na morzu, tj. platform wiertniczych. Każda awaria zbiornikowca transportującego ropę i jej produkty stwarza potencjalną możliwość zanieczyszczenia zarówno wód, jak i brzegów przylegających do akwenów [9]. Ilość oleju wydostającego się ze statku podczas takiej katastrofy może osiągnąć poziom kilkuset tysięcy ton. W tabeli 2 zostały przedstawione największe katastrofy morskie, których skutkiem był wyciek oleju [10].
Tabela 2. Wypadki statków będące przyczyną wycieku oleju (w ilości powyżej 50 000 ton) (1960-2002)
Rok Nazwa tankowca Miejsce wypadku Ilość oleju rozlanego do
morza (w tonach) 1983 Castillo de Bellver Południowa Afryka 267 007
1978 Amoco Cadiz Francja 233 565
1988 Odyssey Północny
Atlantyk/Kanada 146 599 1979 Atlantic Empress 2 Trinidad i Tobago 145 252
1991 Haven Włochy 144 000
1979 Atlantic Empress 2 Barbados 141 102 1967 Torrey Canyon Wielka Brytania 129 857
1972 Sea Star Oman 128 891
1980 Irenes Serenade Grecja 124 490
1971 Texaco Denmark Belgia 107 143
1979 Independentza Turcja 98 255
1969 Julius Schindler Portugalia 96 429
1976 Urquiola Hiszpania 95 714
1993 Braer Wielka Brytania 85 034
1975 Jakob Maersk Portugalia 82 503
1992 Aegean Sea Hiszpania 74 490
1985 Nova Iran 72 626
1996 Sea Empress Wielka Brytania 72 361
1989 Khark 5 Maroko 70 068
1971 Wafra Południowa Afryka 68 571
2002 Prestige Hiszpania 63 000
1960 Sinclair Petrolore Brazylia 60 000
1983 Assimi Oman 53 741
1974 Yuyo Maru No. 10 Japonia 53 571
1971 ABT Summer Angola 51 020
1992 Katina P. Południowa Afryka 51 020
1964 Heimvard Japonia 50 000
Pierwszym wypadkiem, który uzmysłowił społeczności międzynarodowej, jak tragiczny w skutkach może okazać się wypadek zbiornikowca, była katastrofa liberyjskiego tankowca s/s Torrey Canyon. Statek rozbił się 18 marca 1967 roku u wybrzeży Kornwalii.
W wyniku wypadku do wód morskich wyciekło ponad 120 000 ton ropy. Rozbicie
zbiornikowca na pełnym morzu nigdy nie miało tak znaczących reperkusji, zarówno na morzu, jak i na przyległych brzegach [11]. Katastrofa tankowca Torrey Canyon była tym dla środowiska, czym katastrofa Titanica dla ludzi. Skutkiem było skażenie 120 mil wybrzeża Kornwalii w Wielkiej Brytanii i 80 kilometrów wybrzeża Francji. Niewyobrażalne straty poniosła populacja organizmów morskich oraz ptactwo morskie. Szacuje się, że odnowa ekosystemu po katastrofie trwała 6 lat. Katastrofy tankowców są zdarzeniami bardzo rzadkimi, jednakże ich skutki są czasami dramatyczne dla środowiska morskiego.
Przykładowo zarejestrowane straty we flocie handlowej w latach 1939-1997 obejmują 21 486 statków handlowych o łącznym tonażu 76 mln ton brutto, z czego około jednej trzeciej (5 915 statków o pojemności brutto ponad 25 mln ton) zostało zatopionych w latach 1939-1946 [10].
Natomiast inni autorzy wskazują, iż podczas II wojny światowej zostało zatopionych ponad 7 800 jednostek, z czego ponad 860 stanowiły tankowce [12].
Obecność w wodach morskich i oceanicznych wraków statków i okrętów wojennych pochodzących z I i II wojny światowej spowodowana jest głównie działaniami wojennymi prowadzonymi na tych obszarach. Według szacunkowych danych najwięcej wraków spoczywa w wodach północnego Atlantyku i na obszarze południowego Pacyfiku [13]. Bitwy o Atlantyk i Pacyfik spowodowały, iż na dnie oceanów spoczywają „bomby ekologiczne”
w postaci skorodowanych wraków statków i okrętów. Wydaje się być oczywiste, iż z powodu długiego zalegania w morskiej wodzie istnieje prawdopodobieństwo wycieku substancji ropopochodnych. Ryzyko wystąpienia wycieku związane jest z wieloma parametrami, które charakteryzują dany wrak (stan w chwili zatopienia, ilość i rodzaj przewożonego paliwa, czas przebywania w wodzie, głębokość zalegania), jak również środowiska, w którym się znajduje (zasolenie, działalność wiatrów, fal itd.).
Niebezpieczeństwo dla ekosystemów morskich stwarzają nie tylko produkty ropopochodne, które stanowią paliwo bądź też są przewożone jako ładunek, ale również skorodowana amunicja zawierająca m.in. bojowe środki trujące (BST) oraz przewożone chemikalia. W okresie od zakończenia II wojny światowej do 1948 roku na terytorium Niemiec siły sojusznicze odnalazły ponad 269 000 ton chemicznych środków bojowych i amunicji [14]. Znaczna część z nich została następnie zatopiona w morzu [15]. BST były zatapiane głównie na Morzu Bałtyckim, Oceanie Atlantyckim, Morzu Północnym i na obszarze Południowego Adriatyku [16]. Szacuje się, iż około 40 000 ton amunicji zawierającej nie więcej niż 13 000 ton bojowych środków chemicznych zostało zatopionych w Morzu Bałtyckim w okresie po II wojnie światowej [17]. Amunicja zatapiana była głównie na południowy wschód od Gotlandii, na wschód od Bornholmu i na południe od Małego
Bełtu [14]. Od 1945 do 1948 roku brytyjskie i amerykańskie siły okupacyjne zatopiły jeden z niemieckich statków handlowych na Morzu Norweskim i 41-43 statków w dwóch miejscach w cieśninie Skagerrak. Na pokładach statków znajdowało się około 150 000 ton broni chemicznej i amunicji konwencjonalnej [18]. Stosowano dwie techniki zatapiania broni chemicznej:
– wyrzucanie za burtę beczek lub skrzyń wypełnionych bronią chemiczną (głównie na Morzu Bałtyckim);
– zatapianie statków, na pokładach których znajdowały się BST (głównie na Morzu Północnym) [19].
Zatopiona amunicja spoczywa na dnie morza od 60 lat i stopień jej skorodowania, a tym samym prawdopodobieństwo uwolnienia szkodliwych substancji do środowiska, jest duże. Prawie wszystkie środki bojowe ulegają przemianom w mniej toksyczne substancje rozpuszczalne w wodzie. Jednak niektóre, tj. iperyt utwardzony czy adamsyt charakteryzują się niewielką rozpuszczalnością. Ze względu na małą rozpuszczalność i dużą gęstość związki te ostatecznie będą osiadać na dnie morza. Podwyższone poziomy stężeń tych związków mogą pojawić się w osadach w pobliżu zatopionej amunicji, jednak ich zasięg oddziaływania nie powinien być duży [14]. Wyniki badań 4 wraków zalegających w cieśninie Skagerrak przeprowadzone w 2002 roku wykazały, iż wraki nie były silnie skorodowane. Jednakże część stalowych osłon amunicji znajdującej się na pokładzie wraków była uszkodzona w wyniku daleko posuniętych procesów korozyjnych. W związku z tym najprawdopodobniej zawartość pojemników i pocisków wyciekła. Nie stwierdzono natomiast ostrych efektów toksycznych, których źródłem mogły być BST [20]. Nie ulega wątpliwości, iż amunicję zatopioną w Skagerrak można uznać za bardziej bezpieczną niż amunicję zatopioną w Morzu Bałtyckim. Fakt, że środki bojowe były wewnątrz kadłubów statków zapobiega ich dalszemu rozprzestrzenianiu się, podczas gdy amunicja wyrzucana za burtę ze statków może stanowić zagrożenie ze względu na możliwość wyłowienia jej przez rybaków lub wyrzucania na brzeg w wyniku działalności sił natury (sztormy) [14].