z. 120 Transport 2018
Ryszard Barcik, Leszek Bylinko
Akademia Techniczno-Humanistyczna w Bielsku-Białej, Wydział Zarządzania i Transportu
PERSPEKTYWY TRANSPORTU
INTERMODALNEGO W POLSCE
Rękopis dostarczono: kwiecień 2018
Streszczenie: Celem niniejszego artykułu jest pokazanie stanu obecnego i potencjału rozwojowego transportu intermodalnego w Polsce. Opracowanie prezentuje również możliwości w zakresie wprowadzenia wybranych technologii przeładunkowych w polskich terminalach intermodalnych. Słowa kluczowe: transport intermodalny, terminal przeładunkowy, technologie przeładunkowe
1. WPROWADZENIE
Potrzeby związane z przewozem ładunku z użyciem jednej jednostki transportowej skutkują rozwojem transportu intermodalnego. Przerywanie łańcucha transportowego w związku ze zmianą jednostki transportowej zmniejsza efektywność transportu i powoduje wzrost jego kosztów. Transport intermodalny może być kluczem do rozwiązania tych problemów.
Coraz większa konkurencyjność na rynku transportowym wymusza pojawienie się spedytorów obsługujących przewozy intermodalne. W roku 2016 było ich w Polsce trzynastu. Wraz ze wzrostem masy przewozowej powstają terminale intermodalne oraz osprzęt, dzięki któremu możliwy jest szybki rozładunek i załadunek środków transportu. Polska jako kraj tranzytowy posiada ogromny potencjał do wykorzystania w szlakach transportowych Północ – Południe oraz Zachód – Wschód.
Przez nasz kraj przebiega większość korytarzy transportowych sieci bazowej Unii Europejskiej. Udział przewozów intermodalnych jest jednak za niski w porównaniu z potencjałem, jaki ma Polska. Rok do roku rośnie w Polsce udział w rynku transportu intermodalnego. Choć do innych krajów europejskich jeszcze nam daleko, to już teraz wiadomo, że nie ma innego kierunku rozwoju w transporcie.
2. TRANSPORT INTERMODALNY W KLASYFIKACJI
SYSTEMÓW TRANSPORTOWYCH
Rozwój przewozów ładunków w jednostkach ładunkowych, postępująca integracja w aspekcie technicznym, organizacyjnym, dokumentacyjnym i prawnym spowodowała wykształcenie się systemów transportowych – kombinowanych, intermodalnych i multimodalnych. Pojęcia te w praktyce są rozumiane niejednoznacznie. Zgodnie z przyjętą w Unii Europejskiej nomenklaturą przyjmuje się następującą systematykę pojęć [8, s. 16]: transport multimodalny – przewóz towarów przez co najmniej dwie gałęzie transportu; transport intermodalny – przewóz towarów w jednej i tej samej jednostce ładunkowej lub
pojeździe, przy użyciu następujących po sobie różnych gałęzi transportu, bez przeładunku samych towarów;
transport kombinowany – transport intermodalny, w którym główna część przewozu jest wykonywana przez kolej, żeglugę śródlądową lub transport morski, a początkowy i końcowy odcinek przez transport drogowy tak krótko, jak to możliwe.
Transport multimodalny obejmuje wszystkie możliwe gałęzie transportu używane w przewozach w łańcuchu dostaw, między którymi mogą ale nie muszą zachodzić powiązania funkcjonalne, a co najważniejsze, towary mogą zmieniać jednostkę ładunkową w procesie przewozowym. W transporcie intermodalnym obowiązuje zasada, że w trakcie całego przewozu (od nadawcy do odbiorcy) towary muszą znajdować się w jednej i tej samej jednostce ładunkowej i nie mogą być przeładowywane w zmieniających się gałęziach transportu. Jest to podstawowa różnica między definicjami multimodala i intermodala, ponieważ w obu przypadkach nie precyzuje się zasad udziału danej gałęzi transportu, w tym operacji transportu drogowego - dowozowego i odwozowego.
Transport intermodalny jest transportem ładunków przy użyciu dwóch lub kilku gałęzi transportu, wykonywanym na podstawie kontraktu zawartego z jednym operatorem transportu, co oznacza, że w przypadku tego rodzaju transportu występują trzy ważne elementy [2, s. 115]:
konieczność użycia środków co najmniej dwóch gałęzi transportu; konieczność wystąpienia tylko jednej umowy o przewóz;
konieczność wystąpienia jednego wykonawcy odpowiedzialnego za przebieg dostawy towaru.
3. TERMINALE INTERMODALNE – KLASYFIKACJA
I KRYTERIA ORGANIZACJI
Nowoczesne terminale transportu intermodalnego są czymś więcej niż punktem przeładunkowym. Ich rozwoju sprzyja tworzeniu centrów obsługi przewozu ładunków o szerokim spektrum świadczonych usług. W takich centrach istnieją różne firmy o specyficznych profilach (spedytorzy, operatorzy transportowi, przedsiębiorstwa
magazynowe) oraz służby administracyjne (kontrolne, celne, weterynaryjne). W przewozach intermodalnych lokalizacja terminali jest jednym z podstawowych czynników decydujących o efektywnym i sprawnym przemieszczaniu się ładunków [7, s. 5993]. W tabeli 1 przedstawiono klasyfikację terminali według kryteriów miejsca w łańcuchu dostaw, ich rozmiaru oraz sposobu zarządzania.
Tablica 1 Klasyfikacja terminali intermodalnych [7, s. 5993]
Kryterium Typ Uwagi
Miejsce w łańcuchu dostaw
Terminal na terenie portu morskiego
Terminal na terenie portu rzecznego
Terminal na terenie portu lotniczego Terminal kolejowo - drogowy
Rozmiar
Mały <5000 TEU (twenty-foot
equivalent unit)
Średni 5000 do 20000 TEU
Duży 20000 do 40000 TEU
Bardzo duży >40000 TEU
Sposób zarządzania
Terminal dedykowany dla 1 klienta
Jeden operator zarządzający terminalem
Niezależny operator logistyczny Terminal na terenie Centrum Logistycznego
Sieć systemu transportu intermodalnego oparta jest na węzłach stanowiących punkty styku różnych gałęzi transportu uczestniczących w połączeniach transportowo-logistycznych oraz infrastrukturze liniowej – liniach kolejowych magistralnych i dróg kołowych. Im większa liczba węzłów – terminali intermodalnych lądowych i lądowo-morskich - tym łatwiejszy jest dostęp do sieci połączeń kolejowych umożliwiający lepsze wykorzystanie możliwości transportu kolejowego [7, s. 5991].
Biorąc pod uwagę miejsce w łańcuchu dostaw można mówić o trzech głównych typach terminali, które różnią się między sobą lokalizacją w łańcuchu dostaw oraz różnorodnością urządzeń przeładunkowych [5, s. 143]. Są to:
terminale portowe – na granicy dwóch środowisk (morskiego i lądowego), w których następuję zmiana środka transportu oraz zatrzymanie procesu. Wydłużenie morskich połączeń doprowadziło do powstania dużych , węzłowych terminali kontenerowych (z angielskiego hub), w których występuje relacja statek – statek. Z trans kontenerowców o ładowności 12000 – 14000 TEU kontenery ładowane są na mniejsze statki typu fedder, które dowożą towar do mniejszych portów. Terminale zasilane przez ładunki dostarczane z kontenerowych portów rzecznych usytuowane są przy ujściu dużych rzek.
terminale kolejowe – powstały w głównej mierze do zasilania terminali portowych, a co za tym idzie, do rozprowadzania kontenerów dostarczanych drogą morską. Z czasem ich funkcje wzrosły. Zdolne do przeładowywania, składowania oprócz kontenerów wielkich, naczep, nadwozi wymiennych, pojemników wymiennych. Możliwa jest klasyfikacja na terminale rozmieszczone na terenie portowego terminala kontenerowego oraz na te
rozmieszczone poza portem, do których ładunki dostarczane są transportem drogowym. Dodatkowa różnica która mówi, że terminale na terenie portu są przeznaczone tylko do kontenerów ISO, natomiast pozostałe przyjmują inne intermodalne jednostki ładunkowe. terminale intermodalne – usytuowane na terenie centrum logistycznego, spełniają funkcję
terminala kolejowo – drogowego, lub kolejowo – drogowo – rzecznego. Wyposażone w zależności od wielkości w suwnice bramowe szynowe lub wozy podnośnikowe. Obsługują strumień ładunków dostarczanych do i z centrum logistycznego. Występują relacje: wagon – plac, wagon – wagon, barka – wagon, barka – plac. Na rysunku 1 przedstawiono powyższe relacje.
Rys. 1. Typy terminali intermodalnych [7, s. 5994]
W sieci transportu intermodalnego terminale przeładunkowe, stanowiące punkty styku gałęzi transportu uczestniczących w realizacji procesów przewozowych spełniają kluczową rolę. Wybór właściwej lokalizacji powinien uwzględniać z jednej strony potrzeby i korzyści potencjalnych użytkowników łańcuchów transportu intermodalnego, w pierwszej kolejności dostępność do sieci transportu intermodalnego, z drugiej zaś strony przy wyborze miejsca lokalizacji należy mieć na uwadze negatywne oddziaływanie obecności terminala na lokalne środowisko, przede wszystkim z powodu wzrostu intensywności ruchu ciężkich pojazdów drogowych i generowanego przez nie hałasu [7, s. 5997].
Tablica 2 Przedsiębiorstwa realizujące przewozy intermodalne w Polsce w latach 2012-2016
Spółka 2012 2013 2014 2015 2016 PKP Cargo x x x x x PKP LHS x x x x x PCC (DB Schenker) x x x x CTL Rail x x x CTL Logistics x x x x x CTL Express x Lotos Kolej x x x x x STK Wrocław x x x Majkoltans x Rail Polska x x x x x Ecco Rail x x x x
ITL Polska/Captrain Polska x x x
Freightliner x x x
Eurotrans x x x
Karpiel x
Polzug x x x
Koleje Czeskie x
4. UWARUNKOWANIA ROZWOJU TRANSPORTU
INTERMODALNEGO W POLSCE
Rosnące zapotrzebowanie na usługi transportowe i logistyczne to jeden z najważniejszych czynników warunkujących rozwój transportu intermodalnego w Polsce. Inne przesłanki intensywnego rozwoju systemów transportu intermodalnego to przede wszystkim:
położenie kraju na skrzyżowaniu głównych europejskich korytarzy transportowych, rozwój gospodarki i wzrost poziomu życia polskiego społeczeństwa,
procesy integracji europejskiej oraz wymiana gospodarcza między krajami UE i krajami Europy wschodniej i Azji.
Czynniki te mają istotny wpływ na wzrost wolumenu przewozów krajowych i międzynarodowych oraz ruch tranzytowy. Do 2005 roku w Polsce kolejowe przewozy intermodalne realizowane było przez jednego operatora – grupę PKP Cargo (PKP Cargo SA oraz PKP LHS sp. z o.o.). Pierwszą prywatną spółką oferującą przewozy intermodalne polskim klientom była grupa PCC (PCC Rail SA). Obecnie na rynku transportu intermodalnego działają 3 znaczące spółki: PKP, PCC/DB i CTL. W tabeli 2 przedstawiono zestawienie przewoźników realizujących w Polsce połączenia intermodalne.
W ostatnich latach można zauważyć wyraźny wzrost liczby przedsiębiorstw, które funkcjonują na rynku transportu intermodalnego. Obecnie usługi tego rodzaju świadczy 13 spółek. W 2016 roku doszło 2 przewoźników: STK Wrocław oraz Koleje Czeskie. Na podstawie tego zestawu danych można stwierdzić, że z roku na rok rośnie zainteresowanie przedsiębiorstw tymi usługami. Zwiększa się liczba przewożonych ładunków, powstają nowe terminale intermodalne oraz centra logistyczne.
W Polsce działają 32 terminale intermodalne (stan na 2016 rok). Na 1 terminal przypada 9,77 tys. km2 powierzchni kraju. Sytuuje to Polskę znacznie poniżej średniej europejskiej.
Terminale zlokalizowane są we wszystkich najważniejszych portach morskich (Świnoujście, Gdańsk, Gdynia i Szczecin) oraz w sąsiedztwie największych aglomeracji (Poznań, Kraków, Warszawa). Większość terminali przystosowana jest do przeładunku kontenerów, nadwozi wymiennych oraz naczep. Terminale w Gdyni i Świnoujściu mogą obsługiwać pełne ciężarówki. Na rysunku 2 przedstawiono umiejscowienie terminali intermodalnych w Polsce w roku 2015.
Rys. 2. Rozmieszczenie terminali intermodalnych w Polsce na koniec 2015 roku [1, s. 7]
Rozwój gospodarczy skutkuje dynamicznym wzrostem wymiany handlowej. To z kolei oznacza zwiększeniem liczby przewozów realizowanych zarówno samochodami jak i koleją. Spadek przewozów masowych z każdym kolejnym rokiem otwiera możliwości w sektorze przewozów towarów wysoko przetworzonych w kontenerach, a to z kolei ma wpływ na popyt na przewozy intermodalne. Zwiększenie udziału transportu kolejowego oraz unowocześnienie istniejącego taboru kolejowego w Polsce otwierają możliwości budowania terminali intermodalnych.
Rozwój transportu intermodalnego zapisany został zarówno w krajowej polityce transportowej jak również w polityce transportowej Unii Europejskiej. Infrastruktura transportu intermodalnego ma być naturalną częścią Transeuropejskiej Sieci Transportowej. Tabela 3 pokazuje, że mimo potencjału wynikającego z położenia Polski, przyjętych regulacji w zakresie polityki transportowej i rosnącego popytu na usługi tego rodzaju istniejące w kraju terminale wykorzystywane w ramach transportu intermodalnego mają wciąż bardzo duże rezerwy.
Tablica 3 Wybrane terminale kontenerowe wykorzystane w Polsce przez transport drogowy i kolejowy
w 2015r [1, s. 6] Nazwa Terminala Powierzchnia całkowita [ha] Powierzchni a składowa [TEU] Maksymalna roczna możliwość przeładunku [TEU] Procentowy udział w maksymalnej możliwości przeładunkowej [%] BCT-Bałtycki Terminal Kontenerowy - Gdynia 66,2 20000 1200000 19,46 Gdynia Container
Terminal S.A. – Gdynia 19,6 8200 429000 6,97
Polzug Hub Terminal
Poznań - Gądki 16 1500 385400 6,24
PCC Intermodal –
Terminal PCC Kutno 11 4000 250000 4,07
Polzug Terminal Dąbrowa
Górnicza 16 1400 233600 3,74 PCC Intermodal – Terminal PCC Gliwice 5 2900 150000 2,42 Cargosped Terminal Kontenerowy - Gliwice 6,5 1800 128000 2,1 PCC Intermodal – Terminal PCC Brzeg Dolny 9 2700 110000 1,81 Polzug Terminal Kontenerowy Pruszków 4,5 1500 96000 1,6 Loconi Intermodal Terminal Kontenerowy Radomsko 6,4 2500 33280 0,55 Erontrans Terminal Kontenerowy w Radomsku 1,2 2000 10000 0,14
Z informacji przekazywanych przez przewoźników kolejowych widać, że pomimo stopniowego rozwoju infrastruktury punktowej w Polsce transport intermodalny jest nadal dużo mniej konkurencyjny niż w pozostałych krajach europejskich. Jakość infrastruktury punktowej i liniowej w krajach europejskich wpływa znacząco na wzrost konkurencyjności transport kolejowego w stosunku do innych gałęzi transportu. W Polsce nadal stan techniczny terminali, brak odpowiedniego sprzętu przeładunkowego oraz niedostateczna długość torów za- i wyładunkowych utrudniają uruchamianie przez kolej regularnych połączeń. Obecnie wiele terminali wymaga rozbudowy i modernizacji. Przewoźnicy wielokrotnie zwracali uwagę na ograniczenia przepustowości dla infrastruktury punktowej. Potrzebna jest rozbudowa układu torowego przy dojeździe do określonego terminalu jak
i budowa torów postojowych dla pociągów oczekujących na przeładunek w określonym terminalu. Modernizacje infrastruktury niejednokrotnie wpływają na konieczność wyboru przez przewoźników okrężnych dróg w dojeździe do danego terminalu. Powoduje to wzrost kosztów po stronie przewoźników i wydłużenie czasu dostawy towarów. Transport intermodalny z wykorzystaniem kolei traci przez to potencjalnych klientów [1, s. 6].
Bardzo duży udział ciężkich zestawów drogowych w transporcie materiałów w Polsce zmusza do szukania rozwiązań, które sprzyjały będą niwelowaniu negatywnych skutków stosowanych w tym obszarze technologii. Duży potencjał mogą mieć tutaj m.in. rozwiązania służące przenoszeniu popularnych „tirów” na tory. Pomimo rozwoju i coraz większej dostępności nowych technologii przeładunkowych w Polsce, rozwiązania tego rodzaju nie są w naszym kraju szeroko stosowane. Najpoważniejszą barierą są koszty budowy specjalnych wagonów, wciąż mniejsza konkurencyjność w stosunku do transportu drogowego a także dostosowanie terminali intermodalnych do tych technologii. Krajowy rynek przewozów zestawów drogowych praktycznie nie istnieje. Podejmowane próby uruchomienia dwóch linii takich (Małaszewice – Rzepin oraz Suwałki – Rzepin) zakończyły się niepowodzeniem. Transport ten realizowany jest z powodzeniem natomiast w kilku krajach europejskich Niemcy, Włochy, Francja, Szwajcaria czy Austria, m.in. z wykorzystaniem technologii ModalOhr [7].
ModalOhr to jedne z kilku najpopularniejszych systemów służących do przewozu samych naczep z ruchomą częścią ładowną platformy. Platforma obraca się wraz z naczepą, następnie podjeżdża ciągnik i ją zdejmuje. Zaletą w stosunku do innych systemów jest możliwość jednoczesnego rozładunku i załadunku z drugiej strony. Wadą jest konieczność budowy ramp specjalnie dopasowanych kształtem do systemu. Konieczna jest duża precyzja przy ustawianiu wagonów.
W przypadku długodystansowych przewozów lądowych o długości powyżej 500 kilometrów, kolej jest szybsza, tańsza i bardziej wydajna. Naturalny jest również argument zrównoważonego rozwoju transportu. Emisja dwutlenku węgla w transporcie kolejowym jest znacznie niższa niż w przypadku równoważnego przewozu drogowego.
5. PODSUMOWANIE
Transport intermodalny w Polsce, co pokazuje niniejszy artykuł, posiada duże rezerwy rozwoju. Wynikają one z gęstości linii kolejowych oraz z faktu pojawiania się na rynku nowych operatorów intermodalnych. Należy zaznaczyć również, że dynamiczny rozwój portów skutecznie napędza przewozy intermodalne. Mimo tych kluczowym zalet, transport intermodalny ma stosunkowo mały udział w całym polskim rynku transportowym. Cechuje go również trudność szacowania wysokości kosztów oraz cen w poszczególnych obszarach działania: zarządzania infrastrukturą, operacji terminalowych oraz innych funkcji logistycznych.
Strategia rozwoju transportu do roku 2020 zakładała od 10% do 15% udziału na rynku transportu intermodalnego w Polsce. Jest to jak najbardziej możliwe do osiągnięcia, szczególnie, biorąc pod uwagę tempo rozwoju handlu międzynarodowego oraz potencjał portów ( Gdańsk, Gdynia, Świnoujście).
Największym problemem z jakim borykają się nowe technologie w transporcie intermodalnym w Polsce, jest brak wsparcia finansowego przez państwo. Transport intermodalny wymaga dodatkowych operacji terminalowych, więc generuje dodatkowe koszty. Dodatkowo trzeba uwzględnić wysokie stawki dostępu do tego rodzaju usług oraz brak ulg. Jego logistyka jest bardziej skomplikowana od tradycyjnych przewozów kolejowych.
Transport intermodalny to przyszłość. Szczególnie jeżeli chodzi o przewozy na dużych odległościach w relacjach Północ – Południe i Wschód – Zachód. Pozwala na synergiczne wykorzystanie najlepszych cech poszczególnych gałęzi transportu. Stwarza bardzo duże możliwości, których Polska, na dzień dzisiejszy nie potrafi w pełni umiejętnie wykorzystać.
Bibliografia
1. Analiza kolejowych przewozów intermodalnych w Polsce. UTK, Warszawa 2016 (https://www.utk.gov.pl/pl/raporty-i-analizy/analizy-i-monitoring/analizy-i-opracowania/6930,Analiza-kolejowych-przewozow-intermodalnych-w-Polsce.html)
2. Bujak A.: Wybrane Aspekty transportu intermodalnego. Zeszyty Naukowe. Logistyka i Transport / Międzynarodowa Wyższa Szkoła Logistyki i Transportu we Wrocławiu, 2007/4
3. Lohr Railway System – Intermodal Loading made in France (https://combined-transport.eu/lohr-railway-system)
4. Rokicki T.: Intermodalne jednostki ładunkowe. Wydawnictwo SGGW, Warszawa 2015
5. Sirikijpanichkul A., Ferreira L.: Multi-Objective Evaluation of Intermodal Freight Terminal Location Decisions, [in:] Proceedings of the 27th Conference of Australian Institute of Transport Research (CAITR), Queensland University of Technology, 2005 (http://eprints.qut.edu.au/2799/V2799.pdf)
6. Stokłosa J.: Transport intermodalny – Technologia i Organizacja. Wydawnictwo WSEI, Lublin 2011 7. Stokłosa J., Cisowski T., Erd A.: Terminale przeładunkowe jako elementy infrastruktury sprzyjające
rozwojowi łańcuchów transportu intermodalnego. Logistyka, 2014/3
8. Wronka J.: Transport kombinowany/intermodalny – teoria i praktyka. Wydawnictwo Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego, Szczecin 2009
PERSPECTIVES OF INTERMODAL TRANSPORT IN POLAND
Summary: The main purpose of this article is to show the present status and development potential of intermodal transport in Poland. The study also presents the possibilities of chosen transshipment technologies in Polish intermodal terminals.
