W wyniku przeprowadzonej ewaluacji wpływu projektów, wybranych do dofinan
sowania w ramach priorytetu Transport Regionalnego Programu Operacyjnego Wojewódz
twa Dolnośląskiego na lata 2007–2013, stwierdzono brak strategicznego procesu planowa
nia rozwoju infrastruktury transportowej w regionie. Wskazano, iż problemem jest niższa od przewidywanej efektywność realizowanych projektów oraz nieosiągnięcie zakładanej i oczekiwanej wartości niektórych wskaźników rezultatu (Krzewski i inni 2012). Przed uruchomieniem dotacji związanych z rozwojem i rewitalizacją regionalnej infrastruktury
transportowej w okresie 2014–2020 Komisja Europejska postawiła warunek sporządzenia strategii lub polityki transportowej zawierającej metodologię wyboru dróg wojewódzkich i linii kolejowych do objęcia finansowaniem ze środków EFRR. Dokumentu takiego nie zastąpi Plan Zagospodarowania Przestrzennego Województwa, ze względu na niespój
ność struktury zapisów dotyczących rozwoju sieci transportowej z oczekiwaniami Komisji Europejskiej. Dokument taki musi definiować inwestycje, przypisując im rangę, oceniać wpływ inwestycji na środowisko i określać zdolności instytucjonalne podmiotów realizu
jących politykę transportową. Pożądane jest, aby częścią regionalnej polityki transportowej była polityka mobilności. Konieczne jest także przedstawienie systemu monitoringu funk
cjonowania sieci transportowej w regionie. Jest to szczególny przykład dokumentu, który powstać powinien przy ścisłym wykorzystaniu instrumentów planowania przestrzennego na poziomie regionalnym. W kontekście wpływu planowania przestrzennego na logiczny rozwój sieci transportowej niepokój musi budzić obowiązujący ustawowy zapis, że w spra-wach dotyczących zezwolenia na realizację inwestycji drogowej nie stosuje się przepisów o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym. Oznacza to bowiem zmniejszenie ran
gi planowania przestrzennego w procesie realizacji polityki rozwoju. Zauważyć jednak trzeba, że wynika z czasochłonnego, a co za tym idzie nieefektywnego w wielu przypad
kach, trybu przygotowywania planów zagospodarowania przestrzennego.
Stworzenie Regionalnej Polityki Transportowej Województwa Dolnośląskiego umożliwi wybór inwestycji transportowych w przestrzeni na podstawie rachunku spo
łeczno-ekonomicznego, stopy zwrotu, zysku społecznego i wpływu na poprawę funkcjo
nowania gospodarki w kontekście regionalnym a nie partykularnym. Nadmienić należy, iż instrument taki nie warunkowałby tylko inwestycji prowadzonych z wykorzystaniem środków UE. Miałby także formułować sekwencję działań w szerokim zakresie związa
nych z polityką transportową na terytorium województwa dolnośląskiego, zwracać baczną uwagę na inwestycje o znaczeniu ponadregionalnym, których realizacja zależy od decyzji szczebla krajowego a nie regionalnego.
5. Podsumowanie
Przestrzeń nie jest zasobem odnawialnym. W kontekście racjonalizowania gospo
darowania przestrzenią działaniem pożądanym jest uzupełnienie procesu planistycznego o analizę ex ante planów zagospodarowania przestrzennego. Konieczne jest zwrócenie uwagi na koszty generowane w wyniku różnych scenariuszy zagospodarowania przestrzeni i ocenę efektów zewnętrznych działalności transportowej – pochodnej procesu planowania przestrzennego.
Wyzwania stojące przed polityką rozwoju zarówno na poziomie lokalnym, jak i regionalnym dotyczą potrzeby koordynacji rozwoju sieci osadniczej z infrastrukturą transportową, głównie kolejową. Transport w aglomeracjach miejskich regionu może być niskoemisyjny nie tylko z powodu zastosowania nowych środków transportu, lecz także ze względu na redukcję długości dziennych dróg migracji społeczeństwa. Racjonalny wy
bór inwestycji transportowych w przestrzeni powinien być dokonywany z uwzględnieniem rachunku społeczno-ekonomicznego oraz metody wskazanej w regionalnej polityce trans
portowej regionu, dążąc do podniesienia stopnia mobilności społeczeństwa w regionie.
31
Literatura
Komisja Europejska, 2014. Inwestycje na rzecz wzrostu gospodarczego i zatrudnienia. Promowanie rozwoju i dobrego rządzenia w regionach UE i miastach. Szósty raport na temat spójności gospodarczej, społecznej i terytorialnej, Bruksela.
Krzewski A., Ledzion B., Wolański M., 2012. Ewaluacja wpływu projektów wybranych do dofinansowania w ramach Priorytetu 3 Transport RPO WD 2007–2013 na rozwój i podniesienie konkurencyjności Dolnego Śląska przy respektowaniu zasad zrównoważonego rozwoju. Raport końcowy.
Pawłowska B., 2000. Zewnętrzne koszty transportu. Problem ekonomicznej wyceny. Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk.
Schreyer Ch., Schneider Ch., Malbach M. et al, 2004. Externe Kosten des Verkehrs. Aktualisierungsstudie.
Zusammenfassung. IWW/INFRAS, Zürich/Karlsruhe.
Strategia na rzecz inteligentnego i zrównoważonego rozwoju sprzyjającego włączeniu społecznemu – Europa 2020, 2010. Komunikat komisji, KOM(2010) 2020 wersja ostateczna, Bruksela.
Zagożdżon B., 2006. Kolej w aspekcie kosztów zewnętrznych działalności transportowej. Technika Transportu Szynowego, nr 11–12.
Regional transport challenges in the context of spatial development policy in Lower Silesia. Reflections on the background of the implementation of EU cohesion policy in the region
Summary: The growing need for mobility, coupled with chaotic process of growth of set
tlement structures and uncoordinated suburbanization, generates significant challenges.
The paper highlights chosen aspects of the issue and points to tasks necessary for protection of the resource, which is the space, along with an efficient carrying out of regional transpor
tation policy with the goal of increasing the mobility of the society.
Keywords: transportation, mobility, regional transport policy, spatial planning, transport costs.
dr Maciej Zathey
Politechnika Wrocławska Wydział Architektury ul. Bolesława Prusa 53/55 50-317 Wrocław
maciej.zathey@pwr.edu.pl
33
Małgorzata Pacuk
Uniwersytet Gdański
Rozwój infrastruktury transportowej na zapleczu portu gdańskiego
Streszczenie: W strategii Unii Europejskiej port gdański stanowi ważne ogniwo sieci trans
portowej łączącej kraje skandynawskie z krajami Europy Wschodniej i Południowej w ramach VI Paneuropejskiego Korytarza Transportowego. Podstawowe znaczenie dla portu ma rozwój infrastruktury na jego zapleczu. Planowane inwestycje przyczynią się do wzrostu spójności portu gdańskiego z infrastrukturą korytarza VI i siecią transportową Unii Europejskiej.
Słowa kluczowe: infrastruktura transportowa, transeuropejska sieć transportowa (TEN-T), korytarz transportowy, zaplecze portu, port gdański.
1. Wstęp
W polityce transportowej Unii Europejskiej wzrasta rola portów morskich jako zintegrowanych elementów morsko-lądowych korytarzy transportowych. Podstawowe znaczenie dla funkcjonowania i rozwoju portów morskich oraz wzmocnienia ich pozycji na rynku transportowym Europy ma rozwój infrastruktury lądowej łączącej porty z ich zapleczem.
Obecnie o zasadniczych zmianach zaplecza gospodarczego portów morskich decyduje przede wszystkim rozwój systemu transportu lądowego poszczególnych krajów, międzynarodowa integracja gospodarcza i transportowa. Poprawa sieci transportu lądowego rozszerza obszar potencjalnego zaplecza gospodarczego portu i tym samym zwiększa kon
kurencję między portami (Szwankowski 2000).
W koncepcji transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T), polegającej m.in.
na integrowaniu poszczególnych gałęzi transportu, wykorzystanie portów morskich ma na celu przede wszystkim: zminimalizowanie kongestii ważniejszych korytarzy lądo
wych, obniżenie kosztów zewnętrznych transportu europejskiego, poprawę wydajno
ści systemu transportowego w Europie, rozwój wewnętrznych powiązań morskich unii w celu poprawy spójności społeczno-gospodarczej oraz zwiększenie dostępności regionów peryferyjnych (Rylski 2013). Realizacji powyższych założeń służyć ma także rozwój sieci paneuropejskich korytarzy transportowych na obszarze Europy Środkowej i Wschodniej.
Dla efektywnego rozwoju pomorskich portów morskich (Gdańsk, Gdynia) najważniejszy jest rozwój infrastruktury transportu lądowego w ramach VI Paneuropejskiego Korytarza
Transportowego (Gdynia/Gdańsk-Grudziądz-Toruń-Łódź-Katowice-Żylina) (ryc. 1). Port gdański stanowi jego ważny element jako ogniwo sieci transportowej łączącej kraje Europy Południowej (głównie rejon Adriatyku i Morza Czarnego), przez Polskę, Czechy i Austrię, z krajami skandynawskimi i jako centrum dystrybucyjne ukierunkowane na kraje Europy Bałtyckiej oraz kraje Europy Środkowej i Wschodniej.
Ryc. 1. VI Paneuropejski Korytarz Transportowy.
Źródło: http://www.portgdansk.pl/o-porcie/siec-polaczen-transportowych.
35 Obecny stan infrastruktury dostępu od strony lądu do polskich portów morskich ocenia się jako niewystarczający. Jest to jedna z podstawowych barier obniżających kon
kurencyjność portów polskich. Tymczasem efektywność funkcjonowania połączeń zaple
czowych staje się coraz ważniejszą składową oceny jakości usług portowych dokonywanej przez załadowców i przewoźników (Neider 2008). Poprawa dostępu do portów morskich na płaszczyźnie regionalnej i krajowej wzmacnia lokalne i regionalne sieci transportowe oraz ich powiązania z siecią transeuropejską.
Działania zmierzające do poprawy stanu infrastruktury portowej, dostosowania infrastruktury dostępu do polskich portów morskich, zgodnie ze standardami zachodnio
europejskimi, podejmowane były w całym okresie po rozpoczęciu transformacji. Ich naj
większa intensywność nastąpiła po wejściu Polski do Unii Europejskiej, dzięki możliwości korzystania ze wspólnotowych środków finansowych na rozwój infrastruktury transpor
towej w ramach Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego i Funduszu Spójności.
Infrastruktura korytarzy przechodzących przez polskie porty morskie charakteryzuje się jednak nadal dużym stopniem niedoinwestowania na tle konkurencyjnych korytarzy trans
portowych. Integrację portów morskich z innymi elementami korytarzy transportowych na płaszczyźnie transportu zapleczowego osłabiają przede wszystkim (Pluciński 2013):
– niewystarczający w stosunku do istniejących potrzeb poziom nakładów na rozwój in
frastruktury transportu drogowego, brak wystarczającej liczby mostów i odcinków dróg pozwalających wyprowadzić ruch towarowy z centrów miast i umożliwiający bezpośred
ni dojazd do portów;
– niskie parametry eksploatacyjne i postępująca degradacja stanu technicznego linii kole
jowych, konieczność przejazdu przez tereny miejskie, niezadowalający stan techniczny torów kolejowych na stacjach portowych oraz nieuregulowane stosunki własnościowe infrastruktury kolejowej w portach, wysokie koszty dostępu do infrastruktury kolejowej.
Według szacunków z powodu niewydolności infrastruktury transportu polskie porty morskie tracą kilkanaście procent ładunków polskiego handlu zagranicznego oraz znaczną, choć trudną do oszacowania, liczbę ładunków tranzytowych. Praktyka pokazuje, że konkurencja w portach europejskich nie odbywa się przy nabrzeżach, ale na szlakach transportowych łączących porty z ich zapleczem (Pluciński 2013).