Andrzej Fellner
Politechnika Śląska, Centrum Kształcenia Kadr Lotnictwa Cywilnego Europy Środkowo - Wschodniej
EWOLUCJA NAWIGACJI POWIETRZNEJ
DETERMINUJE ROZWÓJ TRANSPORTU
LOTNICZEGO
Rękopis dostarczono, lipiec 2017
Streszczenie:W artykule przedstawiono proces transformacji w światowej nawigacji powietrznej, który implikuje konieczne zmiany w działalności lotniczej. Wynikają one z konieczności implementacji podpisanej rezolucji A-37 ICAO, nakazującej wprowadzenie w każdym kraju nawigacji opartej na PBN (Performance Based Navigation - PBN). Oznacza to przechodzenie od nawigacji sensorowej do do-kładnościowej, stanowiącej istotny element utrzymywania witalności lotnictwa, a jednocześnie zapew-nia: bezpieczne, wydajne i elastyczne użytkowanie przestrzeni powietrznej, ochronę środowiska natu-ralnego, zrównoważone operacje na globalnym, regionalnym i krajowym poziomie. Finansowanie ewo-lucji nawigacji odbywa się poprzez realizację międzynarodowych programów naukowo- badawczych np. SESAR. Polska uczestniczyła w projekcie SHERPA, w ramach którego opracowała i wprowadziła do operacyjnego działania 21 procedur podejścia do lądowania RNAV GNSS. Przeprowadzone w ra-mach tego projektu eksperymenty umożliwiły opracowanie tego tematu
Słowa kluczowe: lotnictwo, SHERPA, RNAV GNSS, nawigacja powietrzna, PBN
1. WPROWADZENIE
Dynamiczny rozwój lotnictwa oraz niewydolność standardowych rozwiązań spowodo-wały, że w 1983r. ICAO powołało specjalną komisję FANS (Future Air Navigation System), której zadaniem było uwzględnienie rozwoju naukowo-technicznego w operacyjnych koncepcjach zarządzania ruchem lotniczym – ATM (Air Traffic Management). W 1991r. ogłoszony zo-stał końcowy raport FANS, stanowiąc podstawę perspektywicznej strategii działania prze-mysłu lotniczego, w kierunku cyfryzacji CNS (Communication, Navigation, Surveillance) i telemetrii oraz zastosowania technik i technologii satelitarnych. Przyjęcie do realizacji no-watorskiej koncepcji FANS wymagało opracowania i rozwijania niezbędnych podstaw prawnych, norm technicznych oraz przedsięwzięć organizacyjnych. Już w 1990 r. firma Boeing ogłosiła pierwsza generację koncepcji projekt FANS-1, który zawierał: automa-tyczne zależne dozorowanie - ADS (Automatic Dependent Surveillance), cyfrową teleme-tryczną łączność pomiędzy kontrolerem a pilotem - CPDLC (Controller Pilot Data Link
Communications) oraz pakiet oprogramowania implementowany w pokładowym
kompute-rze zarządzania lotem - FMC (Flight Management Computer) statku powietrznego Boeing 747-400. W miejsce standardowej komunikacji foniczno–radiowej wprowadzono łączność satelitarną (Inmarsat Data-2 service) i pokładowy system transmisji cyfrowej ACARS (Aircraft Communication Addressing and Reporting System), który transmitował przetwo-rzone do krótkich wiadomości tekstowych dane liczbowe (pozycja, czas, parametry zespo-łów napędowych) oraz dyskretne (stan klap, wysunięcie podwozia, hamowanie). System FANS-1 był operacyjnie testowany w regionie południowego Pacyfiku – PET (Pacific
En-gineering Trials), przyczyniając się do wyboru korzystnych tras lotu i redukcji zużycia
pa-liwa a tym samym zmniejszenia niekorzystnego wpływu na środowisko. Realizujące ten projekt linie lotnicze (United Airlines, Cathay Pacific, Qantas, and Air New Zealand) i za-rządzający przestrzenią powietrzną potwierdzili również wymierne korzyści ekonomiczne.
Uzyskane wyniki pozwoliły opracować i scertyfikować (1995r.) standardowy interfejs pomiędzy statkiem powietrznym Boeing (kolejno 747, 767, 777) a służbami kontroli ruchu lotniczego (ATC) oraz zmodernizować nawigacyjną infrastrukturę naziemną. Również do tego projektu dołączyła firma Aerobus (kolejno A330, A340, A380) i pojawiały się kolejne rozwiązania związane z projektem FANS: łącze danych jednostki kontroli i wyświetlacza (Datalink Control and Display Unit - DCDU), łącze pilota do wysyłania i odbierania wia-domości CPDLC, ARINC 622, EUROCAE ED-100/RTCA DO-258. Mimo, że uzyskane rezultaty projektu FANS nie zostały globalnie zastosowane, to w znacznej mierze przyczy-niły się do ich kontynuacji pod auspicjami ICAO, jako system CNS/ATM. Aktualnie przy-jętym standardem ICAO dla CPDLC, stosowanym w sieci ATN (Aeronautical
Telecommu-nications Network), europejskiej przestrzeni powietrznej jest „LINK2000 + Program”.
Szczegółowo obowiązujące globalne standardy operacyjne zawarte są w dokumentach: ICAO Technical Manual, ICAO Docs 9705 and 9896, Eurocae ED-110B/RTCA DO-280B oraz Eurocae ED-120/RTCA DO-290.
Uwzględniając powyższe, komisja FANS stwierdziła, że stosowane powszechnie od lat procedury lotnicze nie umożliwiają zwiększenie wydajności nawigacyjnej i nie są kompaty-bilne z instalowanymi systemami. W związku z tym zaleciła obowiązkowe zastosowanie certyfikowanych w testach rozwiązań, zmuszając do optymalnego wykorzystania zainstalo-wanego pokładowego i naziemnego wyposażenia w transporcie lotniczym. W tym celu opra-cowana została i zatwierdzona przez ICAO koncepcja wymaganej wartości wydajności na-wigacyjnej RNPC (Required Navigation Performance Capability), parametru zdefiniowa-nego jako poziome odchylenia od osi drogi lotniczej wzdłuż wyznaczonej lub wybranej trasy z pozycjonowaniem na podstawowym lub wyznaczonym poziomie. W praktyce okazało się, że określanie RNPC jest mało precyzyjne i konieczne jest wprowadzenie parametru określa-jącego wymaganą nawigacyjną dokładność – RNP (Required Navigation Performance). W efekcie doprowadziło to do pojawienia się nawigacji obszarowej – RNAV a następnie umoż-liwiło wprowadzenie programu PBN (Performance Based Navigation).
2. CHARAKTERYSTYKA NAWIGACJI
DOKŁADNOŚCIOWEJ - PBN
Rozwiązania naukowo-techniczne w branży lotniczej zdeterminowały ewolucję nawigacji powietrznej, ponieważ odgrywa ona poważną rolę w światowej działalności gospodarczej. Toteż konieczne stało się przejście od nawigacji klasycznej (sensorowej) do nawigacji do-kładnościowej (PBN), w celu utrzymania witalności lotnictwa oraz zapewnienia bezpiecz-nego, wydajnego i elastycznego użytkowania przestrzeni powietrznej, zmniejszenia emisji hałasu i spalin – działania związane z ochroną środowiska naturalnego, zrównoważonymi operacjami w globalnym, regionalnym, krajowym poziomie. Z analizy literatury przedmiotu wynika, że podczas badań efektywności technicznej nie zwrócono jednakże uwagi na jeden z istotnych elementów, jakim są systemy nawigacyjne oraz ich parametry, od których zależy kategoria i niewątpliwie liczba możliwych do wykonania operacji lotniczych (tabela 1). Sto-sunkowo niewiele uwagi zarówno w badaniach naukowych, jak i opracowaniach poświęca się także nawigacji dokładnościowej PBN, czyli nawigacji opartej na wymaganych dla stat-ków powietrznych wartościach parametrów (dokładność, wiarygodność, dostępność, cią-głość), w zależności od wykonywanego etapu lotu (rys. 1).
Tabela 1
Wymagane dokładności, czas do alarmu, dostępność oraz pokrycie systemu DGPS dla potrzeb transportu powietrznego
Rys. 1. Schemat etapów lotu i wymagany parametr dokładności RNP
PBN jest trzecim poziomem (rys. 2) w rozwoju nawigacji i stanowi w istocie przejście z danych sensorowych na utrzymywanie zdefiniowanych parametrów. Wynika on z pokłado-wego wyposażenia (rys. 3) oraz stanowi rozwinięcie wcześniejszej koncepcji RNP, PBN zapewnia jednocześnie globalną nawigację RNAV poprzez określenie stosowanych specy-fikacji nawigacyjnych i aplikacji nawigacyjnych oraz rozszerza znacząco zakres wymagań obejmując nimi:
system radionawigacyjny (dokładność, wiarygodność, ciągłość, dostępność), wyposażenie i funkcjonalność NAV statku powietrznego,
kryteria certyfikacyjne dotyczące personelu naziemnego i pokładowego, kategorię III w zakresie precyzyjnych podejść do lądowania.
Rys. 3. Wyposażenie w pokładowe systemy pilotażowo – nawigacyjne
Koncepcja PBN stanowi główny element koncepcji zarządzania przestrzenią powietrzną realizowany w ramach projektów SES II Plus oraz SESAR, gdyż wprowadzając zaawanso-wane techniki i technologie w lotnictwie, poprawia wydajność i elastyczność działań w ope-racyjnej przestrzeni powietrznej, wpływa korzystnie na trwałość lotniska, redukuje oddzia-ływanie na środowisko transportu powietrznego oraz zwiększa bezpieczeństwo lotu. Roz-wiązanie to wymaga jednak odpowiedniej infrastruktury radionawigacyjnej, specyfikacji na-wigacyjnej, aplikacji nawigacyjnych oraz wprowadzenia odpowiednich krajowych przepi-sów, ułatwiających stosowanie GNSS na wszystkich etapach lotu. Koncepcja PBN została przyjęta do realizacji w 2007 r. na mocy rezolucji A36-23 „Performance-based navigation global goals” Zgromadzenia Ogólnego ICAO i nakazuje do końca 2016 r. implementować operacje RNAV/RNP podczas wykonywania lotów trasowych oraz w rejonie lotnisk, a także wdrożenie procedur podstawowych lub zapasowych dla podejść precyzyjnych z naprowa-dzaniem pionowym (APV) (Baro-VNAV lub SBAS). Okazało się, że założony plan jest jed-nak trudny do realizacji, gdyż nie wszystkie porty lotnicze były zdolne do przygotowania infrastruktury wspierającej operacje GNSS oraz nie wszystkie statki powietrzne miały od-powiednie, certyfikowane wyposażenie pokładowe umożliwiające tego typu operacje. Doprowadziło to do opracowania uaktualnionej rezolucji A37-11 ICAO, nakazującej uwzględnienia w krajowych planach wdrażanie koncepcji PBN dla procedur podejścia z na-prowadzaniem pionowym (APV) dla wszystkich dróg startowych, przyjmujących statki po-wietrzne o certyfikowanej masie startowej powyżej 5 700 kg. Założono również wdrożenie podejść APV, zawierających również minima LNAV dla przyrządowych podejść podstawo-wych lub jako back-up dla istniejącego podejścia ILS. Polska jest sygnatariuszem tego po-rozumienia (rys. 4) a nad implementacją PBN w UE, na wniosek Komisji Europejskiej zaj-muje się EASA, rozwijając przepisy regulujące zharmonizowaną realizację europejskiego PBN1.
1 Performance-Based Navigation (PBN) implementation in the European Air Traffic Management Network (EATMN), Notice of Proposed Amendment 2015-01, RMT.0639 — 19.1.2015, EASA, s. 4.
Rys. 4. PBN w międzynarodowych i krajowych strategiach
Niewątpliwie ewolucja nawigacji do PBN stanowi priorytet globalny, przyjęty przez zrzeszającą 192 państw członkowskich ICAO, która ustala standardy i zalecone Praktyki (SARPs) niezbędne dla bezpieczeństwa lotniczego, wydajności i ochrony środowiska w skali globalnej. Pomaga również w implementacji tej koncepcji, podając standardy i wska-zówki w podręczniku ICAO „Doc. 9613 „PBN Manual” a także planuje i sprawdza wyko-nanie zaleceń w raportach do Global Aviation Safety Plan (GASP) oraz Global Air Naviga-tion Plan (GANP).
3. IMPLEMENTACJA PBN ELEMENTEM ROZWOJU
PORTU LOTNICZEGO
Polska poprzez przyjęcie rezolucji A37-11 ICAO została zobligowana do wdrożenia proce-dur podejścia do lądowania RNAV GNSS. Implementacja technik i technologii satelitarnych w ramach podjętych zobowiązań wymagała pozyskania odpowiednich funduszy oraz prze-prowadzenia stosownych badań i walidacji uzyskanych wyników w lotniczej pracy opera-cyjnej. W związku z tym autor, współpracując z Polską Agencją Żeglugi Powietrznej prze-prowadził w latach 2009-2014 badania naukowe (rys. 5), w ramach trzech projektów mię-dzynarodowych: HEDGE (Helicopter Deploy GNSS in Europe), EGNOS APV MIELEC (EGNOS Introduction in the European Eastern Region), SHERPA (Support ad-Hoc to
Ea-stern Region Preoperational Actions in GNSS). Uzyskane wyniki i ich operacyjna walidacja
na polskich lotniskach, umożliwiła zweryfikowanie założeń dotyczących polskiej imple-mentacji koncepcji PBN, publikację w AIP Polska i stworzenie dwadzieścia jeden procedur NPA RNAV GNSS dla polskich lotnisk kontrolowanych. Również w efekcie uzyskanych
• ICAO A36-23: Performance-based navigation global goals • ICAO A37-11: Performance-based navigation global goals
• ICAO Global Air Navigation Plan 2013–2028 (GANP) • EUROCONTROL Network Strategy Plan 2015-2019
• European ATM Master Plan
• EASA Performance Based Navigation (PBN) implementation in the European Air Traffic Management Network (EATMN)
• Polish PBN…?
• PROGRAM ROZWOJU SIECI LOTNISK I LOTNICZYCH URZĄDZEŃ NAZIEMNYCH z 2007 r. + aktualizacja…?
wyników z tych projektów przygotowano następujące dokumenty, które zostały zatwier-dzone na forum europejskim:
1. SHERPA-PANSA-NMA-D11EP EGNOS POLAND MAKET ANALYSIS, 2. SHERPA-PANSA-NSR-D21EP Polish National Scenario Report,
3. SHERPA-PANSA-ENIP-D22EP EGNOS National Implementation Plan, 4. PBN Implementation Plan POLAND.
Postępując według ICAO Doc. 9613 „PBN Manual”, w naszym kraju opracowano projekt implementacji tej koncepcji, przyjmując podczas operacyjnego działania nowe kryteria na-wigacyjne: dokładność, wiarygodność, dostępność, ciągłość i funkcjonalność. Umożliwiło to podjęcie zmian w zarządzaniu ruchem lotniczym oraz wprowadzenie zaawansowanych technik i technologii nawigacyjnych, poprawiając ich elastyczność i pojemność. Kryteria te pozwoliły również na zredukowanie negatywnego oddziaływania transportu powietrznego na środowisko naturalne pod względem hałasu i niskiej emisji oraz zwiększyły bezpieczeń-stwo transportu lotniczego (rys. 6). Również podjęto działania związane z przygotowaniem odpowiedniej infrastruktury nawigacyjnej oraz krajowych przepisów, ułatwiających stoso-wanie GNSS podczas wszystkich etapów lotu. Istotnym faktem jest zaktualizostoso-wanie przez ICAO State Safety Briefing dla Polski w styczniu 2016, w związku z wypełnieniem przez Urząd Lotnictwa Cywilnego „Analizy SSP GAP”. Oznacza to, że Polska osiągnęła wyma-gany, drugi poziom w implementacji Krajowego Programu Bezpieczeństwa (SSP). W tym dokumencie dokonano również porównania poziomu implementacji w Polsce nawigacji do-kładnościowej (PBN), która stanowi priorytet w światowej żegludze powietrznej. Porówna-nie danych ULC oraz ICAO przedstawia rys. 7 a z zestawienia wynika, że informacje różnią się miedzy sobą. Według ULC, polskie międzynarodowe porty lotnicze posiadają 28 dróg startowych z podejściem przyrządowym w tym 25 (podejście PBN). Oznacza to, że poziom implementacji PBN w Polsce wynosi aż 89,29%, podczas gdy 15% państw RASG-EUR uzyskało wynik powyżej 70%, który ustalony jest jako aktualny cel implementacji.
Realizacja koncepcji PBN ma istotny wpływ na zarządzanie lotniskiem a szczególnie ad-ministrowaniem naziemną infrastrukturą lotniczą, koordynowaniem i kontrolą działalności różnych podmiotów działających w porcie. Jednak z analizy literatury przedmiotu wynika, że przeważnie do mierzenia:
cząstkowej produktywności technicznej i finansowej lotnisk - stosowana jest me-toda PFP (Partial Factor Productivity), analiza wskaźnikowa, bazująca na kalkulacji parametrów, prezentujących wybrane efekty do odpowiadających im miar reprezentu-jących nakłady);
relatywnych wyników efektywności, wyznaczania wzorców i identyfikacji efek-tów skali - stosowana jest nieparametryczna metoda programowana liniowego DEA (Data Envelopment Analysis), a uzyskiwany syntetyczny miernik pozwala oszacować wielkość nieefektywności danej obserwacji względem wyznaczonych benchmarków. W oparciu o porównanie wyników uzyskanych za pomocą metod PFP i DEA, z obliczo-nych wskaźników wyznaczane są miary wzajemnej efektywności uzyskane przy pomocy syntetycznych miar Total Factor Productivity. Natomiast badania efektywności technicznej obejmują analizy wykorzystujące zmienne techniczne, jako dane wejściowe (inputs) oraz wielkość wygenerowanego ruchu, jako dane wyjściowe (outputs). Z analizy literatury przed-miotu, wynika również, że prowadzone badania efektywności technicznej, uwzględniają jako: zmienne wejściowe/nakłady (liczbę pracowników, powierzchnie terminala, płyty lot-niska, strefy odlotów, strefy odbioru bagaży, liczbę miejsc postojowych, liczba stanowisk
check-in, taśm odbioru bagażu, bramek, miejsc parkingowych - również spotyka się rozpa-trywanie nakładów oddzielnie dla: terminala oraz dla części lotniczej), dane wyj-ściowe/efekt (w zależności od badania: łącznego - liczba pasażerów (PAX) i/lub operacji lotniczych, liczba przetransferowanych ton cargo; oddzielnego dla terminala lub części lotni-czej).
Rys. 5. Schematyczne zobrazowanie wyników badań (poziom, pion)
Podkreślić należy, że wystąpienie w nadmiarze wszystkich zdefiniowanych zmiennych wejściowych/nakładów w porcie lotniczym nie stanowi gwarancji osiągniecia efektów eko-nomicznych, jeżeli nie uwzględni się koncepcji PBN. Statek powietrzny nie będzie bowiem w stanie wykonywać operacji lotniczych (np. z powodu zwykłej mgły), jeżeli nie będzie spełniał nawigacyjnych wymagań dokładnościowych. Niezbędne są więc tutaj odpowiedni poziom i kategoria lotniska, zdefiniowane w Rozporządzeniu Ministra Transportu,
Budow-nictwa i Gospodarki Morskiej2. Z dokumentu tego wynika, że kategoria III C jest najkorzyst-niejszym rozwiązaniem, w której start i lądowanie wykonywane są praktycznie w każdych warunkach atmosferycznych. Może to obecnie zapewnić tylko system GNSS/GBAS.
Rys. 6. Podejścia do lądowania według nawigacji: a) klasycznej, b) RNAV
Rys. 7. Implementacja PBN w Polsce według ULC (góra) oraz raport ICAO (dół)
4. ZAKOŃCZENIE
Aktualnie odbywa się proces transformacji w branży lotniczej ze szczególnym naciskiem na ewolucję do nawigacji dokładnościowej. Implikuje to konieczne zmiany w działalności lot-niczej, które również są wymuszane podpisanymi rezolucjami międzynarodowymi, a szcze-gólnie A-37 ICAO, nakazującej wprowadzenie PBN w każdym kraju członkowskim. W oparciu o zrealizowane międzynarodowe projekty naukowo-badawcze zasadne są nastę-pujące wnioski:
1. Konieczne jest funkcjonowanie zespołów specjalistów lotniczych uczestniczących w transformacji – taki zespół został powołany podczas realizacji 3 projektów. Repre-zentację graficzną tego zagadnienia przedstawia rys. nr 8.
Rys. 8. Skład zespołu specjalistów lotniczych biorących udział w procesie wdrożenia PBN
2. Performance Based Navigation (PBN) stanowi główny element globalnej koncepcji Zarządzania Ruchem Lotniczym Przestrzenią Powietrzną (ATM).
3. Koncepcja PBN to nowe kryteria nawigacyjne (dokładność, wiarygodność, dostęp-ność, ciągłość) oraz zawiera i łączy w spójną całość trzy zasadnicze elementy: infra-strukturę radionawigacyjną, specyfikację nawigacyjną, aplikacje nawigacyjne. 4. W zakresie wymagań dokładnościowych RNP APCH wyróżnia się 4 typy podejść do
lądowania wraz z minimalnymi wymaganiami:
NPA GNSS (ABAS) – podejście nieprecyzyjne z prowadzeniem GNSS wspoma-ganym ABAS wyłącznie 2D (poziomym) – minima LNAV,
NPA GNSS (SBAS) – podejście nieprecyzyjne z prowadzeniem GNSS wspoma-ganym SBAS, nawigacja 2D – minima LP,
APV Baro-VNAV – podejście nieprecyzyjne z prowadzeniem GNSS ABAS (2D) i pionowym (wysokościomierz barometryczny); nawigacja 3D – minima LNAV/VNAV,
LPV – podejście nieprecyzyjne (localizer performance with vertical guidance) z prowadzeniem GNSS SBAS 3D – minima LPV.
5. PBN zawiera dwie specyfikacje nawigacyjne, zestawy wymagań, niezbędnych do wy-konania operacji lotniczej w określonej strukturze przestrzeni powietrznej:
RNAV – konieczność utrzymania wymaganej dokładności (prefix oraz liczba) np. RNAV 5. Inne wymagania określają kryteria wiarygodności i ciągłości oraz zwią-zane są z posiadaniem pokładowej bazy danych,
RNP – dodatkowo, względem RNAV dodaje konieczność pokładowego monito-ringu dokładności oraz alarmowania (np. RNP 4).
6. Rozmieszczenie poziomów usług i wydajności w powiązaniu z segmentami Im-ple-mentacyjnej Fazy SESAR(Rys nr 9): krótkoterminowy (do 2012 r., IP1, poziomy za-rzą-dzania przestrzenią powietrzną 0 i 1), średnioterminowy (2013-2019, IP2 poziomy zarządzania przestrzenią powietrzną 2 i 3), długoterminowy (powyżej 2020 r., IP3 po-ziomy zarządzania przestrzenią powietrzną 4 i 5).
Rys. 9. Rozmieszczenie poziomów usług i wydajności w powiązaniu z segmentami Implementa-cyjnej Fazy SESAR
źródło: opracowanie własne na podstawie: https://www.atmmasterplan.eu
7. Realizując zarządzanie ruchem lotniczym oraz implementując PBN, można uzyskać efekty związane z eksploatacją serwisu, o ile spełnione zostaną wymagania równowagi pomiędzy dostawcą usługi/serwisu a użytkownikiem. Oznacza to posiadanie odpo-wiedniej i wymaganej zdolności. W zróżnicowanym środowisku ATM takie rozbież-ności zdolrozbież-ności będą występować w pewnym zakresie. Jakkolwiek, przyjęta ogólna zasada dotycząca wyposażania zakłada, że zarówno pokładowa, jak i naziemna zdol-ność powinny być geograficznie zsynchronizowane, na tyle, na ile jest to tylko moż-liwe, aby uniknąć marnowania potencjalnej zdolności (rys. nr 10).
Rys. 10. Wymagania równowagi pomiędzy dostawcą usługi/serwisu a użytkownikiem
źródło: opracowanie własne na podstawie: https://www.atmmasterplan.eu
8. Obserwowany wzrost ruchu lotniczego wymaga projektowego zagwarantowania moż-liwości obsługi tego nowego ruchu, poprzez zapewnienie zastosowania zaawansowa-nych poziomów serwisu ATM. Założono równocześnie, że stary ruch lotniczy będzie również stopniowo ewoluować w stronę coraz bardziej zaawansowanych poziomów serwisowych, ale wystąpią kilkuletnie opóźnienia, spowodowane przyczynami obiek-tywnymi. Wystąpią one w rezultacie implementacji wyposażenia/modernizacji do od-powiednio wyższych poziomów: statków powietrznych, lotniczych centrów operacyj-nych, lotnisk, obiektów ATM. Zapewne względy ekonomiczne, w licznych przypad-kach zarządzający lotniskiem (np. użytkownik, usługodawca/operator,) spowodują, że udziałowcy przy minimalnie wymaganym wyposażeniu mogą chcieć opuścić niższy poziom i zdecydują się od razu osiągnąć (w miarę swoich możliwości) najwyższy po-ziom (np. z popo-ziomu 1 natychmiast przejść do popo-ziomu 3). Związek pomiędzy serwi-sem ATM a wydajnością poziomów prezentuje poniższy rysunek (rys. nr 11).
PRZEJŚCIE POKAZANE JAKO ZMIANA UŻYCIA (W ŚRODOWISKU ROSNĄCEGO NATĘŻENIA RUCHU)
POZIOMÓW SERWISU ATM
INTERPRETACJA KORZYŚCI - REZULTAT ZWIĘKSZENIA UŻYCIA WYŻSZYCH POZIOMÓW SERWISÓW ATM (OGÓLNIE: SUMA KORZYŚCI = KORZYŚCI LOTU X LICZBA LOTÓW) ROCZNY RUCH NA POZIOM SERWISU ATM „NOWY RUCH” -UŻYCIE NAJNOWSZYCH DOSTĘPNYCH POZIOMÓW SERWISU ATM „STARY” RUCH -STOPNIOWA KONWERSJA DO WYŻSZYCH POZIOMÓW SERWISU ATM M IL IO N L O T Ó W /R O K LATA POZIOM SERWISU 5 POZIOM SERWISU 4 POZIOM SERWISU 3 POZIOM SERWISU 2 POZIOM SERWISU 1 POZIOM SERWISU 0
Rys. 11. Zależność pomiędzy serwisem ATM a wydajnością poziomów serwisu ATM
Bibliografia
1. Doc: SHERPA-PANSA-ENIP-D22EP “EGNOS National Implementation Plan. 2. Doc: SHERPA-PANSA-NMA-D11EP “EGNOS POLAND MAKET ANALYSIS. 3. Doc: SHERPA-PANSA-NSR-D21EP “Polish National Scenario Report”.
4. Fellner A., (2011), LPV flight trials in Poland, Communications in computer and information system, VII.2011.
5. Fellner A., Fellner R., Validation of the EGNOS system in flight tests, Arch. Transp. Syst. Telematics 2014 vol. 7 iss. 1, pp. 9-13.
6. Fellner A., Jafernik H., Analysis of the NPA GNSS implementation in the aspect of the air transport, Sci-entific works of the Warsaw Technical University – Transport 2013 vol. 95, pp.. 105-113.
7. Jafernik H., Fellner A., (2014), Airborne measurement system during validation of EGNOS/GNSS essen-tial parameters in landing, Rep. Geod. Geoinformat. 2014, vol. 96 iss. 1, pp. 27-37.
8. www.ec.europa.eu 9. www.eurocontrol.int 10. www.flygls.net 11. www.icao.int 12. www.mir.gov.pl 13. www.ulc.gov.pl
THE EVOLUTION OF THE AIR NAVIGATION IS DETERMINING DEVELOPMENT OF THE AIR TRANSPORT
Summary: The article shows the process of transformation in the world’s air navigation which implies neces-sary changes in air activity. These changes resulted from the necessity to implement the resolution A-37 ICAO, which ordered implementation the Performance-Based Navigation (PBN) in every country. This basically means to move sequentially over time from sensor’s navigation to navigation based on accuracy, which is a major milestone for aviation as well as ensures: safe, efficient and elastic using the airspace, protection of the natural environment, balanced operations on global, regional and domestic levels. Funding of these transfor-mation is provided through the realization of international research and development programmes and activities – for example SESAR. Poland also participated in the SHERPA project, in frames which 21 procedures of the RNAV GNSS final approach were established and introduced into the operational use. Experiments conducted as part of this project enabled development of this topic.
