Wskazanie luki badawczej

Zasygnalizowane rozbieżności w definicjach podstawowych pojęć zawartych w [97, 98, 166] z zakresu systemu bezpieczeństwa lotów (SBL) funkcjonującego w lotnictwie SZ RP, to tylko niewielka część problemu. W całym lotnictwie SZ RP obserwuje się problem związany z definiowaniem używanych pojęć.

Przeja-wia się to w postaci stosowania wielu definicji tych samych pojęć, korzystania z wielu źródeł pojęć, a także implementowania pojęć z obcojęzycznych doku-mentów sojuszniczych NATO, takich jak np. [272] bez ich wnikliwej analizy i często też bez zastosowania tłumaczeń eksperckich. Wszystko to sprawia, że obecnie często dochodzi do sytuacji kiedy np. zagrożenia są utożsamiane ze źródłami zagrożenia lub misja lotnicza, lot i zadanie lotnicze znaczą to samo. Na przykład w pracach Lewitowicza [225, 226] oraz Cwojdzińskiego [65–67] trud-no znaleźć wyraźną granicę znaczeniową pomiędzy takimi pojęciami jak misja lotnicza, lot oraz zadanie lotnicze. Cwojdziński między innymi w [65, 67] opisu-je model misji lotniczej oparty na rachunku prawdopodobieństwa odniesienia sukcesu, gdzie posługuje się dodatkowo pojęciami operacyjnego zadania lotni-czego, zadania bojowego oraz zadania operacyjnego, których znaczenia zdają się być utożsamiane ze znaczeniem pojęcia misja lotnicza. Z kolei Lewitowicz w pracy [226] definiując pojęcie misja lotnicza wyznacza ramy czasowe jej trwania od startu do lądowania samolotu, co nie jest zgodne z definicją misji lotniczej jaka została przyjęta w niniejszej rozprawie.

Zamieszanie związane z aparatem pojęciowym powoduje, że kolejni człon-kowie personelu latającego nie rozumieją podstawowych dokumentów i dalej powielają te same błędy. Bez odpowiedniego aparatu pojęciowego trudno wła-ściwie scharakteryzować wybraną domenę analiz, celem przeprowadzenia w jej ramach procesu zarządzania ryzykiem zagrożeń.

Aby jednak właściwie przeprowadzić charakterystykę domeny analiz należy najpierw tę domenę odpowiednio opisać/zaprezentować/odwzorować adekwat-nie do kierunku dalszych analiz np. w postaci modelu systemu. Model jest zaw-sze pewnego rodzaju odwzorowaniem systemu w prostszą reprezentację. Przy-bliża zachowanie systemu w wybranych obszarach [146], równocześnie uwydat-niając jego jedną cechę i tłumiąc inną. Roy w pracy [310] określa model jako

„karykaturę rozważanego fragmentu rzeczywistości”. Zasadnym jest stworzenie modelu systemu ponieważ obecne systemy funkcjonujące w lotnictwie SZ RP są na tyle skomplikowane i rozbudowane, że próby prowadzenia jakichkolwiek analiz na „oryginałach” nie przyniosłyby zakładanego rezultatu, a nawet mogły-by zaciemnić kluczowe kwestie tychże analiz. Z modelu systemu możliwe jest wybranie jego fragmentu i potraktowanie go jako domeny dla procesu zarządza-nia ryzykiem zagrożeń. Z punktu widzezarządza-nia systemowego, trudno jednak znaleźć w literaturze dotyczącej lotnictwa taktycznego sił powietrznych, taki model tego systemu, który pozwalałby z łatwością wyodrębnić domenę związaną np. tylko z użytkowaniem samolotów lotnictwa taktycznego.

Jak wykazano w podrozdziale 3.2.3 obecnie stosowana metoda zarządzania ryzykiem w lotnictwie SZ RP posiada pewne wady merytoryczne jak i praktycz-ne. Pomimo upływu lat, w takich dokumentach normatywnych jak [97, 98] nie są wprowadzane żadne istotne zmiany. Świat nauki w wyniku badań

prowadzo-nych w ramach inżynierii bezpieczeństwa, proponuje różnego rodzaju nowe teorie czy też podejścia do dziedziny bezpieczeństwa lotniczego takie jak przed-stawiono w podrozdziałach 3.2.1 oraz 3.2.2. Jednak nie pojawiają się one w praktycznym zastosowania w lotnictwie SZ RP.

Zarówno w MZR-2010 jaki i PZR-2010 poświęcono niewiele uwagi zagad-nieniom związanym z redukcją ryzyka w wyniku stosowania różnych elementów systemów bezpieczeństwa. Co więcej, nawet w tej kwestii występują różnice pomiędzy tymi dokumentami, dotyczące liczby sposobów redukcji ryzyka, co do których również stosuje się różne nazewnictwo. W MZR-2010 wyróżniono sie-dem głównych opcji redukcji ryzyka, do których zalicza się: odrzucenie wyko-nania zadania, uniknięcie ryzyka, opóźnienie akceptacji ryzyka, przeniesienie ryzyka, podział zadania, kompensacja oraz redukcja poprzez np. zastosowanie nowego rozwiązania technicznego czy też zastosowanie środków redukcji osobi-stej. Natomiast w PZR-2010 mówi się już tylko o trzech ogólnych strategiach kontrolowania ryzyka (jego zmniejszania) poprzez unikanie ryzyka, redukcję ryzyka, przeniesienie ryzyka.

Jak wykazano w podrozdziale 3.2.2 redukowanie poziomu ryzyka zagrożeń może odbywać się poprzez wprowadzanie do systemów lotniczych różnych ele-mentów systemów bezpieczeństwa. Pojawia się ich coraz więcej wraz z rozwo-jem lotnictwa, jednak brak jest w tym zakresie pozycji literaturowych, które spójnie i kompleksowo opisywałyby to zagadnienie np. w stosunku do systemu użytkowania samolotów lotnictwa taktycznego sił powietrznych. Taki stan rze-czy potwierdzają również wcześniej opisane wyniki analiz MZR-2010 oraz PZR-2010 w tym zakresie. Oczywiście pojawiają się prace, które wybiórczo opisują pojedyncze elementy systemów bezpieczeństwa (patrz podrozdział 3.2.2) jakie funkcjonują w lotnictwie taktycznym sił powietrznych. Brak jest jednak kompleksowego spojrzenia na to zagadnienie w kontekście zarządzania ryzykiem zagrożeń związanych z niezdatnościami lub nieprawidłowym działa-niem elementów systemów bezpieczeństwa.

Autor niniejszej rozprawy obserwuje pewnego rodzaju dryf praktyczny po-ziomu bezpieczeństwa w systemie użytkowania samolotów lotnictwa taktyczne-go SP RP, skupiając szczególną uwagę na zaobserwowanych przypadkach za-wodności elementów systemów bezpieczeństwa. Podejmowanie przez autora tematyki zarządzania ryzykiem zagrożeń, jest przejawem realizacji w praktyce idei kultury bezpieczeństwa lotów oraz służy promowaniu bezpieczeństwa lo-tów. Ponadto podejmowana tematyka rozprawy wpisuje się w politykę bezpie-czeństwa lotów lotnictwa SZ RP w kontekście podnoszenia kwalifikacji oraz angażowaniu personelu lotniczego w działaniach na rzecz bezpieczeństwa lo-tów [166].

Biorąc pod uwagę zaprezentowane wcześniej aspekty, ujawnia się luka ba-dawcza obejmująca zarządzanie ryzykiem zagrożeń w prawidłowo

usytuowa-nym, przedstawionym i opisanym (w postaci modelu) systemie użytkowania samolotów lotnictwa taktycznego, ze szczególnym uwzględnieniem funkcjonu-jących w nim elementów systemów bezpieczeństwa. Zarządzania ryzykiem za-grożeń z użyciem schematu procesów zarządzania ryzykiem zaza-grożeń (rys. 3.9) pozwoli na stworzenie pewnego rodzaju alternatywy w tej dziedzinie dla lotnic-twa taktycznego, które obecnie bazuje na IBL-2015, MZR-2010 oraz PZR-2010.