3. Konstrukcje systemów zasilania gazem ziemnym
3.3. Przegląd rozwiązań konstrukcyjnych pojazdów zasilanych
3.3.2. Współczesne rozwiązania systemów zasilania CNG
W ciągu ostatnich 15 lat zauważa się znaczący wzrost zainteresowania producentów pojazdami zasilanymi paliwami alternatywnymi. Ma na to znaczący wpływ zarówno cena paliw konwencjonalnych w stosunku do paliw alternatywnych, polityka podatkowa nie-których państw (ulgi podatkowe dla użytkowników pojazdów zasilanych paliwami alter-natywnymi) oraz rosnące zapotrzebowanie na pojazdy emitujące mniej szkodliwych związków w spalinach. Wprowadzenie przez producentów na rynek rozwiązań spraw-dzonych, bezpiecznych oraz zapewniających długą i bezawaryjną eksploatację wymagało stopniowego i ciągłego rozwoju układów zasilania gazem ziemnym. Należało zatem roz-winąć, dostosować takie układy jak: układ tankowania, magazynowania, przesyłania sprężonego gazu ziemnego, systemy redukcji ciśnienia gazu, układy wtrysku gazu, silnika przystosowanego do spalania gazu oraz system oczyszczania spalin. Stopniowo zdoby-wane doświadczenia z eksploatacji pojazdów w rzeczywistych warunkach prowadziły do ciągłego doskonalenia stosowanych rozwiązań i stopniowego zwiększania liczby ofero-wanych modeli. Do czołowych europejskich producentów pojazdów, którzy zdecydowali się na produkcję i udoskonalanie pojazdów zasilanych fabrycznie metanem zalicza się m.in. takie firmy jak: Mercedes, Opel (GM), Fiat, Volvo, Volkswagen. Analizując ofertę oraz rozwiązania techniczne wymienionych koncernów można zauważyć jak stopniowo udoskonalano wprowadzane modele na rynek (rys. 3.11).
Rys. 3.11. Historia wprowadzania na rynek europuejski pojazdów zasilanch gazem ziemnym produkowanych przez konzern VW
W dalszej części podrozdziału dokonano przeglądu zastosowanych rozwiązań tech-nicznych układów zasilania gazem ziemnym pojazdów dostępnych w ofercie firmy Volkswagen w ciągu ostatnich 15 lat.
Golf Variant Bi-Fuel
W roku 2002 rozpoczęto produkcję pierwszego pojazdu marki Volkswagen przysto-sowanego fabrycznie do zasilania sprężonym gazem ziemnym. Golf Bi Fuel powstał na bazie seryjnego modelu Golfa czwartej generacji w wersji nadwoziowej Kombi (Va-riant) [108]. Samochód ten opuszczał linię produkcyjną jako pojazd zasilany benzyną.
Następnie był przystosowywany do zasilania sprężonym gazem ziemnym. Jedynymi elementami instalacji gazowej, które zamontowane były bezpośrednio na linii produk-cyjnej były przewody elektryczne dostosowane do nowych czujników i elementów wy-konawczych wchodzących w skład instalacji zasilania CNG oraz zintegrowany sterow-nik silsterow-nika (sterujący pracą silsterow-nika podczas pracy na obu rodzajach paliwa). Pozostałe elementy układu CNG odpowiadały rozwiązaniom technicznym dla typowej instalacji nakładkowej, dzięki której można przystosowywać różne pojazdy do zasilania CNG (rys. 3.12). W tym wypadku za dobór rodzaju instalacji, jej kompletację i programowa-nie odpowiadał bezpośrednio producent pojazdu. Do pojazdu montowano 2 kompozy-towe zbiorniki na sprężony gaz ziemny (typu 4) wyposażone w odpowiednie zespoły zaworów oraz przewody wysokociśnieniowe łączące butle z zaworem tankowania oraz reduktorem ciśnienia gazu umieszczonym komorze silnika. W reduktorze ciśnienie gazu ulegało redukcji do ok. 1,9 MPa na pierwszym stopniu oraz na drugim stopniu do ok.
0,9 MPa. Z reduktora gaz kierowano przez listwę rozdzielającą do 4 wtryskiwaczy ga-zu. Reduktor ciśnienia gazu włączony został w obieg układu chłodniczego silnika, tak aby zrównoważyć spadek temperatury związany z obniżeniem ciśnienia gazu ziemnego.
Rys. 3.12. Schemat instalacji zasalania gazem pojazdu Golf Variant Bi-Fuel
Opisywany pojazd wyposażony był w seryjny zbiornik paliwa konwencjonalnego, co decydowało o dwupaliwowym rodzaju zastosowanego napędu. Do wyboru rodzaju pali-wa służył przełącznik umieszczony po prawej stronie kierownicy. Kierowca był infor-mowany o aktualnej ilości gazu, zużyciu średnim i chwilowym oraz o przewidywanym zasięgu pojazdu dzięki informacjom na centralnym wyświetlaczu. Użytkownik mógł sa-modzielnie dokonać wyboru rodzaju paliwa. W przestrzeni bagażowej, w miejscu koła zapasowego umieszczono dwa kompozytowe zbiorniki CNG (typ 4) (rys. 3.13).
Rys. 3.13. VW Golf Bi Fuel: rozmieszczenie butli CNG, widok komory silnika oraz przełącznik wyboru rodzaju paliwa [111]
Do napędu pojazdu zastosowano seryjny benzynowy silnik o objętości skokowej 1984 cm3, który został adaptowany do zasilania gazem ziemnym. Podstawowe dane techniczne silnika przedstawiono w tab. 3.2.
Tablica 3.2. Dane techniczne silnika VW Golf Bi Fuel [87]
Parametr Wartość
Oznaczenie silnika BEH
Objętość skokowa 1948 cm3
Rodzaj rzędowy, 4-cylindrowy
Ilość zaworów na cylinder 2
Średnica tłoka 82,5
Skok tłoka 92,5
Stopień sprężania 10,5:1
Moc maksymalna:
benzyna gaz ziemny
85 kW przy 5250 obr/min 75 kW przy 5500 obr/min Maksymalny moment obrotowy:
benzyna gaz ziemny
175 Nm przy 3250 obr/min 151 Nm przy 3750 obr/min
Paliwo benzyna 95 / gaz ziemny
Norma czystości spalin Euro 3
Na podstawie załączonej tabeli można stwierdzić znaczną różnicę, co do wartości mocy maksymalnej i maksymalnego momentu obrotowego. Podczas zasilania sprężo-nym gazem ziemsprężo-nym moc silnika jest mniejsza o wartość ok. 11,5% w stosunku do mo-cy uzyskiwanej podczas zasilania silnika benzyną, a maksymalny moment obrotowy jest odpowiednio mniejszy o ok. 13,5%. Wynika z tego, iż silnik opisywanego pojazdu nie posiada jakichkolwiek zmian konstrukcyjnych związanych z adaptacją do zasilania gazem ziemnym.
Silnik zawsze uruchamiany jest w trybie zasilania benzyną, warunki konieczne do przełączenia na zasilanie gazem ziemnym to [87]:
‒ ciśnienie gazu w zbiornikach większe niż 13 bar,
‒ temperatura cieczy chłodzącej wyższa niż 20 oC,
‒ prędkość obrotowa silnika większa niż 2000 obr/min,
‒ przełącznik wyboru rodzaju zasilania w pozycji „GAS”.
W latach 2002-2006 wyprodukowano ok. 2560 szt. tych pojazdów. Z dzisiejszej per-spektywy taką liczbę pojazdów można traktować jako serię informacyjną, dzięki której producent mógł dokonać rozpoznania zapotrzebowania na rynku oraz dokonał spraw-dzenia dostępnych wówczas rozwiązań technicznych w rzeczywistych warunkach eks-ploatacji [109].
Touran Eco Fuel, Caddy Eco Fuel
W roku 2006 na rynek wprowadzono dwa modele przystosowane do zasilania sprę-żonym gazem ziemnym: Volkswagen Touran Eco Fuel i Caddy Eco Fuel. Samochody te wyposażone były w identyczny układ napędowy, gdyż wykorzystano do ich budowy tą samą płytę podłogową. Różnice w układzie zasilania sprężonym gazem ziemnym dotyczą jedynie układu i geometrii zastosowanych butli CNG, oraz ich systemu moco-wania do podwozia i wynikają z różnic w tylnej części nadwozia obu pojazdów. Ele-menty układu zasilania CNG przedstawiono na rys. 3.14. Oba pojazdy posiadają zbior-nik na benzynę o znacznie zmienionej objętości do ok 12 dm3. Dzięki temu uzyskano dodatkowe miejsce na umieszczenie butli ze sprężonym gazem ziemnym, co znacząco wpłynęło na zwiększenie zasięgu pojazdów podczas zasilania paliwem alternatywnym.
a) b)
Rys. 3.14 Rozmieszczenie elementów instalacji CNG w pojeździe: a) Caddy Eco Fuel, b) Tou-ran Eco Fuel [90]
Optymalizacje przystosowujące silnik do zasilania gazem ziemnym polegały w głównej mierze na [90]:
‒ zwiększeniu stopnia sprężania przez zastosowanie innych tłoków (rys. 3.15),
‒ wzmocnieniu zaworów dolotowych,
‒ wzmocnieniu gniazd zaworów dolotowych i wylotowych,
‒ zastosowaniu nowego kolektora dolotowego z zintegrowanymi wtryskiwaczami gazu (rys. 3.15b).
a) b)
Rys. 3.15. Zmiany w silniku zasilanym gazem ziemnym: a) porównanie tłoka silnika benzyno-wego i silnika przystosowanego do zasilania gazem ziemnym Eco Fuel, b) kolektor dolotowy
silnika przystosowanego do zasilania gazem ziemnym Eco Fuel [90]
Dzięki takiemu przystosowaniu silnika do spalania gazu ziemnego, generowana moc i moment obrotowy pozostawały stałe bez względu na rodzaj paliwa, którym był zasila-ny silnik. Aby zapewnić właściwy skład spalin zastosowano usprawniozasila-ny reduktor kata-lityczny, który umożliwiał właściwą redukcję związków szkodliwych również podczas spalania paliwa alternatywnego. W pojazdach zastosowano stalowe butle na sprężony gaz ziemny, z których każda wyposażona była w zespół zaworowy integrujący zawory (rys. 3.16) [90]:
‒ zawór serwisowy, umożliwiający manualne zamknięcie zaworu i przeprowadze-nie np. prac serwisowych, bądź też wyłączenia danej butli z eksploatacji,
‒ zawór elektromagnetyczny, który otwierając się po włączeniu zapłonu umożliwia przepływ gazu w kierunku reduktora ciśnienia,
Rys. 3.16. Zespół zaworów na butlach magazynujących sprężony gaz ziemny
‒ zawór ograniczenia nadmiernego wypływu, który w razie konieczności (kolizja drogowa i uszkodzenie zewnętrznej części zespołu zaworowego bądź też przewodów gazowych) umożliwia wypływ gazu z butli w sposób kontrolowany,
‒ zawór termiczny, który w przypadku wzrostu temperatury (np. w wyniku pożaru) chroni butle przed rozerwaniem wskutek znacznego wzrostu ciśnienia spowodowanego wzrostem temperatury.
W komorze silnikowej znajduje się dwustopniowy, mechaniczny reduktor ciśnienia gazu, w którym ciśnienie zredukowane zostaje do ok 0,45 MPa i pod tym ciśnieniem gaz trafia do wtryskiwaczy umieszczonych na kolektorze dolotowym. Pracą układu ga-zowego steruje zintegrowany sterownik silnika, który odpowiedzialny jest za pracę sil-nika bez względu na zastosowane paliwo. Na rysunku 3.17 przestawiono schematycznie zestawienie elementów pomiarowych i wykonawczych zintegrowanego systemu stero-wania silnikiem [90].
Rys. 3.17. Integracja systemu sterowania silnikiem zasilanego gazem ziemnym
Pojazdy Caddy EcoFuel i Touran Ecofuel ze względu na mały zbiornik na benzynę i fakt, iż zasilanie paliwem konwencjonalnym traktowane jest jako sytuacja awaryjna (brak paliwa gazowego bądź też awaria systemu zasilana gazem) należą do grupy po-jazdów nazywanych monowalentnymi. Rozruch silnika przy zasilaniu paliwem gazo-wym jest możliwy po spełnieniu następujących warunków [90]:
‒ temperatura cieczy chłodzącej większa niż 15 oC,
‒ ciśnienie gazu w zbiornikach większe niż 0,5 MPa,
‒ ciśnienie w listwie wtryskowej paliwa gazowego w zakresie od 0,35 do 0,65 MPa,
‒ od ostatniego wyłączenia silnika nie doszło do tankowania gazu.
Jeśli temperatura cieczy jest niższa niż wymagana, to rozruch silnika nastąpi przy użyciu paliwa konwencjonalnego i gdy ciecz chłodząca osiągnie wymaganą temperaturę
nastąpi automatyczna zmiana paliwa, o której kierowca zostanie poinformowany odpo-wiednim komunikatem na wyświetlaczu centralnym. Jeżeli w zbiornikach znajduje się mała ilość gazu ziemnego to praca silnika będzie możliwa po zatankowaniu paliwa.
W listwie wtryskowej paliwa gazowego znajduje się czujnik ciśnienia, który przesyła informacje o wartości ciśnienia w przewodach gazowych przed wtryskiwaczami, i jeśli te wartości nie mieszczą się w założonym przedziale, to sterownik silnika nie pozwoli na zasilanie paliwem alternatywnym interpretując tę sytuację, jako możliwą awarię układu reduktora gazu, bądź nieszczelność w niskociśnieniowej części układu zasilania gazem. Jeżeli natomiast od ostatniego unieruchomienia silnika odbyło się tankowanie gazu, to rozruch nastąpi z użyciem paliwa konwencjonalnego. Jest to spowodowane tym, że sterownik silnika rozpocznie procedurę rozpoznania jakości zatankowanego gazu. Gaz ziemny dostępny na stacjach tankowania charakteryzuje się zmienną zawar-tością metanu, dlatego taka procedura jest niezbędna, aby sterownik określił odpowied-nie czasy otwarcia wtryskiwaczy gazowych dla konkretnego składu gazu ziemnego znajdującego się w danym czasie w zbiornikach w pojeździe. Tak przeprowadzona ad-aptacja parametrów pracy układu dozującego paliwo sprawia, że bez względu na rodzaj i jakość zatankowanego gazu silnik zasilany jest mieszanką o składzie zbliżonym do stechiometrycznego (λ = 1). Podczas eksploatacji pojazdu również wszystkie elementy układu zasilania gazem są kontrolowane przez system diagnostyki pokładowej.
Passat 1,4 TSI EcoFuel
W roku 2009 do sprzedaży jako uzupełnienie oferty firmy Volkswagen trafił Passat 1,4 TSI EcoFuel. Jeżeli chodzi o zastosowany system magazynowania CNG to jest on technicznie porównywalny z rozwiązaniami zastosowanymi w modelach Caddy i Tou-ran EcoFuel (stalowe zbiorniki ciśnieniowe, zespoły zaworowe, przewody gazowe ze stali szlachetnej) – rys. 3.18.
Rys. 3.18. Rozmieszczenie zastosowanych elementów instalacji gazowej oraz zmiany w stosun-ku do pojazdu zasilanego benzyną
Nowością natomiast był silnik zastosowany do napędu tego pojazdu, który powstał na bazie benzynowej jednostki z bezpośrednim wtryskiem benzyny do komory spalania.
Aby bazową jednostkę benzynową wyposażoną w turbosprężarkę i sprężarkę mecha-niczną przystosować do dodatkowego zasilania gazem ziemnym wprowadzono m.in.
takie zmiany jak [88]:
‒ wzmocniona konstrukcja tłoków, sworzni tłokowych i pierścieni tłokowych,
‒ optymalizacja wałka rozrządu, dopasowanie czasów otwarcia zaworów – bardziej płaska charakterystyka niż w przypadku modelu bazowego,
‒ optymalizacja materiału na zawory dolotowe i wylotowe, inny materiał prowadnic zaworowych i uszczelniaczy zaworowych,
‒ optymalizacja wtryskiwaczy benzynowych mająca w głównej mierze zapewnić lepsze odprowadzenie ciepła, i tym samym chronić wtryskiwacze przed nadmiernym obciążeniem cieplnym,
‒ optymalizacja kolektora dolotowego, zintegrowane wtryskiwacze gazu,
‒ zastosowanie pompy cieczy chłodzącej i pompy oleju w układzie smarowania o większej wydajności,
‒ wprowadzenie dodatkowych dysz olejowych w celu chłodzenia denek tłoków,
‒ zastosowanie chłodnicy oleju o zwiększonej wydajności,
‒ zoptymalizowanie turbosprężarki (geometria wirników),
‒ optymalizacja układu oczyszczania spalin.
Dzięki tym zabiegom udało się uzyskać zbliżoną charakterystykę przebiegu mocy i momentu obrotowego silnika dla obu rodzajów stosowanego paliwa (tab. 3.3)
Tablica 3.3. Podstawowe dane techniczne silnika 1,4 TSI EcoFuel
Parametr Wartość
Oznaczenie silnika CDGA
Rodzaj silnika rzędowy 4-cylindrowy
Objętość skokowa [cm3] 1390
Średnica tłoka [mm] 76,5
Skok tłoka [mm] 75,6
Stopień sprężania 10:1
Rodzaj zastosowanego doładowania turbosprężarka, sprężarka mechaniczna
Moc maksymalna 110 kW przy 5500 obr/min
Maksymalny moment obrotowy 220 Nm przy 1500–4500 obr/min
Paliwo CNG / benzyna Pb95
Norma emisji spalin EU5(od 2009 roku)
Zastosowanie nowoczesnego silnika wymagało również zastosowania nowoczesnych elementów układu zasilania gazem ziemnym. Stosowane w innych modelach mecha-niczne jedno- bądź dwustopniowe reduktory ciśnienia gazu okazały się konstrukcjami niespełniającymi wymagań. W Passacie EcoFuel zastosowano reduktor o nowej kon-strukcji umożliwiający sterowanie ciśnieniem gazu na wyjściu w zakresie od 0,4 do 1 MPa. Dla poprawnego działania silnika przy pełnym obciążeniu, ciśnienie gazu na listwie wtryskowej wynosi ok. 1 MPa. Przy takiej wartości ciśnienia gazu, ale przy mniejszym obciążeniu silnika bądź podczas pracy na biegu jałowym, zaistniałby duży problem z zapewnieniem precyzyjnego dawkowania paliwa gazowego. Dla poprawy dokładności dawkowania paliwa przy mniejszych obciążeniach skrócono czasy otwarcia wtryskiwaczy, a jednocześnie zmniejszono wartości ciśnienia gazu w listwie wtrysko-wej. Dlatego w tych sytuacjach ciśnienie gazu na listwie zmniejszane jest do poziomu ok. 0,5 MPa. Dzięki temu również praca wtryskiwaczy w dolnym zakresie prędkości
obrotowej jest cichsza oraz istnieje możliwość zwiększenia zasięgu na paliwie gazo-wym przez zapewnienie pracy układu zasilania gazem do chwili osiągnięcia w zbiorni-kach wartości ciśnienia do 0,6–0,7 MPa.
Zastosowany reduktor składa się z pierwszego stopnia redukcji, gdzie następuje zmniejszenie ciśnienia gazu do wartości ok. 2 MPa, oraz z drugiego stopnia, gdzie re-dukcji ciśnienia gazu dokonuje się przy zastosowaniu zaworu proporcjonalnego (rys.
3.19). Dzięki temu możliwe jest utrzymywanie żądanej wartości ciśnienia w listwie wtryskowej gazu w zakresie 0,15–1 MPa
Kolejną niewątpliwą zaletą tego typu reduk-torów nazywanych często reduktorami mecha-tronicznymi [28] w odniesieniu do reduktorów mechanicznych jest szybkość i precyzja działa-nia. Cechy te są szczególnie ważne, jeśli chodzi o precyzję dawkowania paliwa gazowego, gdzie na czas otwarcia wtryskiwacza gazowego mają wpływ zmieniające się parametry paliwa i silni-ka, takie jak m.in. jakość gazu, temperatura silnika, temperatura powietrza dolotowego, podciśnienie w kolektorze dolotowym, ciśnie-nie gazu w listwie wtryskowej. Zakłada się [28]
że w przyszłości tylko takie rozwiązania tech-niczne znajdą zastosowanie i będą ulegać dal-szemu udoskonalaniu.
Up! EcoFuel
W roku 2012 wprowadzono na rynek kolejny model fabrycznie przystosowany do zasilania gazem ziemnym. Był to Volkswagen Up! EcoFuel (i jego modele pokrewne, technicznie identyczne Skoda Citygo CNG i Seat Mii CNG). W przypadku tego modelu po raz pierwszy o możliwości zastosowania paliwa CNG pomyślano na etapie kon-strukcji karoserii. Dla wariantów zasilanych CNG skonstruowano specjalnie tylną część podłogi, tak aby maksymalnie wykorzystać miejsce i zastosować butle CNG o możliwie dużej objętości, co bezpośrednio wpływa na zwiększenie zasięgu pojazdu podczas pracy na paliwie gazowym. Takie podejście do konstrukcji pojazdu umożliwia wszelkie op-tymalizacje dotyczące masy pojazdu co ma wpływ na zużycie paliwa (i emisję CO2).
Zastosowano sprawdzone we wcześniejszych modelach technicznie identyczne butle stalowe (typ 1) wraz z zespołami zaworowymi oraz ciśnieniowe przewody gazowe ze stali szlachetnej (rys. 3.20).
Rys. 3.20. Widok VW Up! EcoFuel wraz z rozmieszczeniem układów instalacji gazowej Rys. 3.19. Widok zastosowanego
re-duktora ciśnienia gazu
Do redukcji ciśnienia zastosowano reduktor mechatroniczny, konstrukcyjnie podob-ny do stosowanego we wcześniejszych modelach Passata. Charakterystykę przebiegu ciśnienia gazu w zasobniku ciśnienia w zależności od prędkości obrotowej i obciążenia silnika przedstawiono na rys. 3.21 [17].
Rys. 3.21. Charakterystyka zmian ciśnienia gazu w zasobniku w funkcji prędkości obrotowej i obciążenia silnika
Do napędu pojazdu zastosowano 3-cylindrowy rzędowy silnik z wtryskiem zarówno benzyny, jak i gazu do kolektora dolotowego. Przystosowanie benzynowego silnika do zasilania gazem ziemnym wymagało m.in. [17]:
‒ optymalizacji materiałów tłoków, pierścieni, zaworów dolotowych i wylotowych oraz prowadnic zaworowych,
‒ zwiększenia stopnia sprężania z 10,5 do 11,5,
‒ zwiększenia napięcia wyładowania w układzie zapłonowym,
‒ optymalizacji geometrii krzywek wałka rozrządu,
‒ optymalizacji układu oczyszczania spalin,
‒ optymalizacji czujnika stężenia tlenu, zwiększenie odporności na większą zawar-tość wody w spalinach podczas pracy silnika zasilanego gazem ziemnym.
Kolejną istotną zmianą wprowadzoną w modelu Up! EcoFuel jest fakt, iż silnik może być uruchamiany podczas zasilania gazem ziemnym od tempretury otoczenia równej –10 oC. Poniżej tej temperatury następuje rozruch na benzynie i pózniejsze przełączenie na zasilanie gazem. Również po zatankowaniu gazu silnik jest uruchamiany na benzynie i jest to zamierzona procedura mająca za zadanie rozpoznanie składu i jakości gazu i na tej podstawie wyznaczenie właściwych czasów otwarcia wtryskiwaczy gazu.
Audi A3 g-tron
W roku 2013 na rynek wprowadzono samochód Audi A3 g-tron. Podobnie jak w przypadku VW Up! EcoFuel również i w tym przypadku tylna część podłogi różni się od wersji zasilanych paliwami konwencjolanymi. Pozwoliło to wykorzystać dostępną przestrzeń na zabudowanie zbiorników na sprężone paliwo gazowe (rys. 3.22).
W pojeździe zastosowano kompozytowe butle na sprężony gaz ziemny (typ 4) oraz zbiornik benzynowy o standardowej objętości, jak w przypadku pojazdu z napędem konwencjonalnym. Zastosowanie lekkich butli kompozytowych spowodowało mniejszy wzrost masy pojazdu w porównaniu z podobnymi butlami wykonanymi ze stali (typ 1)
Rys. 3.22. Widok pojazdu wraz z elementami instalacji gazowej [86]
o ok. 50 kg. Technika zespołów zaworowych, przewodów gazowych i mechatroniczne-go regulatora ciśnienia gazu jest identyczna z wcześniej opisywanymi modelami. Nowy natomiast jest zastosowany silnik. Powstał ona na bazie nowej jednostki benzynowej turbodoładowanej z bezpośrednim wtryskiem paliwa o mocy 90 kW. Podobnie jak w poprzednich jednostkach napędowych dokonano niezbędnych optymalizacji układów:
tłokowo-korbowego, rozrządu, smarowania, chłodzenia oraz układu oczyszczana spalin, tak aby przystosować silnik do zasilania gazem ziemnym.