Proefschepen, modelproeven en coördinatie

PROEFSCHEPEN,

MODELPROEVEN EN

COORD INATIE

REDE

UITGESPROKEN BIJ DE AANVAARDING

VAN HET AMBT VAN BUITENGEWOON HOOGLEERAAR IN DE SCHEEPSBOUWKUNDE AAN DE TECHNISCHE

HOOGESCHOOL TE DELFT OP WOENSDAG 8 MEl 1946 DOOR

Ir L. TROOST

Ï'4ijne Heeren Curatoren, Professoren, Dames en Hee-ren LectoHee-ren, Privaat-Docenten, Assistenten en

Stu-denteri der Technische Hoogeschool en voorts Gij

allen, die deze plechtigheid met Uw tegenwoordigheid vereert,

Zeer geachte Toehoorderessen en Toehoorders,

In 1871, dus vijf en zeventig jaren geleden, bracht William

Froude zijn thans kiassiek te noemen sleepproeven met de

Korvet ,,Greyhound tot uitvoering en bewees daarmede de practische bruikbaarheid van zijn tot op den huidigen dag in toepassing gebrachte methode tot oplossing van het weer-standsvraagstuk van schepen door middel van proeven met modellen op verkleinde schaal. De resultaten van dit

model-onderzoek vormen een integreerend bestanddeel van de

ken-nis van de weerstand en voortstuwing van schepen, waarvan

mij het onderwijs aan de Technische Hoogeschool is opgedra-gen. De bij dit onderwijs betrokken studenten zijn vereenigd

in het aloude Scheepsbouwkundig Gezelschap ,William

Froude". Het zij mij daarom bij deze gelegenheid vergund,

dezen grooten pionier en zijn werk als middelpunt te plaatsen

van enkele beschouwingen, die ten doel hebben zijn betee-kenis voor de ontwikkeling van het toegepast

natuurweten-schappelijk onderzoek te belichten tegen den achtergrond der

geschiedenis en na te gaan, wat deze historische figuur ons

voor het heden te zeggen heeft.

Schepen! Zoo oud als de menschheid is, zoo lang heeft zij

gebruik gemaakt van het transport te water. Wie zal zeggen, hoeveel duizenden jaren het schip door roeiriemen en zeilen

werd voortbewogen, vóór het eerste, door mechanische

mid-delen voortgestuwde schip de wateren doorkliefde? Zonder

twijfel moet het schoepenrad als de oudste voortstuwer wor-den beschouwd. In 1543 werwor-den een stoommachine

en een stoomketel door Blasco de Garay ingevolge opdracht van Karel V in een schip geplaatst, waarmede bij Barcelona

een proeftocht werd gehouden. Volgens ooggetuigen bewoog het schip zich door middel van wentelende raderen voort. De

bereikte resultaten gayen aanleiding tot een hevige

contro-verse en de uitvinder nam zijn machine uit het schip weg

zonder haar ooit aan jemand te laten zien. Het zou meer dan

250 jaren duren, voor een ander stoomschip, de Charlotte Dundas", gebouwd door Symington en dienst doende op het

Forth-Clyde Kanaal, in 1801 in de vaart kwam, in 1807 gevolgd

door de beroemde ,,Clermont" van Robert Fulton op de

Hud-son bij New-York. De ,,Savannah", een zeilschip met

hulp-stoomvermogen, stak in 1819 de Atlantische Oceaan over en de zee-raderboot behield de heerschappij ter zee tot omstreeks 1850, toen zij deze aan het schroefschip moest overdragen.

De eerste helft van de 19e eeuw bracht de groote

omwen-teling op transportgebied te water: het gebruik van stoom

voor de voortstuwing, van ijzer voor de bouw van schepen.

Nimmer was de atmosfeer gunstiger voor uitvindingen op het gebied van de voortstuwing van schepen. Zoo ziet men nieuwe denkbeelden tegelijkertijd in verschillende landen opkornen. De uitvinding van de scheepsschroef wordt door verschillen-de naties voor zich opgeëischt. Het verschillen-denkbeeld orn verschillen-de schroef

van Archimedes, sinds eeuwen als waterpomp gebruikt, als scheepsvoortstuwer te bezigen, is reeds in 1680 in Engeland bekend, doch de eerste practische toepassing wordt in den

regel toegeschreven aan Colonel Stevens, een Amerikaan, die van 1802 tot 1804 experirnenteerde met een 7'/2 m lang bootje,

voorzien van één, later van twee door stoomkracht aange-dreven propellers, die een opvallende overeenkomst

vertoo-nen met de tegenwoordige uitvoeringsvorm en zeifs ver

stel-bare bladen hebben. Stevens' denkbeelden vonden geen in-gang in Amerika als gevolg van gebrek aan belangstelling en inzicht in wetenschappelijk speurwerk in die dagen - een verliespost voor dit land, die niet te becijferen is.

Den Oostenrijker Josef Ressel verging het in 1828 weinig beter. Hoewel hij met zijn 18 m lange proef-stoomboot ,,La

Civetta" in Triest een aanvankelijk geslaagde proeftocht

hield, waarbij met een machine van 6 P.K. een snelheid van

ca. 10 kmlh behaald werd, vond zijn demonstratievaart na

tien minuten een ontijdig einde door het springen van een

koperen stoomleiding, waarbij eenige opvarenden werden ge-wond. Niettegenstaande hij later in Frankrijk en Engeland nog pogingen ondernam orn belangstelling voor zijn

construc-tie te vinden, ondanks het feit, dat zijn patent van 1826 een

merkwaardig juist inzicht vertoonde in de mogelijkheid orn

energie aan de volgstroom te ontleenen, strandden zij

op financieele tegenslagen.

0m een nieuw en gezond denkbeeld te ontwikkelen en

ingang te doen vinden in de industrie is meer noodig dan de inspiratie alleen. Zonder overredingskracht, een heider oor-deel over menschen en toestanden, een ontzaglijke hoeveel-heid doorzettingsvermogen en sorns een kleine dosis geluk komt men er in den regel niet - en zeker niet in de

omstan-digheden, waaronder de toenmalige uitvinders moesten wer-ken. Het duurde tot 1836, voor en aleer deze voorwaarden in

voldoende mate vervuld bleken te zijn in een tweetal

per-soonlijkheden, F. P. Smith, een Brit, en J. Ericsson, een Zweed, orn het begeerde succes te behalen.

In dit jaar kreeg Smith octrooi op een constructie, die sterk aan die van Ressel deed denken, n.1. een schroef met één gang

en twee volledige windingen, Ericsson op een sterk daarvan afwijkende constructie, bestaande uit twee co-axiaal tegen

elkaar indraaiende ringen met schoepen aan de omtrek. Erics-son vond in Engeland geen belangstelling; hij ging naar

Ame-rika, waar zijn vinding, evenals later in Frankrijk, op groote

schaal werd toegepast.

Smith demonstreerde op het Paddington-kanaal in Londen een bootje van 6 ton met een houten propeller, aangedreven door een stoommachine van 6 P.K. Bij een van zijn

proef-vaarten kwam hij in aanvaring met een langs de kant

ge-meerd vaartuig, waarbij de helft van zijn lange schroefvleugel afbrak. Deze tegenspoed bracht geluk mede, want met de

ge-havende schroef bereikte hij prompt een belangrijk grootere snelheid en zijn opmerkingsgave was voldoende ontwikkeld orn een voortdurende verbetering van zijn constructie na te st.reven in de richting van smallere bladen en meer gangen,

analoog aan de moderne schroef.

In 1839 bouwde hij de 237 ton groote Archimedes en de

zee, zeifs rondom de Britsche eilanden, trokken zoozeer de

aandacht, dat de invoering van de stuwschroef in de

zee-vaart verder een kwestie van tijd zou zijn. Zij verdrong gelei-delijk het groote en logge stuwrad en werd na 1860 geheel en

al meesteres van de zee, waartoe natuurlijk de

ontwikke-ling der stoommachine in de richting van hooger aantal

orn-wentelingen het hare bijdroeg. Het eerste schroefstoomschip,

dat in 1845, dus thans een eeuw geleden, de overtocht over

de Atlantische Oceaan volbracht, was het Engelsche vaartuig

,Great Britain. En in 1861 werd de laatste zee-raderboot op

stapel gezet, het Cunard-schip ,,Scotia'.

Het is merkwaardig orn na te gaan, wat voor soort men-schen het belangrijkste aandeel in de ontwikkeling van de

stuwschroef hebben gehad. Colonel Stevens was advocaat en

thesaurier van de Staat New-Yersey, Ressel was houtvester, Smith boer. Alleen John Ericsson was technicus en genoot

reeds bekendheid als constructeur van de proef-locornotief ,,Novelty, die hij in 1829 in concurrentie met Stephenson's ,,Rocket" liet bouwen. Hoeveel er inmiddels ook veranderd moge zijn in de technische wereld, ook thans ontmoet men nog uitvinders van scheepsvoortstuwers in de meest

uiteen-loopende beroepen; mijn persoonlijke ervaringen ter zake gaan van kastelein tot kloosterling. De oorzaak van dit verschijnsel

kan wel het kortst worden uitgedrukt door twee Engelsche

zegswijzem ,,Any propeller will propel any ship" en door de

bekende uìtspraak van Sir William White: lt takes a

first-class naval architect to design a really inefficient screw pro-peller'. Zelfs aan het meest primitieve denkbeeld op dit

ge-bied moet een zekere kans op voortstuwende werking

-

veel-al zeifs in de door den uitvinder bedoelde bewegingsrichting

- worden toegeschreven. Dit werkt zoo stimuleerend op

in-ventieve geesten, dat zij soms geneigd zijn, de omkeering van Sir William's stelling op zichzelf toe te passen.

Hoe moeizaam is overigens de ontwikkeling na 1840! Er was geen theorie orn de behulpzame hand te hieden bij de

ordening en bewerking der tallooze waarnemingsuitkomsten

van proefnemingen op ware grootte, hoogstens eenig begrip van het krachtenspel op een heilende plaat en van

vloeistof-wrijving. De Britsche Marine worstelde zich in de jaren 1843

1848 door meer dan vijftig proefnemingen heen met ver-6

schillend gevormde, soms zeifs fantastische propellers van 3 ni

diameter achter hei speciaal hiervoor gebouwde

stoomvaar-tuig Rattler", een schip van 53 m lengte, 10 m breedte en

ruim 3 m diepgang. De Fransche Marine verrichte in die jaren een dergelijke Sysiphus-arbeid met de schepen ,,Pélican" en

Napoleon". 1-let uiteindelijk resultaat was een zeer eenvou-dige propeller, al naar omstandigheden met vier, zes of acht bladen, veel gelijkende op Stevens' oorspronkelijk ontwerp. Bij de propeller heeft het experimenteele resutaat steeds een

voorsprong behouden op de theorie en dit geldt eveneens voor de scheepsvorm onder water, de ,,lijnen".

Ook op de scheepsvorm had de overgang van hout op ijzer, van zeil op stoommachine in de 19e eeuw een revolutionnaire invloed. Tot omstreeks 1850 kwam men niet af van de breede

vorm en volle boeg van de oude zeilschepen. Daarna begon

de beteekenis van een scherpe boeg voor hei behalen van

sneiheid erkenning te vinden. Het was onmogelijk, de reis-resultaten van de snelle, slanke klipperzeilschepen over het hoofd te zien, oorspronkelijk uit Amerika afkomstig en van 1830-1880 op alle zeeën te bewonderen. Bij een lengte van ca. 60 m behaaiden deze record-sneiheden van 17 knoop en

een gemiddelde vaart van 10 knoop. Een evolutie van het 0m-streeks 1850 als commercieele propositie erkende stoomschip in deze richting, was te verwachten. Doch ook hier kwam de theorie nog achter de feiten aan.

De groote en universeele geest van Leonhard Euler (1707-1783) had zich veelvuldig beziggehouden met het vraagstuk van de scheepsweerstand. Twee groote werken, in 1749 en in

1773 in St. Petersburg verschenen, waren aan de theorie van de scheepsbouwkunde gewijd. In het tweede, ,,Theorie

Corn-piète de la construction et de la manoeuvre des vaisseaux" geeft hij een analytische afleiding van de grootte der nor-maalkrachten op de oppervlakte-elernenten van een varnd schip, welke formule de grondsiag zou vormen voor de

tal-loos vele semi-empirische weerstandsformuies, cile meer dan een eeuw lang het wetenschappelijk arsenaal van den scheeps-bouwer zouden uitmaken. Het kenmerk dezer formules vormt

de daarin verwerkte ,,ervarings-coèfficient', deels

berusten-de op practische proefnemingen, berusten-deels op analytische

scheepsvormen, waarvoor zij waren opgesteld. Veranderde men

de vorm, de grootte of de sneiheid van het schip, dan bleek

echter noch de theoretische opzet, noch de empirische coëffi-cient te kioppen.

Voor onze begrippen zeer eenvoudige verschijnselen, b.v. dat onder bepaalde omstandigheden een lang schip minder

weerstand kan hebben dan een kort, waren toenmaals

onver-klaarbaar met behuip van de analyse of de empine.

Het empirisch onderzoek van de vloeistofweerstand van on-dergedompelde voorwerpen, alsmede van zich aan de opper-viakte bewegende en aan de scheepsvorm verwante lichamen was, voor zoover is na te gaan, omstreeks 1670 voor het eerst

door den Engeisman Fortree ondernomen (Of Navarchie", Pepys Library). De Franschen kunnen zich beroemen op

na-men als Bouguer (Traité du Navire", 1750) als voonlooper van

Euler, en Romme (,,l'Art de la Marine', 1787), die in 1783

proefnemingen met scheepsmodellen uitvoerde, voorafgegaan

door die van Admiraal Thévenard in 1770 in de haven van

Lorient en die van d'Alembert, Bossut en Condorcet te Parijs

in 1775 tot 1778. Bekender nog zijn de proefnemingen van Beaufoy in 1783 in Greenland Dock, die jarenlang werden voortgezet. Maar bij al deze proeven, die het aanzijn gayen aan een reeks weerstandsformules, ontbrak het inzicht in de

golfvorming en trok men gaarne conclusies uit resultaten, met geheel ondergedompelde lichamen verkregen. Ben redelijk im zicht in de beteekenis van de huidwrijving was echter het ge-lukkig resultaat van Beaufoy's proefnemingen.

Meer begrip voor de beteekenis van de golfvorming toonde

John Scott Russell, de beroemde bouwer, in samenwerking

met Brunel, van de Great Eastern", bij

zijn modelproeven van 1833 tot 1837. Hij publiceerde in 1843 een golf-lijn theorie

voor de vormgeving van schepen. Ook Rankine heeft zich, met meer succes, op dit gebied bewogen en schonk

boyen-dien de wereld een propeller-theorie, die thans bij de klassie-ken is ingedeeld.

Het falen van alle op modeiproeven gebaseerde theorieén

en formules moet grootendeels worden toegeschreven aan het gemis aan begrip voor de gelijkvormigheidsmechanica. Eerst

was men de meening toegedaan, dat de verkleinde modellen

voortbe-Wogen, met als gevoig een overmatige golfvorming en een

overschatting van de scheepsweerstand. Indien het geheel on-dergedompelde modellen betrof, kon evenmin sprake zijn van eenige analogie in de golfvorming.

Na 1850 paste men de door Reech correct ontwikkelde

ver-gelijkingswet" foutievelijk toe op de totale weerstand,

waar-door eveneens de scheepsweerstand werd overschat.

Progno-sen op grond van modeiproeven waren bij gebrek aan the-oretisch inzicht en een ordenend beginsel dan ook dermate impopulair geworden, dat omstreeks 1860 de Marine en de reeders geen cent voor deze proefnemingen meer over

had-den. Deze stand van zaken was ten slotte eigenaardig genoeg,

omdat Newton reeds in 1687 de grondvoorstellingen en d.

algemeene hoofdwet der dynamische gelijkvormigheid van twee

gebeurtenissen had gegeven, en de Frarische Marine-ingeni-eur Frédéric Reech de bijzondere modeiregel der correspon-deerende sneiheden voor mede aan de zwaartekracht

onder-worpen verschijnselen reeds sinds 1831 had gedoceerd en in 1844 voor de eerste maal gepubliceerd. Newton echter heeft

nooit over model-onderzoek gesproken, Reech voor zoover

bekend nimmer persoonlijk aan de uitvoering van modelproe-ven medegewerkt, noch zich rekenschap gegemodelproe-ven van het

aan-deel, dat de huidwrijving in de totale weerstand heeft.

Zoo was het, dat in de jaren tusschen 1840 en 1860

wonder-lij ke propellerconstructies en merkwaardige scheepsvormen het

ievenslicht aanschouwden en ook in de practijk werden toe-gepast. Elke denkbare variatie op het gegeven thema vond

belangstelling. De geheele technische ontwikkeling op dit ge-bied was gekenmerkt door individueele, ongecoördineerde po-gingen tot verbetering, door gebrek aan systeem en ordenende

beginselen.

Dat hierin, wat de scheepsbouwkunde betreft, een veran-dering ten goede is gekomen, danken wij aan het genie van

William Froude, een figuur van zoo groote internationale teekenis, dat het mij gepast voorkomt, op deze plaats een be-schouwing aan zijn persoonhijkheid, zijn werk en zijn invloed

te wijden.

William Froude was een tijdgenoot van Scott Russel en

Rankine. Hij werd geboren in 1810. Zijn vader was Rector van de High Church in Dartington, een gezien en kunstzinnig man.

Zijn moeder was Margaret Spedding, die uit een familie kwam, welke verschillende knappe ingenieurs had opgeleverd. Wil-liam was het zesde kind uit dit huwelijk. Hij had vier oudere

broeders en een zuster. Van deze broeders hebben de oudste

en de jüngste eveneens groote bekendheid verworven, de een als leidende figuur in de Oxford Beweging, de andere als

his-toricus.

De jonge William ging in 1828 van Westminster School naar Oriel College, waar zijn belangstelling zoowel naar de schei-kunde als naar de werktuigschei-kunde uitging. Hij begon zijn

car-rière als civiel-ingenieur en werd verbonden aan de Bristol and Exeter Railway, waar hij werkte onder leiding van den

beroernden Brunel, die achtereenvolgens de verantwoordelijk-heid droeg voor de bouw der stoomschepen ,,Great Western",

,,Great Britain' en Great Eastern'. Door deze samenwerking

werd Froude's belangstelling voor scheepsbouwkundige pro.

blemen gewekt, in het bijzonder op het gebied van de golf-beweging en het slingeren van schepen. Reeds in 1850 kon men hem zelden ontmoeten zonder dat hij met een of ander

schroefmodel aan het manipuleeren was en in de zestiger ja-ren ging hij zich intensiever bezighouden met de studie van

stroomingsverschij nselen aan verkleinde scheepsmodellen, die hij

in het sneistroomende water van het riviertje de Dart

p]aatste. Deze proeven brachten hem op geheel nieuwe

theo-retische denkbeelden en deden het plan tot stichting van een overdekt proefbassin in hem rijpen. Hij kocht daarom een

stuk land in de buurt van Torquay, bouwde daarop in 1867 het huis Cheiston Cross en eenige j aren later de eerste sleeptank ter wereld.

Behalve over een breede wiskundlige ontwikkeling beschik-te Froude over een buibeschik-tengewone vaardigheid op mechanisch en experimenteel gebied. Tusschen 1861 en zijn sterfjaar, 1879. publiceerde hij een bijna onafgebroken reeks van

verhandelin-gen, eerst over het slingeren van schepen, later over

model-proeven en propellertheorie.

Het was aan Froude's genie voorbehouden, orn de bestaande

theorieèn op het gebied van de strooming, de golfbeweging en de inwendige wrijving van vloeistoffen rnet elkaar in het

juiste verband te brengen en ze te combineeren tot een

metho-de voor het bestumetho-deeren van scheepsvormen, die metho-de

slag zou leggen tot de geweldige ontwikkeling van de latere

taren.

Reeds in 1861 was Froude door zijn verhandeling over het slingeren van schepen in aanraking gekomen met Sir Edward Reed, den directeur van scheepsbouw van de Britsche Marine.

Deze noodigde hem uit, een versiag van zijn proeven met

scheepsmodellen in te dienen, aan welke uitnoodiging Froude

in 1868 voldeed. Hij voegde hieraan kort daarna een

uitge-werkt voorstel toe, dat de strekking had, de juistheid van

zijn denkbeelden op het gebied van schaalproeven aan te

too-nen en de Admiraliteit te bewegen, financieele steun te ver-1eenen aan zijn voornemen tot het bouwen en inrichten van een overdekt proefbassin. De lezing van dit uitvoerig

docu-ment geeft een overtuigend beeld van de grootheid van visie,

van het wetenschappelijk inzicht en van het karakter van

Froude, aismede van zijn zeldzame opofferingsgezindheid en bescheidenheid. Voor de bouw van de door hem voorgestelde

sleeptank van 75 m lengte en 3 m diepte, geschikt voor het heproeven van 1,80 m lange modellen, wil hij een stuk land huren, grenzende aan zijn eigen grondbezit, voor £ 12.10.0 per jaar. De bouw van het laboratorium zal £ 584 kosten en de aanleg van miji ijzeren buis voor het met leidingwater

vullen van het bassin £ 105. Tezamen met de machines voor het maken der modellen en de kosten van vervaardiging der

meetapparatuur zal de prijs van het complete laboratorium een bedrag van £ 1.000 niet overschrijden. Wat betreft de

exploi-tatiekosten, rekent hij een loon van 51/ per week voor twee geoefende werklieden tezamen, waarbij hij als assistent en

teekenaar zijn zoon Edmund aanbeveelt, die reeds onder zijn

leiding de plannen heeft geteekend en hem reeds jaren bij

zijn proeven heeft bijgestaan. Deze, een jong civiel-ingenieur,

zal dan £ 3.3.0 per week moeten verdienen, doch Froude

maakt het voorbehoud, dat zijn zoon en de beide werklieden

niet behoeven te worden uitbetaald over uren, waarin

zij geen werk voor het instituut zullen verrichten. De salarisuit-gayen zullen aldus £ 289 per jaar bedragen, doch daar het mogelijk zou kunnen zijn, dat tijdelijk extra werkkrachten zullen moeten worden aangenomen orn beter op te schieten,

wil hij de jaarlijksche uitgaven begrooten op £ 500. Daar

Froude zich voorstelt, dat de experimenten, die hij op het oog

heeft, ten lioogste twee jaren in beslag zullen nemen, meent

hij het gevraagde crediet op £ 2.000 te kunnen limiteeren. Hij verdedigt de aanvaardbaarheid van dit bedrag door te stellen, dat een permanente besparing van 10 P.K. in totaal, betrokken op het geheele machinevermogen van de Marine, een zooda-fige reductie op de kolenrekening zou medebrengen, dat

hier-mede de interest van het crediet zou kunnen worden

bekos-tigd. Hetzelfde resultaat zou worden bereikt, indien de te be-halen experimenteele resultaten jaarlijks een half dozijn proeL tochten op de gemeten miji overbodig zouden maken.

Moch-ten zij aanleiding geven tot een vermindering in lengte van 3 meter bij slechts één pantserschip, dan zou waarschijnlijk

het geheele bedrag in eenmaal terugverdiend kunnen worden.

Het antwoord van i Februari 1870 van de Admiraliteit is kenschetsend voor de houding van een departementaal

li-chaam tegenover het natuurwetenschappelijk onderzoek, voor deze en ook wel voor latere dagen. Weliswaar wordt het

cre-diet in principe toegezegd, doch Froude wordt

wetenschap-pelijk en zakelijk aan scherpe bepalingen gebonden, voor het gevraagde bedrag moet hij bovendien nog proefnemingen over het slingeren van ellipsoïden uitvoeren, terwiji hem ten slotte

op ondubbeizinnige wijze wordt duidelijk gemaakt, dat elke overschrijding van het gevraagde crediet voor zijn eigen

re-kening zal komen.

In den beginne geheel alleenstaande tegenover een sterke oppositie van vakmenschen, die slechts vertrouwen hadden in proeven op schaal 1 : 1, zonder eenige persoonhijke

bebo-fling, zette Froude met de steun van Sir Edward Reed zijn plan-nen door. In 1872 kwam zijn sleeptank te Torquay gereed. Hij

was toen reeds 62 jaar oud, maar in de laatste zeven jaren van zijn leven heeft hij de kroon op zijn werk mogen zetten en de juistheid van zijn inzicht ten genoege van de geheele

scheepvaartwereid kunnen aantoonen. In deze jaren sukkelde

hij reeds met zijn gezondheid en hij maakte in 1879 een reis

naar de Kaap in de hoop op herstel, doch hij overleed daar en

zijn stoffelijk overschot werd in Simons Town aan de aarde

toevertrouwd.

Het mag in hooge mate merkwaardig worden genoemd, dat

Froud&s methode van het afsplitsen van de wrijvingsweer-stand, de toepassing van de ,,vergelijkingswet" op de

weerstand, en zijn wrijvingscoëfficienten bij het

modelonder-zoek tot op den huidigen dag schier ongewijzigd in gebruik zijn gebleven. Evenmin is er principieele verandering geko-men in de inrichting van zijn laboratorium, wat betreft de methode van het sleepen van verkleinde modellen onder een zich met eenparige en in trappen regelbare sneiheid over het

bassin bewegende sleepwagen en de automatische registratie van de gerneten weerstand. Als men de oorspronkelijke

meet-apparatuur van Froude aanschouwt, die nog heden in het

kleinste van de beide tot de Admiralty Experiment Works te Haslar behoorende bassins wordt gebruikt, wordt men

ver-vuld van eerbied voor den man, die met zulke prirnitieve

mid-delen een enorm aantal zeer moeilijke metingen verrichtte, waarvan de nauwkeurigheid met de ons heden ten dienste staande middelen der moderne techniek nauwelijks te

over-treffen zou zijn.

Op hoe voorbeeldelooze wijze heeft Froude de overwinning op zijn argwanende, op schaal 1 : i experimenteerende tijdge-nooten bevochten! Beluistert zijn pleidooi voor toegepast na-tuurwetenschappelijk onderzoek van 1872:

1k ben van meening, dat vrijwel iedere proefneming met betrekking tot de vaarteigenschappen of het slingeren van een grpot schip, indien om te beginnen uitgevoerd op een groot schip, verspilling van geld beteekent. De bouwkosten

van een groot schip als instrument van onderzoek zijn enorm;

en als het wordt beproefd met het oog op de toepassing van

een nieuw beginsel, bestaat het risico, dat de proefneming tot op zekere hoogte zal mislukken. Een experiment, orn de

een-voudige reden dat het een experiment is, houdt in dat het

anders kan uitkomen dan men verwacht, en een mislukking met een zoo kostbaar apparaat als een nieuw compleet schip is onvermijdelijk een zeer kostbare mislukking. In zooverre

als het mogelijk is orn tot een behoorlijk inzicht in dergelijke

vraagstukken te komen door proefnemingen op verkleinde

schaal, is het econornisch gezien van het allergrootste belang,

een dusdanige methode van onderzoek te aanvaarden, en 1k

ben van meening, dat zij niet in voldoende mate is aanvaard."

Zeven jaren later schreef de Britsche Adniiraliteit in haar

brief van rouwbeklag aan den beroemden zoon en medewer-ker R. Edmund Froude als voigt:

,Wij gevoelen, dat Mr. Froude groote diensten heeft

bewe-zen aan de Marine en het Vaderland, door zijn groote

be-kwaamheden, kennis en opmerkingsgaven beschikbaar te stellen voor de verbetering van het ontwerp van schepen,

zon-der belooning of anzon-dere erkenning dan de dankbaarheid van

opeenvolgende Besturen der Admiraliteit.

Wij wenschen aan U en de andere familieleden, de gevoe-lens van onze meest oprechte sympathie tot uitdrukking te brengen bij het onherstelbaar verlies, dat Gij hebt geleden

-een verlies, dat niet anders kan worden gezien dan als -een

nationaal verlies."

Inderdaad werd dit verlies nog onderschat: het was een in-ternationaal verlies. Nog tijdens zijn leven was Froudes naam

bekend op elke Europeesche scheepswerf en hij onderhield

correspondentie met tal van autoriteiten op het Continent. Tot

de eersten, die het belang van Froudes denkbeelden inzagen

en met hem in briefwisseling traden, behoorde de toenmalige

Hoofdingenieur-Adviseur der Kon. Nederlandsche Marine Tideman, die reeds een jaar na het tot stand komen van het laboratorium te Torquay een installatie voor het beproeven van scheepsmodellen deed inrichten in het natte dok van de

Marinewerf te Amsterdam. Deze was in de open lucht gelegen en betrekkelijk primitief ingericht, doch heeft vele jaren lang belangrijke diensten aan de Marine en de handelsscheepvaart bewezen en de Nederlandsche naam op dit gebied ook in het

buitenland met eere bekend doen worden. In het begin van

deze eeuw is zij in onbruik geraakt, doch Tideman's

wrijvings-coèfficienten, een modificatie van die van Froude en

waar-schijnlijk niet op eigen experimenten berustende, worden nog heden ten dage in combinatie met Taylor's beroemde Standard Series gebruikt.

Dit voorbeeld vond navolging in andere zeevarende landen. De beroemde werf van Denny te Dumbarton bouwde een sleep-tank in 1884, de Italiaansche Marine in 1889 in Spezia. Voor het uithreken van de laatste wereldoorlog waren er omstreeks

30 overal ter wereld. De oorlog heeft voor de tanks in Ham-burg, Berlijn en Weenen en waarschijnlijk voor die in Japan

het einde beteekend.

De Nederlandsche traditie op dit gebied werd in 1932 te Wa-geningen opgenomen en voortgezet.

De aard van de scheepsmodelproeven brengt in sterke mate

de eisch van coördinatie mede: coördinatie met de

bedrijfsresul-taten der varende schepen, met de binnenlandsche verwante proefstations voor de luchtvaart en voor de waterbouwkunde,

met de Technische Hoogeschool en ten slotte met de buiten-landsche zusterinstellingen. Verder is coördinatie met andere instellingen voor toegepast natuurwetenschappelij k onderzoek,

met documentatie-inrichtingen en met de Octrooiraad zeer

nuttig gebleken.

Wat de buitenlandsche coördinatie betreft, mag worden

herinnerd aan het eerste internationale congres van sleeptank-directeuren, dat in 1933 door de Raad van Beheer van het Ne-derlandsch Scheepsbouwkundig Proefstation te 's-Gravenhage

werd georganiseerd. Dit initiatief had een belangrijk succes

en leidde tot overeenkomstige congressen te Londen in 1934, te Parijs in 1935 en te Berlijn in 1937. De plannen voor een

con-gres te Rome in 1940 werden door den oorlog verijdeld. Voor een eerste na-oorlogsch congres in Washington zijn voorloo-pige besprekingen geopend. Belangrijke internationale

beslui-ten inzake de vorm van publicaties, de nomenclatuur, het

schaaleffect en de methodiek der proefnemingen zijn uit dit overleg voortgekomen. Internationale samenwerking bij de

uitvoering van voor één instituut te uitvoerige research-pro-gramma's werd verkregen en heeft tot belangrijke practische resultaten geleid, waarvan, wat het Nederlandsche aandeel

betreft, de dissertatie van Van Lammeren de neersiag vormt.

Wat de binnenlandsche coördinatie betreft, deze wordt op voortreffelijke wijze bevorderd door de Organisatie T.N.O., die toenmaals zelf nog in statu nascendi, met het Koninklijk Instituut van Ingenieurs aan de wieg van het Nederlandsche

Proefstation heeft gestaan. De organisatievorm werd reeds in

1929 gekozen in overeenstemming met de eerst in 1930 tot

stand gekomen Wet tot regeling van het Toegepast Natuurwe-tenschappelijk Onderzoek. Dank zu de wettelijke organisatie van het T.N.O. is aan het prachtige initiatief van de Nederland-sche Nederland-scheepvaart en Nederland-scheepsbouw en aan de daarbij onmisbare

samenwerking met het Rijk een vorm gegeven, die voor de groei

en bloei dezer instelling van integreerende beteekenis is

ge-bleken en in het algemeen voor de ontwikkeling van de

research van groot belang voor het economische leven is. 1k

zie hier boyen het scheepvaartbelang uit naar het nationaal belang. Want waar ik met het voorgaande voldoende bewijs

meen te hebben gebracht voor het belang van research in deze bedrijfstak, mag thans met nadruk worden vastgesteld, dat in de economische wedloop der volkeren iedere bedrijfstak, die

niet het siachtoffer wenscht te worden van een eventueele economische depressie, zich op het gebied van de research

federatief zal dienen te organiseeren. Slechts door samenwer-king van de betrokkenen, in Research-Stations en -Associations

aan de overkant, in T.N.O.-verband hier te lande, kunnen

nieuwe wegen in theorie en practijk worden gevonden, die

tot industrieele verbeteringen op groote schaal zullen leiden.

Wat geldt voor de nationale economische weerbaarheid, geldt a fortiori voor de weerbaarheid met de wapenen. De strijd op economisch èn op strategisch terrein wordt in de

tegenwoordige tijd in laboratoria uitgevochten. Het heeft niet de minste zin, er een leger, een luchtmacht en een vloot op na

te houden, indien niet tegelijkertijd met inspanning van alle krachten en in georganiseerd verband wordt gewerkt op na-tuurwetenschappelijk gebied. De inschakeling van den

re-search-werker naast den militairen vakman is hier zoo evident

noodzakelijk, dat men de spoedige totstandkoming van een

Bijzondere Organisatie T.N.O. voor de Rijksverdediging dient te bevorderen.

De volkeren, die bij de eerste en de tweede wereldoorlog betrokken zijn geweest, zijn ,research-minded' geworden. In

Nederland ontbreekt deze eigenschap nog in breede kringen,

niettegenstaande de prachtige voorbeelden van het tegen-deel in verschillende vaderlandsche industrieên. Wij hebben

een achterstand van j aren in te halen.

Aan begrip voor deze dingen ontbreekt het bij de Regeering thans niet. Groote bedragen zullen in research moeten worden

geïnvesteerd. Alom in het buitenland erkent men, dat deze investeering een hoog rendement heeft. Bij ons is de groei

langzaam, maar er is een groei. Bedroeg de begrooting van de Centrale Organisatie T.N.O. in haar oprichtingsjaar 1932 een bedrag van f 14.000., nu bedraagt zu reeds enkele millioenen

en omvat zij

een dertigtal research-instituten. Werd deze

groei vroeger wel eens door ambtelijk onbegrip gerernd, thans mag men aannemen, dat eenheid en deskundige leiding, zooals

deze in de Wet verankerd liggen evenals het

decentralisatie-beginseL waarbij bevoegdheden en beheer worden overgedra-gen aan mede bij de zaak betrokkenen, algemeen als noodza-kelijk en onmisbaar worden erkend. Dit beginsel is democra-tisch, maar wij Nederlanders zijn soms minder democratisch

dan wij doen voorkomen.

Zeifs de scheepvaart en scheepsbouw, deze gangmakers en gaarne aangehaalde voorbeelden van T.N.O. behoeven thans meer dan tot dusver kon worden gegeven, de steun van

fun-damenteele en toegepaste research. Haar proefstation is na

de Duitsche plundering weer op toeren, omvangrijke

research-programmas liggen klaar. Mijn voorganger op dit spreekge-stoelte heeft gewezen op de gaping tusschen model en schip

en een methode aangegeven orn dit onderzoek te entameeren.

1k voel het daarnaast als wenschelijk, dat reisrapporten cen-traal en volgens vaste schemas worden bewerkt, dat er

daar-voor een instantie komt, die samenwerkt met alle reeders, ka-piteins en stuurlieden, die het belang inzien van een

systema-tisch onderzoek omtrent de invloeden van wind, zeegang en

aangroeiïng op de vaart van het schip. Dit zal mede bijdragen tot de wederkeerige bevruchting van wetenschap en industrie, die mijn nieuw benoemde ambtgenooten en ik met alle kracht willen nastreven.

De Nederlandsche wetenschap heeft een belangrijke

bij-drage geleverd tot het ontwerpen van moderne

scheeps-schroeven, tot de studie van het cavitatie-verschijnsel en van het schaaleffect. Hier zijn eenige essentieele voorwaarden

bij-eengebracht voor de groei van een moderne industrie voor de fabricage van groote scheepsschroeven, waarvan ik

de-zelfde bloei hoop te beleven als van de werven en reederijen, die ze gebruiken voor de bouw en voortstuwing van Marine-en handelsschepMarine-en. EMarine-ens was mMarine-en daarvoor in velerlei opzicht

afhankelijk van buitenlandsche huip. Thans kan het zuiver

Nederlandsche ontwerp, het vaderlandsch product zich meten

met het beste ter wereld - mede dank zij het begrip van de Marine, de reeders en de scheeps- _{en machinebouwers voor}

de beteekenis van welenschap en research.

Dit voert mij terug tot den grooten William Froude, die deze dingen reeds 75 jaren geleden met profetische blik heeft door-schouwd. Laat mij besluiten met een aanhaling uit zijn rapport

van 1872 aan de Royal Commission on Scientific Instruction: ,,Een van de taken der Regeering is orn bij te dragen tot de

vooruitgang der wetenschap. Het komt mij voor, dat het een onderwerp is van nationale eer en van nationaal belang, orn

in de hoogste mate de toenarne van wetenschappelijke kennis in dit land te bevorderen, en dat zuiks van onschatbaar econo-misch belang moet zijn."

Berbiedige dank ben ik verschuldigd aan Hare Majesteit de Koningin, Wie het behaagd heeft, mij tot het ambt van

buiten-gewoon hoogleeraar aan de Technische Hoogeschool te

be-noemen.

JvIijne Heeren Leden van het College van Herstel,

Mijne Heeren Curatoren van de Technische Hoogeschool,

Door Uw voordracht tot deze benoeming, waarmede een nieuwe leerstoel in de Scheepsbouwkunde tot stand is

geko-men, hebt Gij een vertrouwen in mij gesteld, dat ik mij hoop

waardig te betoonen. Wilt mijn verzekering aanvaarden, dat

ik naar beste krachten zal streven naar bevestiging en behoud

eener goede samenwerking aan deze Hoogeschool en dat ik

deze, alsmede de mij ten dienste staande hulpmiddelen hoop aan te wenden tot het bevorderen van de studie voor scheeps-bouwkundig ingenieur.

J4ijne Heeren Professoren,

1k beschouw het als een groot voorrecht, in Uw midden te worden opgenomen. Gaarne doe ik een beroep op de steun en voorlichting, die Cij rnij op grond van Uw ervaring zult

kun-rien verstrekken. Gij zult mij te allen tijde tot sainenwerking

in onze gemeenschappelijke taak bereid vinden.

I-looggeachte ambigenooten der Afdeeling voor Werk tuig-,

Scheeps- en Vliegtuigbouwkunde,

Met U te mogen samenwerken, ervaar ik als een bijzondere vreugde. Vooral verheugt het mij, dat zulks zal plaats hebben onder voorzitterschap van U, hooggeachte BIEZENO, die nog

mijn leermeester in de Toegepaste Mechanica is geweest en

dien ik in het begin van mijn studietijd tot Hoogleeraar in dit

yak heb zien benoemen. Ook aan U, hooggeachte VAN

WIJNGAARDEN, verbinden mij goede herinneringen uit die tijd, en Uw beider huip en steun, mij reeds op verschillend

ge-gied zoo gui geschonken weet ik op hooge prijs te stellen en voel ik als onmisbaar orn het onderwijs in de

scheepsbouw-kunde te kimnen geven op het hooge niveau, dat de vroegere docenten in dit yak hebben geschapen. Dat Gij, Mijne Heeren

Collega's van de Afdeeling, mij reeds zoo vriendschappelijk tegemoetgekomen zijt, geeft mij reden, de beste

verwachtin-gen te koesteren omtrent onze toekornstige betrekkinverwachtin-gen.

Hooggeachte BONEBAKKER en JAEGER,

Ons wacht gezamenlijk een moeilijke taak, die alleen in

goede samenwerking zal kunnen worden volbracht. Het is niet de eerste maal, dat ik het voorrecht heb met U samen te

wer-ken uit ervaring put ik de zekerheid, dat het aan de noodige

coördinatie niet zal ontbreken. Wij hebben daarbij de beproef-de steun van onzen zoo langjarigen vriend, beproef-den lector ARKEN-BOUT SCHOKKER en van de ervaren assistenten. De wijze. waarop deze Heeren tot de overbrugging van het thans achter ons liggende moeilijke tijdperk hebben bijgedragen, opent voor ons de beste perspectieven.

Waarde VAN LAMMEREN, KONING en overige medewer-kers aan het Nederlandsch Scheepsbouwkundig Proelstation,

1k verheug mij oprecht, dat deze inauguratie niet het Eos maken van een door langdurige samenwerking verstevigde band behoeft te beteekenen. Van harte hoop ik, dat wij nog

lang in eensgezinde samenwerking ten dienste van de Neder-Iandsche Scheepvaart en Scheepsbouw werkzaam zullen mo-gen zijn. Laten wij er tezamen voor zormo-gen, dat de goede geest,

die in ons Proefstation heerscht en de onderlinge hulpvaar-digheid en waardeering, die in de achter ons liggende rnoei-lijke jaren zoo dikwijls tot uiting is gekomen, ook na de pe-rioden van onderdrukking en wederopbouw bewaard zullen

Hooggeachte Heeren Voorzitter en Leden van den Raad van

Beheer van hei

Nederlandsch Scheepsbouwkundig

Proef-station,

Uw aanwezigheid bij deze plechtigheid draagt er in hooge mate toe bij, deze dag tot een voor mij onvergetelijke te ma-ken. In de eerste plaats wil ik uitdrukking geven aan mijn

groote erkentelijkheid, dat Gij mij in de gelegenheid hebt wil-len stelwil-len, het buitengewoon hoogleeraarschap in de

scheeps-bouwkunde te aanvaarden en voor de wijze, waarop Gij zoo

vele jaren leiding hebt willen geven aan mijn arbeid ten dien-ste van de Stichting, die wij allen zoo diep in het hart hebben

gesloten. Dat deze samenwerking, tot dusver door geen vlekje ontsierd, door mijn benoeming niet zal worden verbroken, is voor mij reden te meer tot diepgevoelde dankbaarheid.

Hooggeachte Bes iuursleden vari de Centrale Organisatie voor Toegepast Natuurwetenschappelijk Onderzoek,

Uw aanwezigheid hier vervult mij met groote voldoening. De beteekenis van Uw werk heb ik reeds in mijn oratie aan-gestipt. De beteekenis van de nauwe samenwerking met Uw

Organisatie, die mij zoo vele jaren is geschonken, is voor mij

een blijvende. Als ik mij in het bijzonder richt tot U,

hoog-geachte DF MOOIJ, dan is het, omdat ik met U op een meer dan vijftienjarige enthousiaste samenwerking kan terugzien

ten bate van het schoone doel, dat Gij en ik ons tot levenstaak hebben gekozen: de waarde van het technisch

wetenschappe-lijk onderzoek uit te dragen, jeder op ons terrein, in de

krin-gen der daarbij betrokkenen. Wederkeerig hebben wij elkaar bemoedigd bij tegenslag, ons gezamenlijk verheugd bij voor-spoed. Bij deze gelegenheid is het mij een behoefte U dank te

zeggen voor al hetgeen Gij als voortrekker hebt verricht en

als geduldig en scherpzinnig organisator voor mijn vorm.ing hebt beteekend.

iMijne Heeren Vertegenwoordigers van de Marine en van de scheepvaart en scheepsbouw,

Uw aanwezigheid stelt mij in de gelegenheid, orn U dank te

zeggen voor de bereidheid tot sainenwerking,

die ik in zoo

velerlei opzicht van U heb mogen ondervinden en die steeds 20

nuttig en leerzaam voor mij is geweest. Aan de Koninklijke

Marine dank ik mijn vorming als jong ingenieur en in de

allerlaatste tijd, in samenwerking met de Bedrijfsgroep

Scheepsbouw, de onontbeerlijke huip bij de snelle en thans

vrijwel voltooide wederopbouw van het Scheepsbouwkundig

Proefstation. Van ganscher harte hoop ik, dat het blijvende

contact met de practijk mijn werk aan de Technische Hooge-school ten goede zal komen en dat ik ook in dit opzicht op Uw steun zal mogen blijven rekenen.

Dat Gij, mijn Vader, zoo kort na het bereiken van den leef-tijd der zeer sterken hier aanwezig kunt zijn, is voor ons

bei-den wel een groot voorrecht. Met dankbaarheid gebei-denk ik thans de opofferingen, die Gij U in vroegere jaren ten bate

van mijn studie hebt moeten getroosten.

Dames en Heeren Studenten,

Veel is veranderd, sinds ik het voorrecht had aan deze Hoo-geschool te studeeren en wellicht geldt ook hier, dat elke ver-andering geen verbetering behoeft te beteekenen. Doch welke moeilijkheden en bezwaren sommige van deze veranderingen ook voor U mogen hebben medegebracht, melding moet wor-den gemaakt van één groot voordeel. Voor U, omdat de door-stane moeilijkheden U hebben doen rijpen tot menschen, die

beter dan Uw voorgangers zullen kunnen besffen wat het

hooger onderwijs voor Uw vorming te beteekenen heeft; voor

niij, omdat het mij gelegenheid zal geven, in meerdere mate dan voorheen wellicht mogelijk was, een direct menschelijk

contact met U te vinden en met U te werken op een wijze, die de doelstelling van het Technisch Hooger Onderwijs zoo goed mogelijk benadert. Deze is toch gelegen in de ontwikkeling tot zelfstandig denkende en werkende hoogere technici en ik neem

mij voor, deze richtlijn bij mijn onderwijs nimmer uit het oog te

verliezen. 1k hecht weinig aan opperviakkig verworven exa-menkerìnis, maar des te meer aan een goed gefundeerd begrip van de grondbeginselen, aan een levendige behoefte tot bron-nenstudie, een scherpe probleemstelling en een denkwijze, die van het algemeene naar het bijzondere gaat. Met Uw daarvoor onmisbare samenwerking hoop ik de zelfstandigheid van Uw

oordeel bij de oplossing der vaak zoo gecompliceerde vraag-stukken, die de practijk ons voorlegt, te ontwikkelen en

daar-bij Uw zelfwerkzaamheid te stimuleeren. De boekdrukkunst

en de ruggesteun van een groot en modern laboratorium

zul-len daarbij van groot nut kunnen zijn. Laat ons daarom een-drachtig de hand aan de ploeg slaan in bet uiteindelijk be-lang van ons vaderland, dat straks aan Uw kennis en inzicht een bron van welvaart zal moeten ontleenen. Wilt daarbij in

mij in de eerste plaats een oudere en meer ervaren vriend

zien, die U niet alleen als leerung, maar ook als toekomstige

collega en vakgenoot beschouwt, met wie hij in de toekomst het contact, dat in Deift is opgenomen, in Wageningen hoopt

te onderhouden. Tezamen beginnen wij aan dit experiment,

ditmaal op ware grootte, doch in de wetenschap, dat een goed opgezette proefneming op ons gebied vrijwel altijcl resultaten oplevert, die voor de daarbij betrokken partijen van groot nut blijken te zijn. Nuttig voor U dus, nuttig voor mij, doch boyen-al voor de Nederlandsche vloot, waarvan Gij eens de bouw-meesters hoopt te zijn.

1k lieb gezegd.