Wpływ technologii transportu na kanale gliwickim na wielkość i efektywność floty

Pełen tekst

(1)PRACE NAUKOWE POLITECHNIKI WARSZAWSKIEJ z. 97. Transport. 2013. Jan Kulczyk Politechnika Wrocawska, Wydzia Mechaniczny Instytut Konstrukcji i Eksploatacji Maszyn. WPYW TECHNOLOGII TRANSPORTU NA KANALE GLIWICKIM NA WIELKO I EFEKTYWNO FLOTY Rkopis dostarczono, kwiecie 2013. Streszczenie: ródldowy transport w Polsce skoncentrowany jest na ODW. Historycznie przez wiele lat transport na Odrze zdominowany by przez transport adunków masowych w relacji zespó portowy Szczecin – winoujcie – Górny lsk. O moliwociach transportu rzecznego w relacji lsk zespó portowy Szczecin - winoujcie decyduje przepustowo Kanau Gliwickiego. Odmienne parametry budowli hydrotechnicznych na Kanale Gliwickim i Odrze skanalizowanej utrudniaj optymalne wykorzystanie floty. W referacie przedstawiono róne warianty organizacji transportu na Kanale Gliwickim. Wykazano, e zastosowanie pchaczy kanaowych moe zmniejszy koszty i umoliwi efektywniejsze wykorzystanie floty. Wymaga to jednak budowy serii pchaczy kanaowych, taszych w produkcji i eksploatacji od pchaczy trasowych. Sowa kluczowe: transport ródldowy, organizacja. 1. WPROWADZENIE ródldowy transport w Polsce skoncentrowany jest na Odrzaskiej Drodze Wodnej (ODW). Na Wile ma charakter lokalny w rejonie Krakowa, Warszawy, ujcia Brdy do Wisy. Na Odrze prócz przewozów lokalnych koncentruje si na odcinku Odry skanalizowanej i Kanau Gliwickiego, oraz w relacji Szczecin - drogi zachodnioeuropejskie. Od wielu ju lat udzia ODW w transporcie adunków liczonych w tonach wynosi okoo 90%. Poza krótkimi okresami po otwarciu sezonu nawigacyjnego na Odrze, warunki nawigacyjne poniej Brzegu Dolnego uniemoliwiaj uprawianie eglugi w relacji do Szczecina. Jest to istotne czynnik ograniczajcy moliwoci armatorów operujcych na ODW. Udzia transportu ródldowego w caoci pracy przewozowej w Polsce od lat nie przekracza 0,5%. Historycznie przez wiele lat transport na Odrze zdominowany by przez transport adunków masowych w relacji zespó portowy Szczecin – winoujcie – Górny lsk. Rol zaplecza portowego dla regionu lska peniy porty w Gliwicach.

(2) 292. Jan Kulczyk. i Kdzierzynie-Ko lu. Port w Ko lu od lat jest ju nieczynny. O moliwociach transportu rzecznego w relacji lsk zespó portowy Szczecin - winoujcie decyduje przepustowo Kanau Gliwickiego. Odmienne parametry budowli hydrotechnicznych na Kanale Gliwickim i Odrze skanalizowanej utrudniaj optymalne wykorzystanie floty. Na Kanale Gliwicki pchacz moe by luzowany razem tylko z jedn bark. Na Odrze wymiary luz umoliwiaj luzowanie caego zestawu tj. pchacz plus 2 barki pchane. Te odmienne uwarunkowania dla maksymalnego wykorzystania przepustowoci drogi wodnej wymagaj: x floty, a w zasadzie pchaczy o zrónicowanych parametrach technicznych, x stosowanie rónych technologii eksploatacji w zalenoci od odcinka drogi wodnej, x dodatkowego wyposaenia luz na Kanale Gliwickim. Uwzgldniajc obecne uwarunkowania techniczne i ekonomiczne, jedyna moliwo zwikszenia przepustowoci Kanau Gliwickiego, minimalizacji iloci niezbdnej floty moliwe jest przez wprowadzeniu najkorzystniejszej organizacji transportu na kanale.. 2. TECHNOLOGIE TRANSPORTU NA KANALE GLIWICKIM Obecnie na Odrze wykorzystywany jest gównie scalony system pchany. Zakada on stae przyporzdkowanie barek pchanych do pchacza. Daje to pewne korzyci: zapewnia dbao przez zaog pchacza o barki pchane, a równoczenie o adunek, nie wymaga zatrudniania osób do obsugi barek w portach oraz nie wymaga pracy pchaczy manewrowych. System ten stosowany jest przede wszystkim w przypadkach, kiedy czas obsugi barek w portach stanowi niewielki procent caego czas transportu, a take przy za maych proporcjach pomidzy iloci pchaczy i barek [2]. Mimo szerokiej skali zastosowania, system scalony stanowi zaprzeczenie idei systemu pchanego. Klasyczny system pchania umoliwia maksymalne wykorzystanie pchacza. Koszty budowy pchacza, utrzymanie zaogi, koszty amortyzacji to znaczcy udzia tych kosztów w kosztach cakowitych. Pchacz oczekujcy na zaadunek lub rozadunek barek pchanych teoretycznie zwiksza koszty transportu. Istotny wpyw na wydajno przewozow floty eksploatowanej w rónych technologiach maj: x wzajemny stosunek dugoci kanau do dugoci rzeki skanalizowanej na caej trasie, x dopuszczalne prdkoci pywania na poszczególnych odcinkach, x wielkoci luz, x czas zaadunku i rozadunku, x efektywny czas pynicia w stosunku do cakowitego czasu trwania rejsu okrnego..

(3) Wpyw systemu transportu na kanale gliwickim na zapotrzebowanie floty i koszty. 293. Na Odrze skanalizowanej i Odrze swobodnie pyncej w zasadzie moliwy jest tak system scalony jak i klasyczny pchany. Od wielu lat z uwagi na przyjcie przez najwikszego armatora ODRATRANS systemu dzierawy floty, realizowany jest system scalony. Kana Gliwicki jest odcinkiem ODW limitujcym przepustowo caej ODW. Dla zwikszenia przepustowoci, minimalizacji kosztów moliwe s do zastosowania na kanale Gliwickim nastpujce technologie: 1) System scalony – pchacz oczekuje na zaadunek i rozadunek barek, na Kanale Gliwickim barki luzowane s pojedynczo (ze wzgldu na ograniczenia stawiane przez wielko luz na kanale), na polu midzyluzowym pchacz pynie z dwiema barkami. 2) System scalony zmodyfikowany – na Kanale Gliwickim pracuje pchacz . Przypiesza to cykl luzowania 3) System klasyczny, pchacz nie oczekuje na zaadunek i rozadunek, na polu midzyluzowym pchacz pynie z dwiema barkami, przy pojedynczym luzowaniu barek. 4) System klasyczny zmodyfikowany – na Kanale Gliwickim pracuje pchacz kanaowy penicy t sama rol co w systemie scalonym zmodyfikowanym. 5) System scalony w którym pchacz w relacji Gliwice – Ko le pynie z jedn zaadowan bark, pozostawia j w Ko lu, wraca z pust do Gliwic, czeka na zaadunek i pynie do Ko la, gdzie formuuje zestaw z dwu barek i kontynuuje rejs na Odrze Skanalizowanej. 6) Klasyczny system pchany na odcinku Odry Skanalizowanej, kana obsugiwany jedynie przez pchacze kanaowe. 7) Klasyczny system pchany na odcinku Odry Skanalizowanej, na kanale system sztafetowy z pchaczami kanaowymi operujcymi na odcinkach midzyluzowych. Barki luzowane s przy wykorzystaniu przecigarek luzowych. W przeszoci realizowany by system klasyczny lub klasyczny zmodyfikowany. Obecnie realizowany jest system scalony w którym pchacz na kanale pynie z jedn bark (nr 5) lub system scalony z przemieszczaniem dwu barek na odcinkach midzy luzowych (nr 1). Technologia transportu na Kanale wpywa na czas rejsu okrnego zestawu z dwoma barkami. Wzrost czasu rejsu okrnego prowadzi do zwikszenia liczebnoci floty niezbdnej do zrealizowania okrelonego zadania transportowego. System ze luzowaniem barek przy uyciu przecigarek (nr 7) wymaga dodatkowego wyposaenia luz na kanale w przecigarki.. 2.1. PRZEPUSTOWO KANAU GLIWICKIEGO Przepustowo kanau Gliwickiego, przy zaoeniu eksploatacji 1 nitki luz zaley od: x adownoci barek , x najduszego czas trwania luzowania na danym odcinku drogi wodnej, x czasu za i rozadunku. Na przepustowo w Kanale nie wpywa prdko pywania. Prdko jest ograniczona i wynika z minimalizacji negatywnego oddziaywania ruchu statku na umocnienia skarp kanau. W tabl. 1 przedstawiono i czasy trwania okrelonych relacji na ODW. Teoretyczn przepustowo kanau Gliwickiego w zalenoci od typu barki przy uwzgldnieniu.

(4) 294. Jan Kulczyk. rzeczywistych czasów trwania rejsu i czasu przeadunku przedstawia tabl. 2. W tabl. 2 „c” oznacza czas trwania relacji Gliwice – Ko le – Gliwice (16,9 godz.) z uwzgldnieniem czasu zaadunku. Symbol „l” to liczba zestawów która moe by przeluzowana w czasie trwania jednego cyklu. Tablica 1 Prdko ci pywania i czasy pokonania okre lonych odcinków ODW Opracowanie wasne [2],[3] Relacja Gliwice-Ko le, 41,2 km Ko le - Gliwice Ko le-Dobrze 63,3km Dobrze – Ko le Ko le-Wrocaw 155km Wrocaw – Ko le T=1,6m WrocawSzczecin, 480km T=1,4m Szczecin - T=1,6m Wrocaw. T=1, 4m. Wielkoci teoretyczne Prdko Czas [godz] [km/h] 7,0 6,96 9,0 5,67 12,0 6,8 12,0 6,8 12,0 17,36 12,0 17,36 9,6 50,0 11,16 43 6,4 100 5,5. 87. Wielkoci rzeczywiste Prdko Czas [km/h] [godz] 6,41 7,52 8,17 6,13 8,37 9,09 5,23 13,63 9,07 21,53 5,58 32,21 10,04. 47,8. 3,75. 128,1. Tablica 2 Przepustowo

(5) Kanau Gliwickiego dla poszczególnych rozwiza . Opracowanie wasne Typ barki BP 800 BP 500 BPP 500 BM 700 Czarnowsy adowno 1 barki [t] 800 480 515 650 912 przepustowo [tys. ton] 5897 3538 3796 4791 3553 przepustowo [tys. ton] przy zaadunku z: c=16,9 c=15,6 c=15,8 c=16,3 c=20,8 z wagonów =13,7+3,2 =13,7+1,9 =13,7+2,1 =13,7+2,6 =17,2+3,6 wglarka 250 [t/h] 5843 l=33 3568 l=31 3780 l=31 4773 l=32 3444 l=21 c=15,3. c=14,7. c=14,7. c=15,0. =13,7+1,6 =13,7+1,0 =13,7+1,0 =13,7+1,3 z wagonów kubowych 500 [t/h] 5867 l=30 3542 l=29 3800 l=29 4862 l=30 3411 c=16,3 =13,7+2 c=17,7 c=16,1 c=17,0 ,6 =13,7+4,0 =13,7+2,4 =13,7+3,3 z zasobni 200 [t/h] 5917 l=35 3569 l=32 3782 l=32 4862 l=34 3443. c=19,0 =17,2+1,8. l=19 c=21,8 =17,2+4,6. l=22. Z danych zawartych w tabl. 2. wynika, e na przepustowo minimalny wpyw ma czas zaadunku w porcie Gliwice. Zasadniczy wpyw to adowno floty. Dla zwikszenia przepustowoci naley wic budowa flot na maksymalne dopuszczalne dla danej drogi wodnej wymiary. Ta tendencja jest wyra nie widoczna, jeli uwzgldni si adowno nowo budowanej floty z okresu ostatnich 20 lat dla armatorów UE [1]..

(6) Wpyw systemu transportu na kanale gliwickim na zapotrzebowanie floty i koszty. 295. 3. ZAPOTRZEBOWANIE FLOTY I EFEKTYWNOCI JEJ WYKORZYSTANIA Liczba niezbdnej floty dla wykonania okrelonych zada zaley od: a. czasu trwania cyklu dla danej relacji, b. adownoci barek, zestawu, c. liczby rejsów w sezonie, d. prdkoci pywania. W tabl. 3 przedstawiono czasy trwania cyklu dla wybranych relacji: x Gliwice – Elektrownia Opole (Dobrze) – Gliwice (G-D-G), x Gliwice – Wrocaw (Róanka) – Gliwice (G-W-G), x Gliwice – Szczecin – Gliwice (G-S-G). Przedstawione w tabeli czasy dla systemu scalonego nie uwzgldniaj czasów oczekiwania na zaadunek i rozadunek. Wedug danych ODRATRANS sumaryczny czas tych operacji zawiera si w granicach od 8 do 9 godzin. Przedstawione w tabeli czasy cyklu dla systemu scalonego naley zwikszy o czas operacji zaadunku i rozadunku. Zaley on od wydajnoci urzdze przeadunkowych i typu wagonów w jakich wgiel dostarczany jest do portu w Gliwicach. Czasy podane w oparciu o dane ODRATRANS uwzgldniaj dodatkowe czas na manewry w portach zaadunku i rozadunku. W sumie manewry te zwizane z formowaniem i rozczepianiem zestawów trwaj przecitnie 2 godziny. W przypadku systemu klasycznego, czas ten naley zwikszy o dodatkow godzin. Jest ona niezbdna na uzupenienie zapasów i paliwa. W systemie scalonym, uzupenienie zapasów realizowane jest w trakcie oczekiwania na rozadunek lub zaadunek. Uwzgldniajc powysze teoretyczny czas cyklu (rejsu okrnego) naley zwikszy : x Dla systemu scalonego od 10 do 11 godz. (przy wydajnoci urzdze przeadunkowych 200 t/h), x Dla systemu klasycznego ok. 3 godz. Rónice w czasach penego cyklu midzy systemem zmodyfikowanym, a klasycznym wynikaj z dodatkowego czasu traconego przez pchacz na luzowanie drugiej barki. Tablica 3 Czasy trwania rejsu okr nego dla okre lonych relacji. Opracowanie wasne [2] System eksploatacji na kanale Gliwickim 1. Scalony 2. Scalony zmodyfik. 3. Klasyczny 4. Klasyczny zmodyfik. 5. Scalony, pchacz powraca po bark 6. Klasyczny z pchaczami manewrowymi. Teoret. 40,66 36,37 40,66 36,37 50,02 G-K-G 13,65 K-D-K 22,72. Relacje, czasy trwania cyklu w godz. G-D-G G-W-G G-S-G ODRATR Teoret. ODRATR Teoret. ODRATR 39,8-42,6 72 72,5-75 241,4 193-225 34,3 68 39,8-42,6 72 72,5-75 241,4 193-225 34,3 68 51,6 81 86 G-K-G 14,3-16,1 K-D-K 16,6-19,4. 14+54= 68. -. -. -.

(7) 296. Jan Kulczyk. Czasy rejsu okrnego w relacji G-S-G w odniesieniu do danych ODRATRANS zale od prdkoci pywania, warunków nawigacyjnych na Odrze swobodnie pyncej i zanurzenia barek. Rónice midzy czasem teoretycznym, a rzeczywistym w czasach rejsu okrnego G-S-G mog wynika z rónych prdkoci pywania. W relacji WrocawSzczecin-Wrocaw czas rejsu okrelany jest na 8 do 9 dni [ 3] Z analizy czasów rejsów wynika, e wykorzystanie na odcinku Kanau Gliwickiego pchaczy manewrowych zmniejsza czas jednego cyklu o ok. 11% w stosunku do systemów nie wykorzystujcych pchaczy kanaowych. System w którym pchacz na odcinku Ko leGliwice pynie z jedn bark i wraca po nastpn charakteryzuje si najduszym czasem trwania cyklu (50 godzin). Wzrost czasu cyklu dla tego systemu wynika z koniecznoci dwukrotnego wykonanie rejsu okrnego: Gliwice-Ko le-Gliwice. Ten system jest obecnie w zasadzie realizowany w dostawach wgla do Wrocawia. Uwzgldniajc czasy trwania okrelonych relacji, przyjmujc zalecane czasy za i rozadunku, a take czasy manewrów okrelono zapotrzebowanie floty na wykonanie okrelonych zada transportowych. Wyniki dla wybranych relacji przedstawiono w tabl. 4, 5, 6. Obliczenia zostay przeprowadzone przy przyjciu nastpujcych ogranicze i adownoci zestawu: x Liczba dni nawigacji w roku – 275, x Czas pracy na dob, przy zaoeniu dwuzmianowej pracy luz – 16 godz., x adowno barki BPP500 – 515 t (1030 t/zestaw). Wyniki zaokrglano w gór do penych wartoci. Przedstawione wyniki wykazuj na pewn przewag systemu klasycznego. Przy nieco wikszej liczbie barek pchanych, do wykonania okrelonego zadania niezbdna jest mniejsza liczba pchaczy. Koszt budowy pchaczy, ich amortyzacja znacznie przewysza podobne wydatki zwizane z barkami pchanymi. Mniejsza liczba pchaczy, to take mniejsze koszty osobowe. Wszystkie te elementy mog wpywa na przewag systemu klasycznego nad systemem scalonym. Wydajno przewozow floty WP okrelono wg. zalenoci: WP. Q nq. (1). gdzie: Q - zadanie transportowe [t/rok], n – liczba barek, q – adowno 1 barki [t]. System scalony, jego koszty eksploatacji, liczba zestawów jest uzaleniona od wydajnoci urzdze zaadunkowych. W przypadku systemu klasycznego wpyw wydajnoci urzdze przeadunkowych nie ma wpywu na ilo niezbdnej floty do wykonania okrelonego zadania transportowego. Efektywno wykorzystania barek ma cisy zwizek z dugoci relacji. Przy ruchu okrnym adunek transportowany jest tylko w jednym kierunku. Powrót to brak adunku co wpywa bezporednio na zmniejszenie stopnia wykorzystania barek pchanych. Dugie relacje, gdzie czasy za lub rozadunku maj minimalny wpyw na dugo cyklu system.

(8) Wpyw systemu transportu na kanale gliwickim na zapotrzebowanie floty i koszty. 297. scalony jest korzystny z punktu widzenia wykorzystania barek. Wymaga jednak wikszej liczby pchaczy, przy mniejszej liczbie barek pchanych. Tablica 4 Zapotrzebowanie floty i efektywno

(9) wykorzystania przy transporcie 1 ml. ton/rok do elektrowni Opole (relacja Gliwice-Dobrze -Gliwice). Opracowanie wasne [2] Technologie transportu na kanale Gliwickim. 250. 500. 250. 500. -. Klas. zmod . -. 50,66. 46,66. 46,37. 42,37. 43,66. 39,37. Liczba rejsów w roku. 87. 94. 95. 104. 101. 112. adunek na 1 zestaw [t/rok]. 89 610 12. 96 820 11. 97 850 11+4. 107120. 104030. 10+4. 10. 1153 60 9+4. 24 81. 22 88. 22 88. 20 97. 24 81. 22 88. Urzdzenie przeadunkowe [t/h] Czas rejsu [godz]. Ilo pchaczy Ilo barek Efektywno wykorzystania barek. Scalony. Scalony, zmodyfikowany. Klasyczny. Klas. Pchacze kanaowe 14,65 kana* 24,72Odra** 300 kana 178 Odra 154500 kana 183340 Odra 7 kana 6 Odra 8+14 243 kana 138 Odra. *Relacja Gliwice-Ko le-Gliwice ** Relacja Ko le-Dobrze –Ko le. Tablica 5 Zapotrzebowanie floty i efektywno

(10) wykorzystania przy transporcie 0,8mln. ton/rok do elektrociepowni Wrocaw (relacja Gliwice- Wrocaw -Gliwice). Opracowanie wasne Technologie transportu na kanale Gliwickim Urzdzenie przeadunkowe [t/h] Czas rejsu [godz] Liczba rejsów w roku adunek na 1 zestaw [t/rok] Ilo pchaczy Ilo barek Efektywno wykorzystania barek. Scalony 250. 500. 85 52 53 560 15 30 51,8. 83 53 54 590 15 30 51,8. Scalony, zmodyfikowany 250 500 81 55 56 650 15+4 30 51,8. 79 56 57 680 14+4 28 55,5. Klasyczny -. Klasyczny zmodyfikowany -. 75 58 59 740 14 35 44,4. 71 62 63 860 13+4 33 47,1. Tablica 6 Zapotrzebowanie floty na transport 1 mln ton/rok w relacji do Szczecina. Opracowanie wasne [2] Relacja Ko le-Szczecin -Ko le Gliwice-Szczecin-Gliwice Technologia transportu Scalony Klasyczny Scalony Klasyczny Zanurzenie barek T [m] 1,4 1,55 1,4 1,55 1,4 1,55 1,4 1,55 Czas rejsu okrnego [godz.] 205 216 197 207 213 234 205 225 Liczba pchaczy 53 48 51 46 55 52 53 50 Liczba barek 106 96 138 124 110 104 142 134 Efektywno wykorzystania 21,2 20,12 16,28 15,65 20,43 18,67 15,82 14,49 barek Uwaga: Przy T=1,4m; adowno 1 barki przyjto P =445 t..

(11) 298. Jan Kulczyk. 4. TECHNOLOGIA TRANSPORTU A KOSZTY PALIWA System organizacji transportu na Kanale Gliwickim, wpywa w zasadniczy sposób na wymagan liczb floty dla wykonania okrelonego zadania transportowego. Najlepsze wykorzystanie floty zapewnia system klasyczny z wykorzystaniem pchaczy kanaowych na kanale, a pchaczy trasowych na Odrze. System ten eliminuje liczb pchaczy trasowych, zwikszajc liczb pchaczy kanaowych. Pchacze kanaowe, ich standard wyposaenia, wymagana moc silników napdowych powoduje, e koszty budowy, eksploatacji i amortyzacji tych pchaczy w stosunku do pchaczy trasowych s znacznie nisze. Pchacze trasowe maj przecitnie 2 razy wysz moc od kanaowych, dodatkowe wyposaenia w agregaty prdotwórcze, wyposaenie umoliwiajce zaodze przebywanie na pchaczu 24 godzin, wiksze wymiary poziome. Zaoga pchacza kanaowego to 2 osoby. Pchacz trasowy wymaga minimum 3 osobowej zaogi. Podstawowy pchacz trasowy eksploatowany w Polsce (BIZON III), zapewnia dobre warunki bytowe dla 5 osób zaogi. Podstawowa przyczyna braku stosowania technologii transportu z wykorzystaniem pchaczy kanaowych, jest brak tego typu pchaczy. W minionych latach powstao kilka projektów i pojedynczych egzemplarzy (RENIFER, DANIEL). Z tych dwu wymienionych typów do eksploatacji na Kanale Gliwickim przeznaczony by RENIFER. Jego parametry wynosiy: - dugo - 11,8 m - szeroko – 6,7 m - zanurzenie – 1,5 m - moc - 143 kW Podstawowe parametr pchacza trasowego BIZON III wynosz odpowiednio: - dugo - 20,9 m - szeroko – 8,28 m - zanurzenie – 1,1 m - moc - 2x155 kW Dla oceny wpywu systemu organizacji transportu na Kanale Gliwickim, na koszty wykorzystane bd globalne zuycie paliwa dla okrelonej relacji. Przedstawione wyniki dotyczy bd organizacji transportu 1 mln ton wgla do elektrowni Opole (Dobrze), przy zaoeniu systemu klasycznego i klasycznego zmodyfikowanego (tabl. 4). W obliczeniach zaoono wykorzystania pchacza trasowego BIZON i kanaowego RENIFER. Przyjto, e rednie wykorzystanie mocy wynosi 0,8 mocy znamionowej. W oparciu o dane katalogowe silników Wola-Henschel i Volvo, przyjto stae jednostkowe zuycie paliwa 220 g/kWh. Dla tych danych globalne zuycie paliwa dla systemu klasycznego (10 pchaczy typu BIZON) wynosi: 2405,9 ton. W przypadku systemu klasycznego zmodyfikowanego (9 pchaczy BIZON plus 4 pchaczy RENIFER) 2351 ton. System zmodyfikowany daje wic oszczdnoci w zuyciu paliwa rzdu 2,7%. Przy zastosowaniu systemu z pchaczami manewrowymi na kanale i trasowymi na Odrze zysk w zuyciu paliwa wyniesie ok. 8,2%. Zysk rzeczywisty jest wyszy bo nie uwzgldnia si tu dodatkowego zuycia paliwa przez agregat prdotwórczy na pchaczu trasowym, oraz dodatkowe zuycie energii na cele bytowe zaogi..

(12) Wpyw systemu transportu na kanale gliwickim na zapotrzebowanie floty i koszty. 299. 5. PODSUMOWANIE W przypadku, gdy o przepustowoci decyduje najduszy czas luzowania okrelonej luzy na danym odcinku drogi wodnej, sama organizacja transportu nie wpywa na przepustowo . Przepustowo zaley od adownoci eksploatowanej floty. W przypadku Kanau Gliwickiego, przepustowo mona zwikszy wyduajc dobowy czas pracy, oraz wykorzystujc dwie nitki luz. Z uwagi na panujce stosunki wodne na kanale (deficyt wody), nie zawsze jest to moliwe. Same koszty transportu mona obniy wprowadzajc do eksploatacji zrónicowane parametry techniczne pchaczy. Obnia to koszty budowy, zuycie paliwa, pace zaogi. Te skadniki kosztów stanowi ponad 50% kosztów transportu ródldowego.. Bibliografia 1. Kulczyk J.: Utilization of waterborne transport means in selected EU countries, Polish Journal of Environmental Studies. 2009, vol. 18, nr 5A, s. 90-96, 2. Kulczyk. J., Nowakowski T., i inni: Logistyczne uwarunkowania transportu amanego wgla w korytarzu transportowym Odrzaskiej drogi wodnej, Politechnika Wrocawska, Instytut Konstrukcji i Eksploatacji Maszyn, Raport, Nr SPR-45/2011, Wrocaw 2011, 3. Kulczyk J., Winter J.: ródldowy transport wodny, Oficyna Wydawnicza Politechniki Wrocawskiej, Wrocaw, 2003.. IMPACT OF THE SYSTEM OF TRANSPORTATION ALONG THE GLIWICE CANAL ON DEMAND FOR FLEET AND ON COSTS Summary: Inland waterborne transportation in Poland is concentrated on the ODW. Considering it in historical terms, for many years the transportation of bulk cargo between the port complex of Szczecinwinoujcie and Upper Silesia dominated on the Oder River. The potential of waterborne transportation between the port complex of Szczecin-winoujcie and Upper Silesia is determined by traffic capacity of the Gliwice canal. Parameters of hydraulic structures on the Gliwice canal and on the canalized Oder River are different, and this hinders the optimal usage of fleet. In this paper the different variants of organization of transport on the Gliwice canal are presented. It was proved that application of canal pushboats may reduce the cost of transportation and enable more effective usage of fleet. However, the construction of a series of canal pushboats is required which are cheaper in production and operation than conventional river pushboats. Keywords: inland waterborne transportation, organization of transport.

(13)