Zasilanie silników gazem ziemnym

Gaz ziemny jest naturalnym wysokokalorycznym paliwem występującym samodzielnie lub towarzyszącym pokładom ropy naftowej. Po wydobyciu wymaga jedynie osuszenia oraz w niektórych przypadkach odsiarczenia. Jest on mieszaniną lekkich węglowodorów szeregu parafinowego, wydobywających się z ziemi w postaci gazu. Głównymi jego składnikami są metan (8390% obj.), etan, propan i butan (które z reguły oddziela się jako gaz płynny LPG). W gazie ziemnym w zależności od rodzaju złoża mogą ponadto występować węglowodory cięższe oraz różnego rodzaju zanieczyszczenia: siarkowodór, azot, dwutlenek węgla, powietrze, argon i inne w ilościach śladowych [49].

Różny skład chemiczny gazu ziemnego zależny od źródła pozyskiwania determinuje jego właściwości energetyczne i charakterystykę spalania. Do podstawowych parametrów opisujących charakterystykę energetyczną gazu ziemnego należą [4]:

 gęstość, spalania H₀ lub wartości opałowej H i jest obliczana za pomocą wzoru [4]:

ρ

ρ – gęstość względna gazu względem powietrza.

Ze względu na wartość liczby Wobbego gaz ziemny możemy podzielić na dwie grupy (wg EN 437):

 H – wysokokaloryczny, W = 48,0–57,8 MJ/m³,

 L – niskokaloryczny, W = 41,5–47,3 MJ/m³.

Liczba Wobbego zmniejsza się przy wzroście w gazie ziemnym zawartości dwutlenku węgla, azotu, siarkowodoru, wody i innych zanieczyszczeń.

Ciepło spalania (H0) – jest to ilość ciepła wydzielona po zupełnym i całkowitym spaleniu jednostkowej ilości paliwa, jeżeli spalanie odbywało się pod stałym ciśnieniem, spaliny zostały schłodzone do temperatury początkowej substratów, a zawarta w spalinach para wodna w całości uległa skropleniu.

Wartość opałowa (H) – jest to ilość ciepła wydzielona po zupełnym i całkowitym spaleniu jednostkowej ilości paliwa, jeżeli spalanie odbywało się pod stałym ciśnieniem, spaliny zostały schłodzone do temperatury początkowej substratów, a zawarta w spalinach para wodna nie ulega skropleniu.

Liczba metanowa (LM) – jest odpowiednikiem liczby oktanowej i określa odporność paliwa gazowego na spalanie stukowe. Jej wartość wynosi LM = 100 dla czystego metanu i LM = 0 dla wodoru.

Ze względu na zapewnienie poprawnej pracy silnika spalinowego ważne są następujące parametry gazu ziemnego [4]:

 wartość energetyczna, której miarą jest wartość opałowa lub liczba Wobbego,

 odporność na spalanie stukowe, której miarą jest liczba oktanowa lub metanowa,

 zawartość siarki,

 zawartość metanu i innych węglowodorów.

Gaz ziemny jest nietoksyczny – jest prawie dwa razy lżejszy od powietrza i łatwo się z nim miesza, więc przy występowaniu ewentualnych jego wycieków w pojazdach nie

stwarza to dużego niebezpieczeństwa.

Producenci silników przeznaczonych do autobusów miejskich wymagają od użytkowników zastosowania paliwa gazowego o odpowiednich parametrach określonych w specyfikacjach. W przypadku gdy skład gazu odbiega od oczekiwanego, producenci silników wymagają od użytkowników otrzymania certyfikatu na stosowanie tego gazu. W zależności od jakości lokalnego gazu możliwa jest adaptacja parametrów pracy silnika przez zastosowanie odpowiednich ustawień sterowania silnikiem.

Wymagania dotyczące gazu ziemnego zostały opisane standardami. Jakość gazu ziemnego do zasilania silników spalinowych określona jest normą ISO 15403 i uzupełniającą ją specyfikacją „Wymagania odnośnie składu gazu ziemnego”. Według tej specyfikacji wybrane składniki nie powinny przekraczać określonych wartości:

 zawartości siarki – nie więcej niż 5 mg/m³,

 zawartość wody – nie więcej niż 0,03 mg/m³ w gazie sprężonym do ciśnienia 25 MPa w temperaturze nie niższej niż 13°C,

 zawartość siarkowodoru – nie więcej niż 5 mg/m³,

 zawartość merkaptanów – nie więcej niż 15 mg/m³,

 zawartość oleju w zakresie 70–200 ppm

 brak ciekłych wyższych węglowodorów,

 zawartość wolnego tlenu – nie więcej niż 3%,

 brak glikolu i metanolu.

W przypadku silników samochodowych do ich zasilania wykorzystuje się wyłącznie gaz ziemny wysokometanowy, zawierający powyżej 90% CH4. Może on być magazynowany w pojeździe w dwóch postaciach [38]:

 sprężonej, pod ciśnieniem 16–25 MPa (CNG – Compressed Natural Gas),

 skroplonej, w temperaturze –162C (LNG – Liquefied Natural Gas).

Podział sposobów zasilania pojazdów gazem ziemnym przedstawiono na rysunku 2.7.

Rys. 2.7. Współczesne sposoby zasilania silników gazem ziemnym [38]

Sprężony gaz ziemny

W przypadku zastosowań silnikowych gaz ziemny występuje częściej w postaci sprężonej (CNG) jako technicznie prostszy. Zgodnie z dyrektywami Unii Europejskiej sprężony gaz ziemny jest jednym z trzech paliw alternatywnych do zasilania silników

Wtrysk

pojazdów, które mają w najbliższej przyszłości dużą szansę zaistnienia na rynku i których udział do roku 2020 ma wzrosnąć odpowiednio do wartości [4]:

 CNG – 10%,

 biopaliwa płynne – 8%,

 wodór – 5%.

W związku z dużymi zasobami gazu ziemnego na świecie, wysokim bezpieczeństwem eksploatacji i małą emisją substancji szkodliwych, CNG ma największy procentowo udział wśród tych trzech wymienionych paliw alternatywnych.

Zasilanie pojazdów CNG odbywa się z butli gazowych, w których gaz jest sprężony do ok. 20-25 MPa. Najczęściej modyfikowane są seryjne silniki ZI lub ZS oraz ich układy zasilania w układy jedno- lub dwupaliwowe. Dla pojazdów osobowych wykorzystywane są najczęściej układy dwupaliwowe. W przypadku autobusów lub pojazdów transportu wewnętrznego stosowane są układy tylko gazowe. Obecnie coraz więcej firm samochodowych ma w swej ofercie pojazdy zasilane CNG jako produkowane seryjnie.

Gaz ziemny posiada małą wartość opałową w odniesieniu do jednostki objętości. Jest to istotną wadą tego paliwa ze względu na możliwości magazynowania go w pojeździe.

Metan sprężony do 20 MPa zajmuje ok. 3,5 razy większą objętość w porównaniu z objętością paliwa silnikowego ciekłego – benzyny lub oleju napędowego. Skutkuje to wyraźnym wzrostem masy własnej pojazdu w celu zapewnienia zasięgu zbliżonego do uzyskiwanego przy zasilaniu paliwem ciekłym – konieczność umieszczenia w pojeździe butli o odpowiednio dużej pojemności.

Gaz ziemny aktualnie stosowany jest głównie w transporcie miejskim (przedsiębiorstwa komunikacyjne i dystrybucja miejska) oraz w przewozach krótkodystansowych (np. dystrybucja lokalna). Wynika to przede wszystkim z braku dostatecznie rozbudowanej sieci stacji tankowania. Jest to jeden z najistotniejszych problemów hamujących szybki wzrost przewozów osób i towarów pojazdami wyposażonymi w instalacje na CNG. Problem ten istnieje zarówno w Polsce, jak i całej Europie, jednak w naszym kraju wydaje się być szczególnie widoczny.

Stosowanie sprężonego gazu ziemnego powoduje zmniejszenie poziomu zanieczyszczeń powietrza w mieście. Silniki spalinowe zasilane tego rodzaju paliwem charakteryzują się bowiem dobrymi właściwościami ekologicznymi, szczególnie małą emisją dwutlenku węgla do atmosfery, wynikającą z mniejszej zawartości węgla w tym paliwie w porównaniu z benzyną, czy olejem napędowym. Przynosi również istotne korzyści ekonomiczne, ponieważ sprężony gaz ziemny jest paliwem tańszym niż klasyczny olej napędowy.

Wykorzystanie sprężonego gazu ziemnego jest szczególnie korzystne w komunikacji miejskiej, ponieważ w znacznym stopniu zmniejsza emisję toksycznych cząstek stałych.

Największe efekty ekologiczne i ekonomiczne daje wykorzystanie CNG do napędu autobusów miejskich, gdyż są one eksploatowane na ograniczonym obszarze i wymagają stosunkowo małych nakładów na infrastrukturę. Aby pojazdy zasilane CNG, których silniki zasilane są mieszanką stechiometryczną (S) oraz ubogą (U) mogły spełnić wytyczne odnoszące się do normy emisji spalin wymaga się spełniania określonych kryteriów [38]:

 poprawa sprawności konwersji metanu w reaktorach katalitycznych typu TWC (S) i Oxicat (U) oraz zwiększenie ich odporności termicznej,

 zwiększenie precyzji utrzymywania stechiometrycznego składu mieszanki, szczególnie w stanach nieustalonych (S),

 poprawa procesu tworzenia mieszanki – wprowadzenie sekwencyjnego systemu MPI (S),

 optymalizacja procesu spalania – zwiększenie jego szybkości przez odpowiedni ruch ładunku w cylindrze, ograniczenie stref wygaszania płomienia, zmienne fazy rozrządu, zapłon wieloświecowy (S i U), uwarstwienie ładunku (U),

 zastosowanie chłodzonego układu EGR (S i U),

 wzrost stopnia sprężania – wzrost _c (U, w mniejszym stopniu S),

 stosowanie wysokiej jakości paliw gazowych (S i U).

Dużym problemem inwestycyjnym w przypadku CNG jest stacja jego tankowania oraz sprężenie samego gazu do ciśnienia umożliwiającego zatankowanie pojazdu w odpowiednim czasie. Istnieją dwie możliwości tankowania pojazdów. Pierwsza możliwość to szybkie tankowanie ze stacji o dużym wydatku. Drugie rozwiązanie to tankowanie wolne podczas planowanego długiego postoju w bazie. Uwzględniając powyższe stacje tankowania gazem ziemnym można podzielić na [38]:

 szybkiego lub powolnego tankowania,

 stacjonarne lub przewoźne,

 ogólnodostępne lub zakładowe.

Sprężanie gazu ziemnego w stacjach odbywa się za pomocą sprężarek [48]:

 małych (wydajność do 15 m³/h),

 średniej wielkości (wydajność 30–200 m³/h),

 dużych (wydajność powyżej 450 m³/h).

Stacje szybkiego tankowania umożliwiają napełnienie zbiornika samochodu osobowego w czasie 3–7 minut. Aby szybko zatankować gaz ziemny bez konieczności posiadania sprężarki o dużej wydajności stosuje się magazyny kaskadowe. Są to zestawy w układzie trójsegmentowym (nisko-, średnio- i wysokociśnieniowe). W skład zestawu wchodzi 10–50 butli dla każdego segmentu o pojemności 80–150 dm³ każda. Podczas przerw w tankowaniu pojazdów sprężarka napełnia magazyn kaskadowy (do ciśnienia 25–30 MPa), natomiast w czasie tankowania pojazdu gaz podawany jest ze zbiorników kaskadowych, a sprężarka jedynie dotłacza gaz do wymaganego ciśnienia. System powolnego tankowania nie wymaga budowy magazynów kaskadowych. Gaz tłoczony jest bezpośrednio do zbiorników pojazdu o ciśnieniu nieznacznie przekraczającym ciśnienie docelowe. Zbiorniki zamontowane w pojazdach napełniane są w czasie 6–8 h, co stanowi znacznie tańsze rozwiązanie dla flot pojazdów lub prywatnych ich użytkowników.

W roku 2002 szwedzka firma Volvo zaprezentowała silnik o oznaczeniu GH10C o pojemności skokowej 9,6 dm³ i mocy użytecznej 184 lub 213 kW zasilany sprężonym gazem ziemnym (rys. 2.8). Silnik ten stosowano w autobusie Volvo 7000 CNG (rys. 2.9).

Wyposażono go w czujnik tlenu w spalinach oraz układ wtryskowy zapewniający odporność na paliwo o niskiej jakości. Ze składu chemicznego paliwa gazowego wynika,

że w produktach jego spalania będzie odpowiednio więcej produktów utleniania wodoru (H2O), a mniej tlenku i dwutlenku węgla (z uwagi na zwiększony udział wodoru względem węgla).

Rys. 2.8. Autobus miejski Volvo 7000 CNG [65]

Rys. 2.9. Schemat silnika Volvo GH10C zasilanego gazem ziemnym [70]

Inna szwedzka firma – Scania również produkuje silnik przystosowany do zasilania sprężonym gazem ziemnym (silnik o zapłonie iskrowym bazujący na silniku o zapłonie samoczynnym). Jest to jednostka 6-cylindrowa o pojemności skokowej 9,6 dm³ (tab. 2.5). Wyposażona ona jest w mechanicznie regulowany wtrysk gazu do układu dolotowego oraz elektryczną przepustnicę i układ doładowania turbosprężarką. Ta jednostka napędowa przystosowana jest do spalania mieszanek ubogich. Układ zapłonowy stanowią oddzielne cewki i świece zapłonowe dla każdego z cylindrów.

Układ dolotowy natomiast posiada zawór zabezpieczający przed nagłym wzrostem ciśnienia występującego w przypadku gwałtownego zamknięcia przepustnicy.

Gaz ziemny przechowywany jest w autobusie Scanii w zbiornikach przy wartości ciśnienia 20 MPa, skąd zostaje dostarczony do reduktora wysokiego ciśnienia – ciśnienie zostaje obniżone do 1 MPa (rys. 2.10). Dalsza redukcja następuje w regulatorze niskiego ciśnienia po czym gaz dostaje się do układu mieszalnika. Wartość

ciśnienia gazu ziemnego utrzymuje się na poziomie nieznacznie wyższym od ciśnienia atmosferycznego (powstającego w wyniku zastosowania doładowania). Podczas rozprężania gazu następuje ochłodzenie układu zasilania, dlatego wymagane jest jego podgrzewanie. Układ ten ma ograniczenie maksymalnej prędkości obrotowej do 2400 obr/min. Powyżej tej wartości zostaje odcięty dopływ gazu oraz zapłon, a przywrócony – po uzyskaniu prędkości obrotowej na poziomie 2200 obr/min. Zbiorniki na CNG zamontowane są na dachu przed przednią osią i pozwalają na uzyskanie maksymalnego zasięgu rzędu 300–450 km.

Tabela 2.5. Parametry techniczne silnika Scanii zasilanego CNG [70]

Wielkości Charakterystyka

Typ silnika 4-suwowy o zapłonie iskrowym

Liczba i układ cylindrów 6-cylindrowy, rzędowy

Pojemność skokowa 9,6 dm³

Liczba zaworów na cylinder 2

Moc maksymalna 191 kW przy 2000 obr/min

Maksymalny moment obrotowy 990 N·m przy 1300 obr/min

Norma emisji spalin Euro V

Rys. 2.10. Układ zasilania gazem ziemnym silnika Scanii [70]

Firma Daimler, produkująca pojazdy pod wieloma markami, w tym Mercedes-Benz, posiada w swojej ofercie silniki gazowe, stosowane m.in. w autobusach miejskich Citaro (o objętości skokowej 12 dm³) oraz w samochodach dostawczych Sprinter (o objętości skokowej 4 dm³). Pierwszy z nich stanowi modyfikację silnika ZS i wyposażony jest w układ utleniającego reaktora katalitycznego z czujnikiem tlenu (tzw.

sondą lambda) oraz układ doładowania turbosprężarką z chłodnicą powietrza doładowującego. Silnik ten pracuje na mieszance typu lean-burn (co stwarza znaczne trudności w kwestii opanowania emisji szkodliwych składników spalin), spełniając normę emisji EEV (Enhanced Environmentally Friendly Vehicle). Oferowany jest w dwóch zakresach mocy, uwarunkowanymi ilością zaworów ssących na jeden cylinder.

Drugi z ww. silników firmy Daimler to modyfikacja jednostki o zapłonie iskrowym z sekwencyjnym wtryskiem paliwa. Ze względu na unifikację z silnikiem ZI, koszt przystosowania silnika do spalania CNG jest znacznie niższy. Silnik oferowany jest również w wersji zasilanej propan-butanem (LPG). Parametry techniczne obu silników przedstawiono w tabeli 2.6.

Tabela 2.6. Porównanie silników gazowych firmy Daimler montowanych w pojazdach ciężarowych i autobusach marki Mercedes [62]

Typ silnika Gazowy, R6, ZI, doładowany,

poziomy Gazowy, R4 Benzynowy, R4 Pojemność zapłonie samoczynnym, w której zastosowano sekwencyjny, wielopunktowy wtrysk gazu ziemnego (spalanie mieszanek stechiometrycznych). Silnik Iveco montowany jest m.in. w autobusach Tector 7, Cursor 9, Solaris.

Tabela 2.7. Wartości emisji składników toksycznych silnika Iveco na tle norm emisji spalin pojazdów zasilanych gazem [70]

Norma emisji Wartość emisji jednostkowej [g/(kW·h)]

CO NMHC CH4 NOx PM

Euro VI 4 0,16 0,5 0,4 0,01

EEV 3 0,4 0,65 2 0,02

Cursor 8 NGV 2,53 0,01 0,02 0,38 0,01

W obecnie produkowanych samochodach osobowych i pojazdach użytkowych (samochodach dostawczych, ciężarowych, autobusach), zbiorniki z gazem ziemnym są umieszczane pod podłogą lub na dachach pojazdów. Umieszczenie zbiorników na CNG pod podłogą powoduje [38]:

 zwiększenie bezpieczeństwa pasażerów przy ewentualnym rozszczelnieniu zbiornika gazu i jego migracji do przedziału pasażerskiego,

 brak ograniczania przestrzeni bagażowej,

 w przypadku podłogi wykonanej z jednego arkusza blachy prawie całkowite

uniemożliwienie przeniknięcie gazu,

 ułatwienie demontażu w celu przeprowadzenia okresowej rewizji zbiornika, gdyż demontaż butli umocowanej pod podłogą możliwy jest tylko od dołu pojazdu i może być dokonany mimo umieszczonego w samochodzie ładunku.

Na rynku motoryzacyjnym dostępne są różne rodzaje zbiorników na sprężony gaz ziemny. Różnią się one między sobą kształtem oraz materiałem, z jakiego są wykonane (tab. 2.8).

Tabela 2.8. Rodzaje zbiorników na gaz ziemny [67]

Typ konstrukcji

polimerowym, zbrojonym 0,77–0,9 47–50

Wewnętrzna powłoka zbiornika metalowa, a cała powierzchnia owinięta powłoką nośną z kompozytu długowłóknistego

0,34–0,52 47–70

Zbiornik wykonany całkowicie z kompozytów 0,3–0,4 47–73

Liczba pojazdów zasilanych CNG na świecie stale się powiększa. Wzrost liczby tego typu pojazdów w Polsce nie jest tak dynamiczny, jednak uwarunkowania prawne – stale pojawiające się nowe normy emisji powodują, że producenci i użytkownicy pojazdów samochodowych coraz częściej rozważają możliwości powszechniejszego zastosowania tego paliwa.

Producenci różnego rodzaju pojazdów i urządzeń silnikowych na całym świecie wprowadzają do swoich ofert silniki zasilane sprężonym gazem ziemnym. W silniki zasilane CNG wyposażone są m.in.: kosiarki spalinowe, wózki widłowe, samochody osobowe i różne pojazdy użytkowe (w tym samochody dostawcze, ciężarowe i autobusy).

Analizując dynamiczny rozwój zastosowania sprężonego gazu ziemnego do napędu pojazdów w Europie i na świecie (nie tylko w samochodach osobowych i pojazdach użytkowych, ale również w lokomotywach, jednostkach pływających czy w wózkach transportu wewnętrznego w fabrykach), można stwierdzić niewielką dynamikę w warunkach polskich. Może być to spowodowane m.in. [38]:

 brakiem promotora takich rozwiązań; np. we Francji powołano spółkę NGVert, która oferuje usługi konsultacyjne, kompleksowe wyposażenie techniczne i pomoc w zdobyciu środków finansowych,

 długotrwałymi postępowaniami homologacyjnymi dopuszczającymi do eksploatacji nowe rozwiązania techniczne; np. wykorzystywanie lekkich zbiorników kompozytowych,

 niedostateczną liczbą stacji tankowania CNG,

 brakiem łatwo dostępnych środków finansowych na wdrożenie nowych rozwiązań.

Zastosowanie sprężonego gazu ziemnego jako paliwa do pojazdów silnikowych ma szereg zalet, szczególnie o charakterze ekologicznym, jak również ekonomicznym.

Należy jednak brać pod uwagę wszystkie aspekty stosowania węglowodorowego paliwa gazowego, jego dystrybucji i magazynowania, technicznego przygotowania pojazdów i bazy naprawczo-diagnostycznej.

Do zalet stosowania sprężonego gazu ziemnego należą [4]:

 spalanie całkowite, które jest główną zaletą stosowania CNG jako paliwa silnikowego. Mała emisja podczas procesu spalania, jak również zmniejszona emisja w całym procesie przetwórstwa gazu ziemnego jest główną przyczyną stosowania go jako paliwa. Gaz ziemny jest nietoksyczny dla organizmów żywych. Emisja hałasu podczas pracy silnika jest mniejsza w porównaniu z silnikami ZS,

 bezpieczeństwo eksploatacyjne wynikające z mniejszej gęstości metanu od powietrza, które możemy rozważać pod kątem rozszczelnienia instalacji CNG w porównaniu z instalacją LPG i paliwem ciekłym. W przypadku dwóch ostatnich istnieje większe zagrożenie wybuchem niż w przypadku rozszczelnienia instalacji CNG. Można również rozważać bezpieczeństwo transportu gazu ziemnego w aspekcie niekontrolowanych zdarzeń. W przypadku katastrofy cysterny z paliwem ciekłym istnieje zagrożenie skażenia zarówno powietrza, gleby oraz wody. Usunięcie skutków tego typu szkód jest bardzo kosztowne i czasochłonne. W przypadku rozszczelnienia gazociągu lub zbiorników w trakcie transportu gazu ziemnego nie występuje bezpośrednie skażenie gleby i wody,

 możliwość transportowania bezpośrednio do użytkownika (stacja tankowania, garaż),

 możliwość pozyskiwania z różnych źródeł, w tym odnawialnych,

 brak skomplikowanego procesu przeróbki surowca (ropy naftowej), występującego w przypadku paliw ciekłych,

 niższa cena w porównaniu z paliwami ciekłymi,

 większa trwałość i żywotność silnika. Wysoka liczba oktanowa metanu powoduje równomierną i bezstukową pracę silnika, co pozytywnie wpływa na jego trwałość,

 łatwość rozruchu zimnego silnika. Paliwo będące w stanie gazowym łatwiej tworzy z powietrzem mieszankę palną.

Do wad stosowania sprężonego gazu ziemnego należą [4]:

 większy koszt silnika i pojazdu niż przy zasilaniu paliwem ciekłym,

 mała liczba stacji tankowania. Liczba stacji tankowania zniechęca użytkowników pojazdów do zakupu bądź przeróbki na zasilanie CNG.

Rozwiązanie tego problemu musi iść dwutorowo, poprzez zachęcenie zarówno inwestorów, jak również użytkowników do korzystania z paliwa tego typu,

 wzrost intensywności niszczenia warstwy ozonowej i efektu cieplarnianego, spowodowany ulatniającym się do atmosfery metanem,

 możliwość niekontrolowanego spalania i wybuchów w układzie dolotowym

(zjawisko cofania się płomienia),

 mniejsza prędkość spalania w odniesieniu do benzyny,

 większe obciążenie cieplne spowodowane pełniejszym spalaniem, co przyspiesza procesy utleniania i nitryfikacji oleju,

 absorpcja pary wodnej przez CNG, która przy odpowiednich warunkach przechodzi w ciecz i może krzepnąć,

 utrudnione dopalanie katalityczne metanu, wymagające specjalnych reaktorów katalitycznych.

 zmniejszenie powierzchni użytkowej i ładowności pojazdu przez zbiorniki gazu.

Adaptacja pojazdów zasilanych paliwami ciekłymi powoduje konieczność znalezienia miejsca na dodatkowe zbiorniki gazu. Zbiorniki wykonane najczęściej ze stali mają dużą masę.

Obecne prace nad magazynowaniem gazu ukierunkowane są na zmniejszenie masy zbiorników po przez stosowanie nowoczesnych materiałów kompozytowych służących do ich wykonywania. Stosowanie nowych rozwiązań ograniczających masę całkowitą pojazdu powoduje poprawę osiągów pojazdu o około 10%.

W dokumencie Wpływ zastosowania gazu ziemnego na parametry ekologiczne wybranych środków transportu (Stron 25-35)