P R A C E N A U K O W E - P O L I T E C H N I K A W A R S Z A W S K A . T R A N S P O R T
ISSN: 1230-9265 vol. 128
DOI: 10.5604/01.3001.0013.9604 2020
Article citation information:
Orczyk, M., Tomaszewski, F. (2020). Modeling sound distribution in the bus passenger area while driving, WUT Journal of Transportation Engineering, 128, 29–36, ISSN: 1230-9265, DOI: 10.5604/01.3001.0013.9604
*Corresponding author
E-mail address: malgorzata.orczyk@put.poznan.pl (M. Orczyk),
franciszek.tomaszewski@put.poznan.pl (F. Tomaszewski)
ORCID: 0000-0003-0866-7689 (M. Orczyk), 0000-0003-1774-7437 (F. Tomaszewski)
Received 10 May 2019, Revised 17 January 2020, Accepted 12 February 2020, Available online 6 March 2020
Modeling sound distribution in the bus passenger area
while driving
Małgorzata Orczyk
*, Franciszek Tomaszewski
Poznan University of Technology, Faculty of Civil and Transport Engineering
Abstract. The article presents the results of noise tests in 18 m Solaris Urbino public transport
buses. In the passenger compartment of the tested vehicles, there were ten measuring micro-phones and a GPS device for measuring vehicle speed. These devices recorded speed and sound levels in the tested buses. The results of the measurements were used to assess the noise in the passenger space of buses and develop regression models for each microphone location. In their algorithms, these models considered vehicle speed and sound levels. The purpose of the tests was to check whether the noise in individual microphone locations depends on the cruising speed of the bus and to assess the sound distribution along with the inside space of the vehicle in motion.
Keywords: public transport buses, sound distribution in the passenger space, regression
mod-els
1. Wprowadzenie
Hałas wewnątrz pojazdów w dużym stopniu wpływa na komfort podróżowania różnymi środkami transportu bliskiego (miejskiego) i dalekobieżnego oraz na komfort pracy opera-tora pojazdu (motorniczego, kierowcy). Zapewnienie operatorowi pojazdu odpowiedniego komfortu akustycznego ma istotny wpływ na bezpieczeństwo i zmniejszenie ryzyka zagro-żeń przewożonych pasażerów i ładunków. W zakresie oceny hałasu na stanowisku pracy istnieje kilka przepisów, które odnoszą się do wszystkich zawodów w tym operatorów po-jazdów. Do najważniejszych można zaliczyć: Rozporządzenie Ministra Pracy i Polityki Spo-łecznej z dnia 29 listopada 2002 roku w sprawie najwyższych dopuszczalnych stężeń i natę-żeń czynników szkodliwych dla zdrowia w środowisku pracy, normy PN-EN ISO 9612 Aku-styka Wyznaczanie zawodowej ekspozycji na hałas. Metoda techniczna oraz PN-Z-01338 Akustyka Pomiar i ocena hałasu infradźwiękowego na stanowiskach pracy. Inne oczekiwa-nia odnośnie komfortu w pojeździe ma pasażer. Dla niego istotne jest to, aby dźwięki zwią-zane z poruszającym się pojazdem w najmniejszym stopniu zakłócały mu podróż.
Do głównych źródeł hałasu występującym w pojeździe drogowym podczas jazdy można zaliczyć: hałas toczących się po nawierzchni opon, hałas układów napędowych (szczególnie układów wydechowych i ssących silników spalinowych oraz przekładni mechanicznych) oraz hałas aerodynamiczny. Obecnie pojazdy są budowane w taki sposób, aby spełnić coraz bardziej restrykcyjne limity hałasu. Środki te obejmują konstytuowanie cichych jednostek napędowych i przekładni oraz ich bardzo dokładne ekranowanie poprzez elementy nadwozia pojazdów. Również producenci opon samochodowych zmuszani są do spełniania wymogów dyrektywy 2001/43/EC w zakresie emisji hałasu podczas kontaktu opony z nawierzchnią [2]. Na klimat akustyczny, jaki panuje w pojeździe podczas jazdy wpływa bardzo dużo jesz-cze innych czynników między innymi: wielkość pojazdu, kształt nadwozia, jakość wykoń-czenia, rodzaj układu napędowego czy prędkość, z jaką porusza się pojazd. Wiele zależy także od klasy pojazdu i tego jak go zaprojektowano [4]. Hałasowi panującemu we wnętrzu pojazdu osobowego jak i jego modelowaniu podczas jazdy poświęcane jest wiele uwagi przez konstruktorów tych pojazdów. Temat komfortu akustycznego jest bardzo dobrze znany z przemyśle samochodowym (samochody osobowe) który swoje początki miał w la-tach 80-tych XX w. Skutkuje to tym, że tworzone są specjalne rankingi, w których ocenia się pod kątem akustycznym wnętrza pojazdów osobowych na postoju i podczas jazdy. Nieco inne kryteria są stosowane dla autobusów.
W zakresie autobusów komunikacji miejskiej najważniejszymi elementami decydują-cymi o wyborze przez przewoźnika danego modelu pojazdu poza ceną jest kryterium zwią-zane z tym, aby autobus był niskopodłogowy, spełniał najnowsze normy emisji EURO. Co-raz częściej uwaga przewoźników jest również kierowana na tzw. pojazdy niskoemisyjne zasilane: CNG, LPG, hybrydowe lub elektryczne. Ważne jest także, aby przestrzeń pasażer-ska i kabina kierowcy posiadała klimatyzację. W zakresie hałasu w Polsce warunkiem do-puszczenia do eksploatacji nowego autobusu czy tramwaju jest spełnienie norm związanych z nieprzekraczaniem poziomów dopuszczalnych odnoszących się tylko do hałasu zewnętrz-nego. W odniesieniu do hałasu wewnętrznego, szczególnie miejskich środków komunikacji zbiorowej nie ma stosownych norm i przepisów [1].
W artykule przedstawione zostaną wyniki pomiarów rozkładów poziomu dźwięku w przestrzeni pasażerskiej autobusów Solaris Urbino 18 m. Na podstawie wykonanych po-miarów opracowano modele regresyjne, które opisują poziomy dźwięku w przestrzeni pasa-żerskiej w zależności od prędkości, z jaką porusza się autobus. Głównym celem przeprowa-dzonych badań było sprawdzenie czy hałas w poszczególnych lokalizacjach mikrofonów pomiarowych zależy od prędkości oraz zbadano rozkład poziomów dźwięku wzdłuż po-jazdu.
2. Metodyka i analiza wyników badań
Przedmiotem badań hałasu były niskopodłogowe autobusy komunikacji miejskiej Solaris Urbino 18 m. Te 18 metrowe autobusy produkowane są przez firmę Solaris Bus & Coach S.A. Jednostki napędowe w tych pojazdach to silniki DAF współpracujące z automatycz-nymi 4 i 6 biegowymi skrzyniami biegów VOIT lub ZF Ecolife. Autobusy te są przystoso-wane do przewozu 176 pasażerów, z czego 43 na miejscach siedzących. Układ drzwi w tym autobusie to 2-2-2-2, a masa pojazdu wynosi 28 ton. Wszystkie pojazdy, w których badano hałas były w pełni klimatyzowane zarówno w przestrzeni pasażerskiej, jak i w kabinie kie-rowcy. Ponadto produkowane przez firmę Solaris Bus & Coach S.A. autobusy mają funkcję
„przyklęku” obniżającą wysokość wejścia do pojazdu o około 70 mm, a także rampę otwie-raną ręcznie bądź elektrycznie, ułatwiającą wjazd osobie poruszającej się na wózku inwa-lidzkim [5]. Dostarczone do badań autobusy były w różnym stanie eksploatacyjnym pocho-dziły z dostaw od 2006 do 2011 roku.
Do oceny hałasu w autobusach Solaris Urbino 18 m opracowano własną metodykę po-miarową bazującą na normie PN-90/S-04052 Samochody Dopuszczalny poziom hałasu we-wnątrz pojazdu Wymagania i badania [7]. Pomiary w wytypowanych do badań pojazdach dotyczyły tylko przestrzeni pasażerskiej. W przestrzeni pasażerskiej na wysokości 1,6 m nad poziomem podłogi rozmieszczono 10 mikrofonów pomiarowych. Na rysunku 1 przedsta-wiono schematy rozmieszczenia mikrofonów pomiarowych w wytypowanych do badań au-tobusach Solaris Urbino 18 m.
Rys. 1. Schemat rozmieszczenia mikrofonów pomiarowych w autobusach Solaris Urbino 18 m (źródło: opracowanie własne na podstawie [3])
Przebadano łącznie sześć autobusów Solaris Urbino 18 m, z czego cztery autobusy były wyposażone w 4-biegowe automatyczne skrzynie biegów a dwa w 6-biegowe automatyczne skrzynie biegów. Badania prowadzono bez pasażerów, a klimatyzacja przestrzeni pasażer-skiej była wyłączona.
W ramach prowadzonych analiz sprawdzano, czy hałas w poszczególnych lokalizacjach mikrofonów pomiarowych zależy od prędkości, z jaką poruszają się wytypowane do badań środki transportu publicznego oraz badano rozkład dźwięku wzdłuż pojazdu. Zestawiony tor pomiarowy składający się z 10 mikrofonów pomiarowych i urządzenia rejestrującego pręd-kość jazdy GPS, umożliwiał równoczesne rejestrowanie prędkości jazdy autobusów z roz-dzielczością, co 1 s i odpowiadające im poziomy dźwięku w poszczególnych lokalizacjach mikrofonów pomiarowych.
Wybrane do badań autobusy pokonały dwa proste w planie i profilu odcinki pomiarowe drogi dwujezdniowej asfaltowej liczące 1000 m każdy o stanie nawierzchni dobrej. Przejazd był realizowany z zastosowaniem przez kierowcę trzech faz jazdy: rozpędzania od prędkości 0 do 43 km/h, jazdy z ustabilizowaną prędkością od 43 do 53 km/h i hamowania. Zakres prędkości podczas faz jazdy z ustabilizowaną prędkością nie był określony. Wynikało to z faktu, że pomiary realizowano w ciągu tzw. dnia roboczego i na wytypowanych trasach pomiarowych odbywał się także ruch innych pojazdów. Ze względu na podobne wartości poziomów dźwięku, uzyskane modele regresyjne oraz odpowiadające im obliczone parame-try statystyczne poniżej przedstawiono tylko rezultaty badań na jednym odcinku pomiaro-wym.
W tabeli 1 przedstawiono średnie poziomy dźwięku i prędkości jazdy zarejestrowane w przestrzeni pasażerskiej badanych autobusów podczas przejazdu odcinka pomiarowego.
Tabela 1. Rozkłady poziomów dźwięku w przestrzeni pasażerskiej autobusów Solaris Urbino 18 m
Poziomy dźwięku [dB] w lokalizacji mikrofonów Autobus vśr [km/h] 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 S184 – 1 39 69 69 70 70 73 74 75 77 77 78 S184 – 2 36 69 69 70 71 73 74 74 76 76 79 S184 – 3 42 70 71 71 73 74 76 76 77 77 79 S184 – 4 39 73 74 74 76 77 78 77 78 78 78 S186 – 1 39 69 70 70 72 74 75 75 77 76 77 S186 – 2 39 69 70 71 72 75 76 76 77 76 79
Podczas przejazdu odcinka pomiarowego, w przestrzeni pasażerskiej badanych autobu-sów średnie poziomy dźwięku nie przekroczyły 80 dB a prędkość jazdy wynosiła średnio 40 km/h. Rozkłady poziomów dźwięków w przestrzeni pasażerskiej autobusów wyposażonych w automatyczne 4-biegowe skrzynie biegów (S184) i 6-biegowe skrzynie biegów (S186) kształtowały się na podobnym poziomie. Najniższe poziomy dźwięku 69 – 73 dB uzyskano w miejscu lokalizacji 1 mikrofonu pomiarowego mieszczącego się z przodu autobusu przy kierowcy natomiast najwyższe poziomy wynoszące 78 – 79 dB zostały zarejestrowane przy silniku spalinowym w miejscu umieszczenia 10 mikrofonu pomiarowego. Podczas jazdy różnica pomiędzy miejscem usytuowania 1 mikrofonu pomiarowego (przód autobusu) a 10 mikrofonu (tył autobusu) wynosiła około 9 dB.
Ponadto przestrzeń pasażerską autobusów Solaris Urbino 18 m można podzielić podczas jazdy na trzy strefy oddziaływania poziomów dźwięku. W pierwszej strefie I znajdowały się 1 – 4 mikrofony pomiarowe (rys. 1). Zarejestrowane w tej strefie poziomy dźwięku były najniższe i wynosiły 69 – 72 dB. Druga strefa odziaływania dźwięku II mieściła się w środ-kowej części badanych autobusów to lokalizacje 5, 6 i 7 mikrofonu pomiarowego (rys 1). W strefie tej zarejestrowane poziomy dźwięku zawierały się pomiędzy 73 – 76 dB. Ostatnia III strefa oddziaływania dźwięku miała swoją lokalizacje bezpośrednio przy silniku spalino-wym. To lokalizacja 8, 9 i 10 mikrofonu pomiarowego (rys. 1). W strefie tej uzyskiwano najwyższe poziomy dźwięku wynoszące około 79 dB.
3. Modelowanie hałasu w przestrzeni autobusu podczas jazdy
Dla uzyskanego materiału badawczego poziomów dźwięku w poszczególnych lokaliza-cjach mikrofonów n = 1, …, 10 i prędkości jazdy opracowano modele regresyjne oraz prze-prowadzono analizy statystyczne. Ze względu na to, że w każdej lokalizacji mikrofonu po-miarowego rejestrowano różne poziomy dźwięku zdecydowano się opracować osobne mo-dele dla każdej lokalizacji mikrofonu. Aby wyznaczyć poszczególne współczynniki regresji w 10 lokalizacjach mikrofonów wykorzystano funkcję regresji drugiego rodzaju, czyli funk-cję, której parametry zostały wyznaczone metodą najmniejszych kwadratów dla zaobserwo-wanych w próbie wartości badanych zmiennych. Linowy model regresji wyrażono następu-jącym równaniem ogólnym
𝑌 = 𝑏0+ 𝑏1𝑥1+ 𝑏2𝑥2+ ⋯ + 𝑏𝑘𝑥𝑘+ (1) gdzie:
b1 – parametry modelu (współczynniki regresji) opisujące wpływ i-tej zmiennej,
Podczas przejazdu badanych typów autobusów po wyznaczonym odcinku pomiarowym uzyskano w poszczególnych lokalizacjach mikrofonów modele wykładnicze. Postać ogólna modelu przyjęła następującą postać
𝐿𝑏𝑢𝑠,𝑁,𝑛 = 𝑏0 ∙ 𝑒𝑏𝑛∙𝑣 (2)
gdzie:
Lbus,N,n – poziom dźwięku w autobusach Solaris Urbino 18 m wyposażonych w automatyczne
4 i 6 biegowe skrzynie biegów w n-tej lokalizacji mikrofonu pomiarowego [dB], gdzie: n = 1, 2, …, 10,
b0,n – wyraz wolny równania w n-tej lokalizacji mikrofonu n = 1, 2, …,10,
b1,n – współczynnik regresji w n-tej lokalizacji mikrofonu n = 1, 2, …,10,
v – prędkość jazdy [km/h].
Oszacowania poszczególnych parametrów modeli (współczynników regresji) b0 i b1
funkcji wykładniczej dokonano, określając parametry regresji liniowej otrzymanej po odpo-wiednich transformacjach. Następnie dla opracowanych modeli sprawdzono istotność funk-cji i poszczególnych współczynników regresji oraz na podstawie analizy reszt: losowość odchyleń reszt, normalność reszt i brak autokorelacji reszt.
Istotność funkcji weryfikowana była testem F i dla tego testu poziom prawdopodobień-stwa p powinien być mniejszy od przyjętego poziomu istotności α = 0,05. Założenie to zo-stało przyjęte zarówno dla testu F oraz dla wszystkich współczynników.
Do wyznaczenia modeli regresji i związanych z nimi parametrów statystycznych (współ-czynników korelacji R, współ(współ-czynników determinacji R2, wartości testów F, błędów stan-dardowych estymacji oraz rozkładów reszt) wykorzystano program STATISTICA 13.1. Po-nadto modele regresyjne opracowano osobno dla autobusów posiadających automatyczne 4 i 6-biegowe skrzynie biegów.
W tabeli 2 przedstawiono uzyskane zależności dla poszczególnych lokalizacji mikrofo-nów pomiarowych i odpowiadające im parametry statystyczne dla autobusów Solaris Urbino 18 m wyposażonych w automatyczne 4-biegowe skrzynie biegów.
Tabela 2. Postacie modeli i parametry statystyczne opisujące rozkład poziomów dźwięku w autobusach Solaris Urbino 18 m wyposażonych w 4-biegową skrzynie biegów
Parametry statystyczne Nr mikrofonu Model R R2 Statystyka F Poziom istotn. p Błąd std. estymacji 1 LSol184,161,911e0,0029v 0,74 0,55 387 0 0,04 2 LSol184,262,6211e0,0027v 0,72 0,52 345 0 0,04 3 LSol184,362,4511e0,0029v 0,76 0,58 452 0 0,03 4 LSol184,464,2245e0,0027v 0,74 0,55 387 0 0,03 5 LSol184,566,1715e0,0026v 0,77 0,59 454 0 0,03 6 LSol184,667,5295e0,0026v 0,77 0,59 458 0 0,03 7 LSol184,769,272e0,0021v 0,74 0,54 384 0 0,03
c.d. tabeli 2 Parametry statystyczne Nr mikrofonu Model R R2 Statystyka F Poziom istotn. p Błąd std. estymacji 8 LSol184,871,8437e0,0016v 0,60 0,36 183 0 0,03 9 LSol184,971,8095e0,0016v 0,61 0,37 188 0 0,03 10 LSol184,1074,6562e0,0011v 0,41 0,17 67 0 0,03 gdzie:
LSol184, n – poziom dźwięku w Solaris Urbino 18 m wyposażonym w automatyczną 4-biegową skrzynię biegów w n lokalizacji mikrofonu pomiarowego [dB] gdzie: n = 1, …, 10,
v – prędkość jazdy [km/h].
W tabeli 3 przedstawiono modele regresyjne i odpowiadające im parametry statystyczne dla autobusów Solaris Urbino 18 m wyposażone w automatyczne 6-biegowe skrzynie bie-gów.
Tabela 3. Postacie modeli i parametry statystyczne opisujące rozkład poziomów dźwięku w autobusach Solaris Urbino 18 m wyposażonych w 6-biegową skrzynie biegów
Parametry statystyczne Nr mikro-fonu Model R R2 Statystyka F Poziom istotn. p Błąd std. estymacji 1 LSol186,159,7669e0,0033v 0,79 0,62 249 0 0,03 2 LSol186,260,1744e0,0035v 0,80 0,64 278 0 0,03 3 LSol186,360,5546e0,0034v 0,81 0,66 299 0 0,03 4 LSol186,463,3368e0,003v 0,80 0,65 280 0 0,02 5 LSol186,566,0472e0,0027v 0,83 0,69 343 0 0,02 6 LSol186,668,4859e0,0024v 0,77 0,59 220 0 0,02 7 LSol186,769,7933e0,0018v 0,67 0,45 123 0 0,03 8 LSol186,872,4663e0,0013v 0,50 0,25 50 0 0,03 9 LSol186,972,3457e0,0012v 0,48 0,23 45 0 0,03 10 LSol186,1076,0276e0,0006v 0,20 0,04 7 0 0,03 gdzie:
LSol186, n – poziom dźwięku w Solaris Urbino 18 m wyposażonym w automatyczną 4-biegową skrzynię biegów w n lokalizacji mikrofonu pomiarowego [dB] gdzie: n = 1, …, 10,
v – prędkość jazdy [km/h].
W autobusach Solaris Urbino 18 m rozkłady poziomów dźwięku w przestrzeni pasażer-skiej w zależności od prędkości jazdy najlepiej opisują modele wykładnicze. Wartości współczynników R2 wskazują jednak, że dopasowanie w autobusach wyposażonych w au-tomatyczne 4-biegowe skrzynie biegów jest słabe lub niezadowalające (0,17 – 0,59).
Najwyższe wartości R2 = 0,59 odnotowano w miejscu lokalizacji 3, 5 i 6 mikrofonu pomia-rowego. Najniższe wartości współczynnika R2 uzyskano na końcu autobusu – 8 i 9 mikrofon pomiarowy. Przy samym silniku spalinowym w 10 lokalizacji mikrofonu wartość współ-czynnika R2 była najniższa i wynosiła 0,17. Wartości współczynników korelacji R kształto-wały się w omawianych typach autobusów na poziomie R = 0,42 – 0,77 korelacja umiarko-wana i wysoka. Korelacja wysoka R = 0,72 – 0,77 była uzyskana w 1, 2, 3, 4, 5, 6 i 7 loka-lizacji mikrofonów w dalszych lokalizacjach mikrofonów (8, 9 i 10) spadała do 0,42. W autobusach wyposażonych w automatyczne 6-biegowe skrzynie biegów wartość współ-czynnika R2 była na nieco wyższym poziomie Od lokalizacji 1 do 6 mikrofonu pomiaro-wego R2 = 0,59 – 0,69 co może wskazywać na dopasowanie na poziomie zadowalającym. Najwyższe wartości R2 = 0,65 – 0,69 uzyskano w lokalizacji 3, 4 i 5 mikrofonu pomiaro-wego. Począwszy od 7 lokalizacji mikrofonu wartość współczynnika R2 spadła i wynosiła 0,45 (7 mikrofon pomiarowy) do 0,04 (10 mikrofon pomiarowy). Współczynniki korelacji R wynosiły R = 0,20 – 0,83. Najniższe wartości R = 0,20 – 0,50 wskazujące na korelacje niskie uzyskano w lokalizacji 8, 9 i 10 mikrofonu pomiarowego. Najwyższe R = 0,77 – 0,83 wskazujące na korelacje wysoką przypadało na miejsca lokalizacji 1, 2, 3, 4, 5 i 6 mikrofonu pomiarowego. Obliczone wartości statystyki F w obu typach autobusów Solaris Urbino 18 m zawierały się 7 a 458, wartości prawdopodobieństwa p dla testu F oraz dla poszcze-gólnych współczynników równań wynosiły 0 i dla przyjętego poziomu istotności α < 0,05 można stwierdzić, że opracowane równania są istotne [6].
4. Podsumowanie
Na podstawie wykonanych badań i analiz można sformułować następujące wnioski: Pod-czas przejazdu odcinka testowego w autobusach Solaris Urbino 18 m zarejestrowane po-ziomy dźwięku nie przekroczyły w całej przestrzeni pasażerskiej poziomu 80 dB. Nie stwier-dzono także istotnych różnic w poziomach dźwięku pomiędzy pojazdami wyposażonymi w 4 jak i 6 biegowe automatyczne skrzynie biegów. Różnica w zarejestrowanych poziomach dźwięku w miejscu lokalizacji 1 mikrofonu (przód autobusu) i 10 mikrofonu (tył autobusu) wynosiła 9 dB. Całą przestrzeń pasażerską autobusów Solaris Urbino 18 m można podzielić na trzy strefy oddziaływania dźwięku.
Opracowane modele regresyjne opisujące poziomy dźwięku w autobusach Solaris Urbino 18 m w zależności od prędkości jazdy można opisać modelami wykładniczymi. Jednak wy-liczone parametry statystyczne: współczynniki korelacji R, i współczynniki determinacji R2 były na poziomie umiarkowanym. Stosunkowe wysokie wartości obu współczynników były dla mikrofonów 1 – 6. W kolejnych lokalizacjach 7 – 10 następował ich spadek. Najniższe wartości współczynnika R i R2 uzyskano przy silniku spalinowym w miejscu umieszczenia 10 mikrofonu pomiarowego. Można, zatem sformułować wniosek, że hałas w przestrzeni pasażerskiej poza prędkością jazdy zależy także od czynników związanych z pojazdem np. stanem technicznym lub warunkami, jakie panują na drodze.
Bibliografia
1. Andrzejczak, K., Tomaszewski, F., Orczyk, M. (2016). Metodyczne aspekty analizy hałasu wewnętrznego w środkach komunikacji miejskiej. Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej - Transport, 114, 9-18. 2. Ejsmont, J.A. (2018). Metody redukcji hałasu samochodowego. W Materiały konferencji Problem hałasu
Copyright © 2020 Orczyk M. and Tomaszewski F.
This is an open access article distributed under the Creative Commons Attribution License 3. Leszek „ogorek14” (ikmg-sol). (2016), klub miłośników autobusów, trolejbusów i tramwajów marki
Sola-ris. Komunikat internetowy, www.solaris-club.com
4. Majcherek, A. (2019). Hałas w samochodzie to jeden z naszych codziennych wrogów. Skąd pochodzi i jak z nim walczyć. Komunikat internetowy https://spidersweb.pl/autoblog/halas-w-samochodzie/
5. Materiały reklamowe autobusu Solaris Urbino. (2014). Solaris Bus&Coach S.A. Komunikat internetowy www.solarisbus.com
6. Orczyk, M. (2019). Ocena wewnętrznego i zewnętrznego hałasu miejskiego systemu transportu. Wydaw-nictwo Politechniki Poznańskiej.
7. PN-90/S-04052 – Pojazdy samochodowe. Dopuszczalny poziom hałasu wewnętrznego. Wymagania i badania.
Modelowanie rozkładu dźwięku w przestrzeni
pasażerskiej autobusu podczas jazdy
Streszczenie: W artykule przedstawiono wyniki badań hałasu w autobusach komunikacji
miejskiej typu Solaris Urbino 18 m. W przestrzeni pasażerskiej badanych pojazdów umiesz-czono 10 mikrofonów pomiarowych oraz urządzenie do pomiaru prędkości GPS. Urządzenia te rejestrowały prędkość jazdy i poziomy dźwięku w badanych autobusach. Na podstawie wy-konanych badań oceniono hałas w przestrzeni pasażerskiej autobusów oraz opracowano dla każdej lokalizacji mikrofonu modele regresyjne. Modele te w swoich algorytmach uwzględ-niały prędkość jazdy i poziomy dźwięku. Celem wykonanych badań było sprawdzenie czy hałas w poszczególnych lokalizacjach mikrofonów zależy od prędkości, z jaką jest realizo-wana jazda oraz zbadanie rozkładu dźwięku wzdłuż pojazdu podczas jazdy.
Słowa kluczowe: autobusy komunikacji miejskiej, rozkład dźwięku w przestrzeni
