Odrębnego podejścia wymagają problemy dotyczące podziału przestrzeni (przepu-stowości) elementów infrastruktury. Zadanie polega tu na znalezieniu najwyżej oce-nionego sposobu wykorzystania dostępnej przestrzeni (najczęściej w ramach pasa drogowego). Przestrzeń ta jest zazwyczaj ograniczona – najsilniej zachodzi to w ob-szarach centralnych dużych miast. Konieczny jest podział tej przestrzeni pomiędzy użytkowników z różnych grup (w sensie odmiennych środków lokomocji lub koli-zyjnych relacji w ramach takiego samego środka). Rozróżnić tu można dwa charak-terystyczne problemy: doboru elementów przekroju poprzecznego drogi na odcinku
Identyfikacja zmiennych funkcji satysfakcji i akceptacji 57
międzywęzłowym (tu istotne są środki lokomocji) i przydziału pasów ruchu dla po-szczególnych relacji na wlocie węzła (zazwyczaj bez różnicowania grup ze względu na środek lokomocji).
W pierwszym problemie zakłada się ograniczoną dostępną szerokość drogi na pewnym odcinku o niesprecyzowanej długości oraz przy założeniu braku występowa-nia zaburzeń w ruchu na całym odcinku. Nie uwzględwystępowa-nia się zatem rozgałęzień, zjaz-dów i wjazzjaz-dów. Ocenie podlegają wybrane wielkości związane z geometrią drogi. Odcinek taki pokazano na rysunku 4.4. W ramach dostępnej szerokości drogi (pomię-dzy liniami rozgraniczającymi) sytuuje się po kilka pasów ruchu w każdym kierunku. Pasy te przeznaczane są dla różnych grup użytkowników drogi. Grupy użytkowników konkurują o dostępną przestrzeń. Uwzględniając ich wymagania, przydziela się pasy ruchu dla konkretnych grup użytkowników w celu uzyskania maksymalnej oceny elementu infrastruktury.
Rys. 4.4. Ilustracja do zadania doboru elementów przekroju poprzecznego drogi
W prezentowanym przykładzie wyróżnia się pięć grup użytkowników drogi: TT, TB, B, P i V. Potencjalne pasy ruchu, oznaczone na rysunku 4.4 jako P1–P4, mogą
mieć odmienne zastosowanie. Pas P1 może być przeznaczony w całości dla pieszych, co oznacza bardzo szeroki chodnik. Można też w ramach tego pasa wydzielić ścieżkę dla rowerzystów. Kolejną opcją jest przeznaczenie go pod dodatkowy pas ruchu dla pojazdów. Mogą to być pojazdy w ruchu ogólnym (grupa V) lub autobusy transportu zbiorowego (grupa TB). Pas P2 może być przeznaczony dla ruchu ogólnego lub dla autobusów transportu zbiorowego. Pas P3 jest pasem dla ruchu ogólnego. W bardzo specyficznym przypadku można by go przeznaczyć także dla autobusów lub tramwa-jów. Pas P4 może być wydzielonym torowiskiem tramwajowym, wspólnym pasem tramwajowo – autobusowym albo pasem dla ruchu ogólnego z wbudowanym torowi-skiem tramwajowym. Podobne opcje rozważa się dla przeciwnego kierunku.
Modelując taki element infrastruktury wyróżnia się do 10 tras, po jednej dla każdej grupy użytkowników w rozbiciu na kierunki ruchu. Trasa oznacza w tym przypadku konkretny pas ruchu. W zależności od przeznaczenia pasów liczba tras może być mniejsza od 10 (np. gdy autobusy nie wydzielane są z ruchu ogólnego nie oznacza się dla nich odrębnej trasy). Każda z tras ma tu tylko jedno ogniwo (Lh = 1) ponieważ nie zakłada się żadnych zaburzeń w ruchu na odcinku międzywęzłowym. Układ współ-rzędnych założono w przestrzeni dwuwymiarowej (x, y). Macierz przebiegu Ph ma dla każdej trasy wymiar [2,2]. Do każdej trasy przypisuje się: typ (Uh) oraz liczbę (Nh) użytkowników. Nie stosuje się dodatkowych wag.
Jako wielkości charakteryzujące opisywany element infrastruktury należy przyj-mować takie które powiązane są ze specyficznym zasobem określającym przestrzeń / przepustowość. Przyjmuje się jako zmienną funkcji satysfakcji dla konkretnej grupy użytkowników szerokość przydzielonego jej pasa ruchu, s. W funkcji akceptacji zmienną będzie stopień wykorzystania przepustowości elementu infrastruktury, XT. Stopień wykorzystania przepustowości pozwala powiązać wielkość charakteryzującą przestrzeń (zależną od szerokości) z liczebnością danej grupy.
Dla danych wartości funkcji FS i FA otrzymuje się zestaw szerokości jakie należy zapewnić dla poszczególnych grup użytkowników w rozbiciu na kierunki ruchu. Aby uzyskać pożądane przepustowości (lub wartości zbliżone do pożądanych) należy oce-nić możliwe konfiguracje pasów ruchu pod kątem zgodności wartości rezerw przepu-stowości z wartościami z rozwiązania o najwyższej ocenie. Oprócz zmian przeznacze-nia pasów ruchu wprowadza się także korekty wielkości geometrycznych opisujących poszczególne pasy, przede wszystkim szerokości. Opisane wyżej opcje przeznaczenia poszczególnych pasów ruchu dla konkretnej grupy użytkowników traktuje się więc jako warianty wyboru. Decyzję odnośnie wyboru wariantu podejmuje się w oparciu o metodę prezentowaną w niniejszej pracy.
Problem przydziału pasów ruchu dla poszczególnych relacji dotyczy wlotów na węzeł (skrzyżowanie jako jednopoziomowy element infrastruktury). Jako grupy użyt-kowników traktuje się w tym przypadku poszczególne relacje. Będą to relacje: w le-wo, na wprost i w prawo. Stąd liczba grup dla zadania wynosi 3. Trasa przypisana do grupy ma jedno ogniwo (Lh = 1), a macierz przebiegu Ph ma dla każdej trasy wymiar
Identyfikacja zmiennych funkcji satysfakcji i akceptacji 59
[2,2]. Nie różnicuje się grup z uwagi na środek lokomocji, natomiast znaczenie ma liczebność grup wyrażona liczbą osób podróżujących w pojazdach poszczególnych relacji (w uproszczeniu jest to liczba pojazdów poszczególnych relacji, przy założeniu zbliżonych napełnień wszystkich pojazdów).
Zagadnienie przydziału pasa ruchu dla poszczególnych relacji formułuje się jako zadanie poszukiwania wartości zmiennych funkcji FS i FA przy których określona gru-pa (w tym przygru-padku relacja) uzyskuje oddzielny gru-pas ruchu. Na rysunku 4.5 przed-stawiono ilustrację problemu: rozwiązanie wstępne oznaczające jeden wspólny pas dla wszystkich relacji oraz przykładowe rozwinięcia i konfiguracje pasów aż do sytuacji trzech oddzielnych pasów dla każdej relacji.
Problem konfiguracji pasów ruchu rozpatrywano dotąd analizując warunki ruchu (PSR) dla poszczególnych relacji (z obliczeniem rezerwy przepustowości lub strat cza-su) i na ich podstawie dokonywano decyzji o wydzieleniu bądź nie pasa dla poszczegól-nych relacji. Wytyczne do projektowania elementów infrastruktury określają graniczne natężenia ruchu przy których nakazuje się wydzielanie pasów dla relacji skrętnych. Wskazuje to na fakt, iż natężenie ruchu (liczebność użytkowników) powinno być pod-stawową wielkością dla takich zadań. Dla przejścia na poziom oceny elementu infra-struktury przydatne mogą być metody stosowane do modelowania wyboru pasa ruchu przez kierowców. Długość kolejki pojazdów na danym pasie ruchu jest jednym z czyn-ników warunkujących wybór konkretnego pasa. Standardową reakcją kierowcy jest wybór pasa ruchu z mniejszą kolejką. Problem wyboru pasa ruchu może być także roz-patrywany z punktu widzenia strat czasu. W tym przypadku na wybór pasa ruchu wpły-wa ocena potencjalnie niższych strat czasu. Należy podkreślić, że ocena wpły-wartości strat z punktu widzenia użytkownika jest obarczona dużą niepewnością.
Bonneson opracował w roku 1998 [27] model który ocenia indywidualne natężenia pasa ruchu i stopień nasycenia bazując na udziale relacji skrętnych na wspólnych pa-sach ruchu. Model ten wykorzystuje zasadę równego stosunku strumienia przy ocenie podziału ruchu. Bonneson wprowadza także czynnik prawdopodobieństwa zmiany pasa ruchu. Badacz opisuje to prawdopodobieństwo jako funkcję motywacji i możli-wości. Pod bardzo niskimi stanami strumienia ruchu kierowcy mają małą motywację do zmiany pasa ruchu. Przy bardzo dużych natężeniach ruchu z kolei jest mało możli-wości do takiej zmiany.
W stosowanych dotychczas modelach uwagę zwraca mała liczba uwzględnianych czynników wpływających na wybór pasa ruchu. Pewnym przyczynkiem do zmiany tej sytuacji była praca [183], gdzie analizowano wybór pasa ruchu z uwzględnieniem kilku, dotychczas nieuwzględnianych czynników, między innymi udział natężeń rela-cji kolizyjnych, czy wpływ tramwajów.
Z uwagi na powyższe, w niniejszej monografii przyjmuje się jako zmienne funkcji
FS: liczbę użytkowników (natężenie ruchu) poszczególnych relacji, N, a dla funkcji
FA: stopień wykorzystania przepustowości elementu infrastruktury, XT. Na podstawie wartości tych cząstkowych funkcji oceny wyznacza się graniczne wartości liczb użyt-kowników dla konkretnych relacji w powiązaniu z oferowaną dla nich przepustowo-ścią (co wyraża także wielkości opisujące geometrię elementu infrastruktury). Porów-nanie wartości granicznych z występującymi (lub prognozowanymi) w danym elemencie pozwoli podjąć decyzję o konfiguracji pasów ruchu na wlocie. Powyższy problem rozpatruje się także w kontekście wyboru pasa ruchu dla pojazdów uprzywi-lejowanych, w tym transportu zbiorowego.