W YBRANE STRATEGIE , PROGRAMY I PROJEKTY IDENTYFIKACJI WRAKÓW I ZAPOBIEGANIA

Z WRAKÓW

Potwierdzone przez wyniki badań występowanie zagrożenia dla ekosystemów morskich i nowe możliwości łatwiejszej penetracji wraków doprowadziły do wzrostu zainteresowania tym problemem oraz podjęcia działań zmierzających do uregulowania ich stanu prawnego [2]. Skuteczne próby identyfikacji wraków oraz określenia zagrożenia, jakie mogą powodować, zostały podjęte na obszarze południowej części Pacyfiku w ramach programu Pacific Ocean Pollution Prevention Programme (PACPOL), dotyczącego zanieczyszczeń pochodzących ze statków i będącego częścią The South Pacific Regional Environment Programme (SPREP). Obszar wschodniej Azji i Pacyfik był podczas II wojny światowej areną intensywnych działań wojennych wojsk japońskich i amerykańskich. Takie bitwy jak Pearl Harbour, Guadalcanal czy Midway nie tylko miały istotny wpływ na przebieg II wojny światowej, ale powodowały olbrzymie straty ludzkie i materialne. Efektem tego są spoczywające w wodach Pacyfiku wraki statków i okrętów, które zatonęły wraz z ładunkiem i zbiornikami z paliwem [3]. W związku z tym na dnie oceanu spoczywają prawdziwe „bomby ekologiczne” zawierające paliwo, smary, substancje chemiczne lub

niewybuchy artyleryjskie. Na rysunku 3 zostało przedstawione rozmieszczenie wraków na obszarze Pacyfiku i Południowej Azji [58].

Rysunek 3. Rozmieszczenie wraków pochodzących z II wojny światowej na obszarze Pacyfiku i Południowej Azji (baza SPREP) [58].

Jednym z takich statków był tankowiec USS Mississinewa. Tankowiec zatonął w 1944 roku w pobliżu atolu Ulithi (Sfederowane Stany Micronezji) z ładunkiem 19 milionów litrów benzyny lotniczej i oleju napędowego. W 2001 roku w wyniku burzy tropikalnej, która przeszła nad tym obszarem, nastąpił wyciek z wraku szacowany na około 68 000-91 000 litrów w ciągu 60 dni [59]. Skutkiem prawnym tego wydarzenia było opracowanie regionalnej strategii dotyczącej zanieczyszczeń pochodzących z wraków. W ramach programu PACPOL sformułowano regionalną strategię dotyczącą zanieczyszczeń pochodzących z wraków, której celem było:

– zapobieganie/zminimalizowanie szkód w środowisku morskim i ekosystemach przybrzeżnych spowodowanych wyciekami z wraków pochodzących z II wojny światowej;

– zapewnienie szczególnej ochrony wrakom będącym grobami wojennymi oraz prowadzenia badań z poszanowaniem pamięci ofiar katastrofy [58].

Na strategię działań składało się 5 następujących etapów:

– gromadzenie i analiza danych dotyczących wraków – miejsce zatonięcia, dostęp do wraku, rodzaj ładunek;

– ogólna ocena ryzyka dla środowiska (wysokie, średnie, niskie);

– szczegółowa analiza ryzyka dla środowiska – specyficzna ocena według stopnia ryzyka;

– propozycja rodzaju interwencji (w przypadku wysokiego ryzyka – próba odpompowania niebezpiecznego ładunku, w przypadku niskiego ryzyka – monitorowanie),

– zagadnienia dotyczące wymagań logistycznych, budżetu, odpowiedzialności [59].

Efektem wprowadzenia niniejszej strategii było stworzenie bazy zawierającej informacje o ponad 3800 wrakach, z czego ponad 330 stanowiły tankowce [59]. Stworzenie powyższej bazy danych stało się impulsem do stworzenia podobnej bazy zawierającej informację o zatopionych podczas II wojny światowej wrakach na obszarze Atlantyku, Morza Śródziemnego i Oceanu Indyjskiego (AMIO). Nowa baza danych geograficznych, choć nadal znajduję się w początkowej fazie rozwoju, zawiera informację o lokalizacji ponad 3 950 statków (o tonażu powyżej 1 000 ton), z których 529 stanowią tankowce [12].

Innym regionem geograficznym, gdzie występuje duże nagromadzenie wraków tankowców, statków pasażerskich i rybackich, jest Zatoka Meksykańska. Akwen ten był w latach II wojny światowej obszarem dużej aktywności niemieckich okrętów podwodnych.

Związane to było z istnieniem morskiego szlaku transportu ropy wykorzystywanej w przemyśle oraz przez amerykańską marynarkę wojenną. Szacuje się, że w 1942 roku zostało zatopionych 56 statków handlowych, a kolejne 14 zostało uszkodzonych [60].

W 2004 roku interdyscyplinarny zespół składający się z archeologów, biologów, filmowców, oceanografów wziął udział w projekcie Deep Wreck Project, którego celem było udokumentowanie stanu 6 wraków zlokalizowanych na dnie Zatoki Meksykańskiej oraz przeprowadzenie badań biologicznych i archeologicznych próbek pobranych na obszarze zalegania tychże wraków [61]. Projekt składał się z dwóch części: biologicznej i archeologicznej. Celem projektu w aspekcie archeologicznym było:

– określenie rodzaju konstrukcji, bandery, dawnego i obecnego właściciela oraz ładunku;

– oszacowanie stanu jednostki w chwili zatonięcia i w chwili obecnej, obecnego i przyszłego wpływu na środowisko oraz tempa zmian zachodzących

– ustalenie zasięgu rumowiska;

– określenie warunków w celu zakwalifikowania do Narodowego Rejestru Miejsc Historycznych Stanów Zjednoczonych (U.S. National Register of Historic Places);

– oszacowanie zmian stabilności ekosystemu spowodowane zanieczyszczeniami pochodzącymi z wraków [62].

Natomiast część biologiczna projektu była ukierunkowana na takie zagadnienia, jak:

– scharakteryzowanie środowiska – głębokość, rodzaj osadów, rodzaj dna, prądy itd.;

– oszacowanie biologicznych skutków oddziaływania wraków będących sztucznymi rafami;

– określenie fizycznych i biologicznych zmian w osadach dennych w porównaniu do osadów pobranych z miejsc odległych od wraków;

– pobranie próbek w celu oznaczenia składu gatunkowego oraz innych analiz, np.

izotopowych;

– określenie rozmieszczenia przestrzennego ryb i bezkręgowców bytujących na obszarach zalegania wraków na podstawie zdjęć oraz pobranych próbek [62].

Efektem realizacji projektu było oszacowanie stanu jednostek, ich tempa pogarszania się, jak również potencjalnego zagrożenia dla środowiska morskiego Zatoki Meksykańskiej.

W rejonie Morza Bałtyckiego państwem, które jako pierwsze zwróciło uwagę na problem wraków jako realnego źródła zanieczyszczenia środowiska, była Finlandia. Fiński Instytut Ochrony Środowiska (SYKE) we współpracy z Fińską Marynarką Wojenną i Strażą Graniczną od 1987 roku prowadzi badania, których celem jest identyfikacja wraków oraz ocena ryzyka dla środowiska wynikająca z ich obecności w fińskich wodach morskich.

Większość zidentyfikowanych wraków została sklasyfikowana ze względu na potencjalne ryzyko wycieku oleju lub substancji chemicznych oraz ilość paliwa znajdującego się na statku. Klasyfikacja obejmuje 4 kategorię wraków [63].

Kategoria 1 – wraki zawierające ponad 100 ton ropy naftowej.

Kategoria 2 – wraki prawdopodobnie zawierające ponad 100 ton ropy.

Kategoria 3 – wraki zawierające od 10 do 100 ton ropy.

Kategoria 0 – wraki zawierające mniej niż 10 ton ropy.

Na podstawie uzyskanych informacji oraz po zaobserwowanych wyciekach Fińskie Ministerstwo Środowiska podjęło decyzję m.in. o usunięciu paliwa z amerykańskiego frachtowca s/s Park Victory, który zatonął w 1947 roku niedaleko wyspy Utö. Operacja usuwania paliwa została przeprowadzona w latach 1994-2000 i kosztowała ok. 3,6 mln €.

W sumie usunięto 410 m³ ropy naftowej [63].

Strategicznym obszarem, na którym prowadzono intensywne działania zbrojne podczas II wojny światowej, były cieśniny duńskie, m.in. Skagerrak, łączący Morze Bałtyckie z Morzem Północnym. W latach 2003-2007 państwa skandynawskie – Dania, Szwecja i Norwegia oraz Unia Europejska podjęły współpracę w ramach projektu Forum Skagerrak II.

Projekt Forum Skagerrak II był kontynuacją projektu Forum Skagerrak I. Celem projektu było rozszerzenie zakresu wiedzy o Skagerrak i wdrożenie konkretnych działań na rzecz zwiększenia atrakcyjności tego regionu. W ramach jednego z obszarów programu (WP2:

Substancje niebezpieczne, odpady i rozlewy olejowe) przeprowadzona została identyfikacja zatopionych na obszarze Skagerrak wraków oraz oszacowano ich wpływ na środowisko.

Pierwszym etapem projektu było zebranie informacji dotyczących statków, które zatonęły w Skagerrak w oparciu o następujące kryteria:

– zarejestrowany tonaż co najmniej 100 ton;

– zatopienie po 1914 roku;

– stosowanie ropy naftowej, oleju napędowego lub innego podobnego paliwa, – przewożenie ładunków niebezpiecznych, tj. paliwa, amunicja, BST itd. (nawet jeśli

nie spełniały trzech pierwszych kryteriów) [64].

W oparciu o powyższe kryteria stworzono bazę zawierającą informacje o 261 wrakach stanowiących zagrożenie dla ekosystemów morskich [54]. Większość z wraków pochodzi z czasów II wojny światowej i dotknięta jest daleko posuniętym procesem korozji.

Najbardziej znanym i zbadanym wrakiem jest wrak statku s/s Skytteren. Statek s/s Skytteren zatonął podczas próby ucieczki z portu Göteborg w 1942 roku. Oszacowano, iż w zbiornikach znajdowało się około 6 000 m³ oleju lekkiego. Z obliczeń wykonanych przez Szwedzką Straż Przybrzeżną w 2005 roku wynika, iż z wraku może wydobywać się nawet do 1 000 litrów oleju na dobę [54]. Obliczenia powtórzone w 2006 roku wykazały, że zasięg oddziaływania wycieku nie uległ zmianie. Podczas lotów przeprowadzonych w 2007 roku nad obszarem zatopienia statku s/s Skytteren nie zauważono żadnych oznak wycieków, co może oznaczać, iż cały olej wyciekł lub poza olejem lekkim w zbiornikach wraku znajdował się olej ciężki mogący opadać na dno zbiornika wodnego [54].

Przypadek wraku statku s/s Skytteren pokazuje, iż istnieje paląca potrzeba opracowania długookresowych planów działania dotyczących systematycznej identyfikacji wraków oraz oszacowania zagrożenia, które mogą powodować. Dokładna identyfikacja jest konieczna w celu podjęcia decyzji o remediacji [3]. Przykładem państwa posiadającego szczegółową bazę danych dotyczącą wraków mogących stanowić zagrożenie dla środowiska

Pollution Control Authority (NPCA) (obecnie – The Norwegian Climate and Pollution Agency), ukierunkowany na identyfikacje, lokalizację i ocenę zasięgu oddziaływania wraków zapewnił możliwość stworzenia bazy zawierającej informację o ponad 2000 wraków o tonażu powyżej 100 GRT, które zatonęły na wodach terytorialnych Norwegii po 1914 roku [65].

Utworzenie powyższego projektu nie było skutkiem zaobserwowanego wycieku, ale świadomości norweskich władz dotyczącej powagi problemu i ewentualnych skutków wycieków. Pierwszym etapem projektu było poszukiwanie informacji dotyczących statków, które zatonęły na wodach terytorialnych Norwegii, w archiwach norweskich i zagranicznych [3]. Wraki zostały zaliczone do trzech grup ze względu na stopień niekorzystnego oddziaływania na ekosystem:

C – wraki o wysokim stopniu zagrożenia dla środowiska;

P – wraki mogące powodować zagrożenie;

N – wraki niepowodujące zagrożenia [65].

W 1993 roku specjaliści z agencji NPCA rozpoczęli systematyczne badania wraków, rozpoczynając od jednostek zakwalifikowanych do klasy C. W ramach programu przeprowadzona została operacja odpompowania paliwa z wraku niemieckiego krążownika Blücher, który zatonął w 1940 roku w fiordzie Oslo. Podczas operacji udało się usunąć 60-80% paliwa zalegającego w zbiornikach wraku krążownika [3].

W Polsce brak jest rządowego programu poszukiwania, identyfikacji i monitorowania wraków mogących stanowić zagrożenie dla środowiska morskiego. Znajdujące się w polskich obszarach morskich wraki są odnajdywane i identyfikowane w wyniku działalności takich instytucji, jak: Centralne Muzeum Morskie w Gdańsku, urzędy morskie, Biuro Hydrograficzne Marynarki Wojennej w Gdyni, Instytut Morski w Gdańsku czy też entuzjastów nurkowania na wrakach. Jednakże prace podwodne prowadzone przez naukowców z Centralnego Muzeum Morskiego dotyczą wraków posiadających dużą wartość historyczną, natomiast działania prowadzone przez pracowników urzędów morskich i Biura Hydrograficznego Marynarki Wojennej RP skupiają się głównie na zapewnieniu bezpieczeństwa żeglugi cywilnej i wojskowej. Natomiast Instytut Morski w Gdańsku jest instytucją badawczo-rozwojową prowadzącą działalność na morzu oraz w strefie przybrzeżnej zarówno dla administracji morskiej RP, jak i różnych podmiotów gospodarczych m.in.

w zakresie wykonywaniu kompleksowych pomiarów w środowisku morskim (oceanograficzne, geologiczne, geofizyczne, biologiczne, chemiczne).

1.6. O