U źródeł koncepcji kolejowej linii średnicowej w Warszawie

(1)

(2)

M ieczysław K ra jew sk i

U ŹRÓDEŁ KONCEPCJI KOLEJOWEJ LINII ŚREDNICOWEJ

W WARSZAWIE

W piśmiennictwie technicznym i nietechnicznym pozostało z ostat

niego dziesięciolecia X IX ¡w. spoio śladów po pracach komcepcyjno-

-projektowyCh, które doprowadziły w pierwszej ćwierci X X w. do roz

poczęcia trwającej po dzień dzisiejszy przebudowy warszawskiego wę

zła kolejowego. Ponieważ ślady te — w postaci artykułów ówczesnych

projektantów węzła i w postaci opisów technicznych proponowanych

rozwiązań —■

nie sięgały czasów wcześniejszych, można by odnieść wra

żenie, że koncepcja przebudowy węzła, a w szczególności .wybudowania

linii średnicowej, narodziła się i rozwinęła dopiero przed siedemdziesię

ciu kilku laty. Tymczasem koncepcja ta ma już 89 lat.

Mimo olbrzymich zniszczeń naszych zasobów archiwalnych i biblio

tecznych zdarza się badaczom dziejów Warszawy natknąć na dokument

rzucający dodatkowe światło na badane zagadnienie.

Takim dokumentem jest lipcowy zeszyt z 1879 r. 'wydawanego w Pe

tersburgu urzędowego „Dziennika Ministerstwa Komunikacji — Część

Nieoficjalna“

1

{ryc. 1), gdzie na ss. 9— 29 zamieszczono Wstępny projekt

centralnego dworca m. Warszawy i nowej linii łączącej drogi żelazne:

Warszawsko-Wiedeńską i Warszawsko-Terespdlską2

(ryc. 2). Do tekstu

dołączono Plan sytuacyjny stacji i linii kolejowych m. Warszawy

w skali: 1 cal = 300 sażeni (tj. ok. 1 :25 0001) (ryc. 3). Autorem projektu

był inżynier cywilny Paweł N. Fliederbaum 3.

Opis projektu przytoczymy częściowo w tłumaczeniu dosłownym

z rosyjskiego, a częściowo omawiając go w taki sposób, aiby zachować

możliwie wiemy i pełny obraz pierwszej koncepcji linii średnicowej

w Warszawie.

Opis projektu składa się z czterech części. W pierwszej —< autor po

przytoczeniu niektórych danych statystycznych i topograficznych o Polsce

i Warszawie podaje charakterystykę istniejącego kolejclwego węzła war

szawskiego, przypomina proponowane poprzednio lokalizacje dworca

1 „Żurrnał Ministienstwa Putiej Soobszczenija. Czast Nieofficjaitaraja”, t. 3, oz. 1, Upiec 1879 ¡r. Egzemplarz iznajduje się w Bibliotece Ministerstwa Komunikacji w Warszawie.

2 Priedwaritieilnyj p ro jek t ceritralnogo wokzała g. W arszaw y i n ow oj kom m uni- kacjcmnoj linii wurszatwo-wienskoj i w arszaw o-tieriespolskoj żelezn ych dorog. Dziś

tę „nową linię” nazywamy linią średnicową.

3 For. ryc. 2; natomiast na obrzeżu planiku Cryic. 3), prawdopodobnie przez błąd drukarski, nazwisko to podano jako Filderibaum. W niniejszym artykule przyjęto niemiecką ortografię nazwiska, idąc śladem książek wspominających krótko o pro jekcie Fliederbauma: W. K o l e ż a k , P ow iśle W arszawy. Warszawa il9 0>1, ss. 69— 71; W. S t e r n e r , M osty Warszawy. ;Warszawa 1960, s. 112. Co się tyczy osoby P. N. Fliedlerbauma, Zakład Historii Nauki i Techniki PAN próbował uzyskać in formacje iz archiwów leningradzkioh, otrzymał jednak odpowiedź i(z 26 X 1967), że w Leningradzkim Państwowym Archiwum Historycznym nie znaleziono danych o życiu i 'działalności tej postaci.

(3)

(4)

(5)

ImJJu.tr r

Ryc. 3. P la n s y tu a cy jn y sta cji i lin ii k o le jo w y ch w W a rszaw ie z p ro je k to w a n ą przez inż. F lie d erb a u m a lin ią śre d n icow ą („D zien n ik M in isterstw a K o m u n ik a c ji” , lip ie c 1 8 7 9 r.) Puc. 3. IIjiaH pacnojiojKeHMH ciaH ipifi m jRejieaHo^opojKHbix jimhmm b BapmaBe, oxBaTBi- BaiomMii cnpoeKTMpoBaHHyio hhzk. n . q>jin,ąep6ayM0M flHaMeTpanbHyio x . - r . jimhmio (,,5Kyp-

H a j i M M H M C T o p c T B a n y T e w c o o ó m e H M s ” , m o j i b 1 8 7 9 r . )

Fig. 3. M ap sh ow in g lo ca tion o f ra ilw a y lines and stations in W a rsa w after in clu d in g the c ro s s -to w n lin e p rop osed by E n gin eer F lied erb a u m („J o u rn a l o f the M inistry of

(6)

U

źródeł k on cep cji Unii średnicow ej

417

centralnego w Warszawie, wreszcie przedstawia własną koncepcję roz

wiązania tego dworca. 'Drugą część stanowi opis planu 1 profilu propo

nowanej przez autora nowej linii łącznicolwej oraz opis stacji i dworca

centralnego; przy tej okazji autor wysuwa ciekawe propozycje upo

rządkowania Saskiej Kępy. Trzecią i czwartą część opisu projektu autor

poświęca rozważaniom ekonomicznym uzasadniającym realizację pro

ponowanej inwestycji.

Z pierwszej części artykułu inż. Fliederbauma warto przytoczyć na

stępujące fragmenty4:

Warszawa, dawna stolica Królestwa Polskiego5, obecnie siedziba generała-gu- bematara, ma 350 000 mieszkańców .(wraz z garnizonem wojska). [...]

Wzniesienie miasta nad zerem warszawskiej łaty wodowskazowej (na Wiśle) wynosi od ¡2,7>14 saż. [5,79 m] do 11(8 saż. if38,!4!l m], Przedmieście Praga leży na wy sokości od 2,571 saż. [5,49 m] do 4,514 saż. [9,68 m] nad zerem Wisły.

Warszawskie zero W isły leży 35,163 saż. [75,04 m] • nad zerem morza Bałtyc kiego.

Większa część miasita leży na lewym brzegu rzeki, a tylko 1/10 (wschodnia) ma prawym.

Długość granicy miasta, obejmująca również przedmieścia, wynosi 21 wiorst [22,4 ikm], powierzdhnia — ok. 25100 ¡dziesięcin [ok. 2700 h a]7. Miasto posiada 240 ulic i 8000 domów, w tym do 30% murowanych8.

Ulice, place i ogrody zajmują ok. 330 dziesięcin [370 ha].

W okresie, kiedy inż. Fliedertbaum wysunął propozycję przeprowa

dzenia linii średnicowej, w Warszawie schodziło się

6

dróg żelaznych po

łączonych linią obwodową północną (ryc. 3).

Na lewym brzegu Wisły były to linie:

Warszawsko-Wiedeńska '(przez Piotrków i Częstochowę), z odnoga

mi: Skierniewice—Łowicz i Koluszki9— Łódź Fabryczna, normalnotoro

wa, budowana w latach 1845— 1848 ¡(druga z odnóg — w 1866 r.) począt

kowo przez prywatne Towarzystwo Akcyjne Drogi Żelaznej Warszaw-

sko-Wiedeńsfciej, później przez Skarb Królestwa Polskiego i w końcu

przez prywatne towarzystwo oparte na kapitale pruskim. Towarzystwo to

wybudowało również w latach 1861— '1862 normalnotorową linię W ar-

szawsko-Bydgoską przez Łowicz i Włocławek do Aleksandrowa Kujaw

skiego. Obie linie kończyły się w Warszawie na wspólnym dworcu W ar-

szawsko-Wiedeńskim, wzniesionym w 1845 r. w stylu nearenesansowym

według projektu arch. Henryka Marconiego w al. Jerozolimskich przy

ul. Marszałkowskiej.

Na prawym brzegu Wisły były linie:

Petersbursko-Warszawska10, szerokotorowa, otwarta w 1862 r. Koń

czyła się ona na dworcu Praga Petersburska ¡(obecnie Warszawa Wileńska),

• Wszystkie przypisy do tekstu P. Fliederbauma oraz zawarte w nawiasach kwadratowych ¡przeliczenia podanych przez niego wielkości na jednostki metryczne pochody od ¡autora niniejszego ¡artykułu.

5 Po powstaniu 'Styczniow ym odrębność Królestwa Polskiego została zlikwido wana. Rząd icarski włączył je do imperium, dzieląc na 10 guberni.

• Obecnie w pracach geodezyjnych przyjmuje się 78,05 m,

7 W 1967 r. powierzchnia Warsizawy wynosiła 43 047 ha (bez Wisły).

8 Wanto zauważyć, żie na jedną uiiicę przypada przeciętnie 10 diomdw muro

wanych. ,

• W tekście oryginału mylnie padano nazwę tej stacji jako Komaszki. 10 Dziś nazywana Białostocką lub Wileńską.

(7)

418 M ieczysław K rajew sk i

stojącym wówczas przy ul. Wileńskiej frontem do niej między ul. Kono

packą i ul. Inżynierską (wówczas nazywaną Zaokopwwą), nieco na

wschód od terenu zajmowanego dziś przez gmach Dyrekcji Okręgu Ko

lei Państwowych w Warszawie. Drogę żelazną Petersburg-Warszawa

wybudowało Główne Towarzystwo Dróg Żelaznych Rosyjskich, oparte

na kapitałach francuskich.

WarsZawsko-Terespolskau , szerokotorowa, wybudowana przez To

warzystwo Drogi Żelaznej Warszawsko-Terespolskiej w latach 1866—

1870. Kończyła Się ona na dworcu 'Praga Terespolsfca (obecnie Warsza

wa Wschodnia) przy ul. Kijowskiej. W Brześciu linia ta łączyła się m. in.

Z drogą żelazną Moskiewsko-Brzeską.

Nadwiślańskie, szerokotorowe, uruchomiano w 1876 r. przez Tawa- i

rzystwo Dróg Żelaznych Nadwiślańskich. Linia południowa

12

biegła do

połączenia się z drogą żelazną Brzesko-Kijowską na stacji Kówel, a linfa

północna

13

— do granicy niemieckiej, gdzie na stacji Mława— Iłowo łą

czyła się z drogą Mławsko-Malborską.

Dla pociągów z Mławy wzniesiono na prawym brzegu Wisły dworzec

przechodni Praga Nadwiślańska (na Pelcowiźnie), a na lewym — dworzec

końcowy Warszawa Nadwiślańska (obecnie Warszawa Gdańska), na zachód

od ul. Zakroczymskiej, do którego docierały również pociągi z Kowla.

Całkowita długość eksploatowanych w 1879 r. dróg żelaznych Kró

lestwa Polskiego wynosiła — jalk podaje iriż. Fliederbaum —• ok.

1400 wiorst [ok 1500 'km], długość zaś dróg projektowanych, dla których

przeprowadzono już studia, wynosiła ok. 800 wiorst [ok. 850 km].

Według spisu powszechnego w 1876 r. ludność Królestwa Polskiego

wynosiła

6

711 974 mieszkańców. Zakładając przyrost 1,5% rocznie i za

okrąglając, inż. Fliederbaum przyjął jako podstawę swych rozważań lud

ność 7 min. Powierzchnia Królestwa Polskiego wynosiła 111875 wiorst

kw. [135 138 km2], Średnio więc przypadało 63 mieszkańców na 1 wior

stę kw. [55 na 1 km2].

Dalej inż. Fliederbaum pisze:

Nawet przy ¡pobieżnym spojrzeniu na plan miasta i okolic widać, że wprowa dzenie dróg żelaznych do miasta nie było oparte o zasadę jedności i wspólnoty tych dróg. ¡Powszechnie spotykane wiaidy rozmieszczenia dworców w dużych mia

stach powtarzają się i tutaj. Towarzystwa budowały dworce, mając ma uwadze w y łącznie własną wygodę, wcale nie troszcząc 'Się o sąsiednie drogi żelazne i nie zawsze ¡zaspokajając potrzeby ludności.

Warsizawa "ma dla handlu ¡duże ¡znaczenie przewozowe i stanowi ważny punkt pośredni przy transporcie ¡surowców i produktów przemysłowych do i z Rosji. War szawa, przez którą przechodzą ¡corocznie miliony pudów14 samego zboża ze wscho du na zachód, nie mogła długo obyć się bez bezpośredniego połączenia wszyst-

kiiclh schodzących się w niej dróg żelaiznych. ¡Początkowo przewóz towarów odby

wał się konną drogą żelazną przechodzącą przez miasto. Później, gdy okazało się, że ten rodzaj komunikacji nie zaspokaja potrzeb przewozowych, rząd zbudował

11 Dziś nazywana Brzeską lub Siedlecką. 12 Dziś nazywana Dęblińską.

18 Dziś nazywana Mławską. 14 1 pud = 16,38 kg.

(8)

U źródeł k on cep cji linii średnicow ej ₄₁₉ na swój koszt łącznicę, którą przekazał Towarzystwu Drogi Żelaznej Nadwiślań skiej, otwartej w 1876 r.16.

Łącznica przebiegająca wokół miasta ma początek na stacji' towarowe!j dróg żelaznych: Warszawsko-Wiedeńskiej i Warszawsko-Bydgoskiej. Opisawszy łuk, skręca na półnioc, przechodzi obok przedmieścia Powązki, między fortami Cytaideli Aleksandrowskiej, przez specjalnie dla łącznicy zbudowany most przez W isłę14 i wchodzi na Pragę, gdzie rozgałęzia się: jędrna gałąź prowadzi do sitaicji Praga17 drogi żelaznej Nadwiślańskiej, druga — do stacji Praga drogi Pietersbursko-War szawskiej. Na istaicję tę pociąg wchodzi, wykonawszy uprzednio manewr powrotny, w rejonie Targówka. Od «stacji Praiga Petersburska prowadzi do stacji Praga droigi żelaznej Warszawsko-Terespolskiej tana łąazmica. Oprócz tego od stacji Praga dro gi żelaznej Nadwiślańskiej wychodzą dwie łącznice18: jedna do stacji Praiga drogi żelaznej Petersbursko-Warszawsikiej, druga do stacji Praga ¡drogi Tereąpolskiej.

Zarząd Drogi Żelaznej Nadwiślańskiej widząc, że stacja Praga jest zbyt odda lania od Warszawy, ¡¿budował — już po otwarciu linii głównej — w pobliżu ul. Za kroczymskiej łącznicę1* oraz tymczasową stację osobową i niewielką towarową. Stacja Praga drogi Nadwiślańskiej ma więc możność -wyprawiać pociągi po nor malnej szeroibości tarze tej łącznicy na ¡stację osobową dragi żelaznej Warszawsfeo- - Wiedeńskiej. Ma foo miejsce tyllko raz na dobę.

Należy zauważyć, że Wiisła stanowi tu linię podziału dla .układu torów szero kości rosyjskiej i szerokości środkowo-europejskiej (tor szeroki 5 stóp = 0,714 saż. [1524 mm], tor normalny 4 stopy 8,5 cali = 0,673 saż. [1435 mm]). Dlatego łącznica20 ma ma ¡odcinku od ¡Stacji towarowej drogi żelaznej Warszawsko-Wiedeń skiej do ¡sltacji Praga drogi żelaznej Nadwiślańskiej dwa tary: jeden normalny, drugi szeroki. Na moście jeden tar wplata się w drugi, wobec czego jednocześnie dwóch pociągów po nim przepuścić się nie da. Od mostu do stacji Praiga drogi że laznej Petersbursko-Warszawskie j prowadzi tylko jeden tar szeroki. Początkowo ułożony tar marmalmy został bowiem później rozebrany. Nie można więc było wpro wadzić na .stację Warszawa Petersburska pociągu idącego po torze normalnym.

Również i druga łącznica21 posiada (tylko' tor szeroki. Długości łącznic są następujące:

Od stacji D o stacji Praga drogi żel.

Długość wiorst 22 towarowej drogi żelaznej •

Warszawsko-W iedeńskiej towarowej drogi żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej Praga drogi żel. Nadwiślańskiej Praga drogi żel. Nadwiślańskiej Praga drogi żel. Petersbursko- Warszawskiej Nadwiślańskiej Petersbursko-Warszawskiej Terespolskiej Petersbursko-Warszawskiej Terespolskiej 12 wiorst 12 wiorst 4 wiorsty 3 wiorsty 2 wiorsty

15 Była to łącznica szerokotorowa, tzw. pierwsza, znania później pod nazwą Obwodowej Północnej.

16 Ten pierwszy w Warszawie żelazny most kolejowy przez Wisłę zbudowano w 1875 r .. według projektu inż. Tadeusza Chrzanowskiego.

17 Na Pelcowiznie.

18 Wszystkie te łącznice były szerokotorowe. 19 Była to łącznica normalnotorowa.

20 Linia Obwodowa Północna.

21 Chodzi tu ¡o łącznicę ¡od ¡stacji Praga drogi Petersburskiej do stacji Praga; drogi Terespoaislkiej.

(9)

420

^

M ieczysław K rajew ski

_Jr

Talk więc odległość od stacji towarowej drogi żelaimej Warszawsko-Wiedeń- skiej do stacji Praga dragi żelaiznej Terespolskiej przez stację Praga drogi żelaznej Nadwiślańskiej, którą to trasą pociągi zwykle przechodzą, wynosi 16 wtart [17 km]. O bezpośrednim skomunikowaniu pociągdw pasażerskich rożnyah dróg nie może być mowy, ponieważ droga żelazna Nadwiślańska, mająca w dyspozycji pierwszą łącznicę2S, liedwile jest iw stanie zaspokoić potrzeby poszczególnych dróg. Część bowiem tej linii od stacji Praga do stacji Warszawa drogi żelaznej Nad wiślańskiej (przy ul. Zakroczymskiej) zajęta jest przez dużą liczbę pociągów różnego rodzaju.

Już kiłk:a lat temu zrodziła się potrzeba budowy dworca oentraJnego w War szawie. Po zezwoleniu jednak na budowę łącznicy wokół Warszawy*4, ustalił się mylny pogląd, że linia te będzie w stanie zaspokoić wszystkie bieżące potrzeby ru chu. Takim poglądem kierowali się też inżynierowie przy 'opracowywaniu projektu dworca centralnego, który według różnych koncepcji miał się znaleźć w następują cych miejscach: a) na folwarku świętokrzyskim23, b) na K oszykach", c) w pobliżu uiłiicy Siennej przy wale miejskim i d) w okolicy ulicy DziiMej w pohliżu rogatek, daleko od centrum miasta. Rozpatrując bliżej te koncepcje, adbaazymy, że posia dają one następujące wady: istniejąca łącznica wkrótce nie będzie w stanie, bez większego uszczerbku dla eksploatacji, zaspokoić potrzeb ruchu towarowego mię dzy stacjami położonymi po obu brzegach Wisły, tym bardziej jeśli wprowadzi się ma ^iią dodatkowo ruch pociągów osobowych. Dowodem tego może być m. in. i ten fakit, że konną drogę żelazną!7, służącą dla .komunikacji między stacjami: Watr- szawsko-Wiedeńską w al. Jerozolimskich a Petersbursko-Warszawską i Terespol- stoo-Warszawską na prawym ‘brzegu W isły, 'skasowaną po wybudowaniu łącznicy, wznowiono kilka miesięcy temu, mając na względzie potrzeby przewozowe, które zapewnie powstaną w wyniku wzrostu ruchu na łącznicy. Ale jeśli nawet założymy, że przez zainstalowanie urządzeń blokady można powiększyć ruch na łącznicy, po zostanie jeszaze olbrzymia niewygoda dla pociągów pasażerskich dążących od stacji Warszawa Wiedeńska do stacji Praga Terespolska, gdyż pociągi te mają do prze bycia [17 wiorst [18 'km] z posltojem na 12 stacjach pośrednich, a na to traci się ok. godziny, co odgrywa szczególnie dużą rolę w ruchu wojskowym.

Przy rozpatrywaniu wspomnianych wyżej projektów lokalizacji dworca cen tralnego rodzi się pytanie, dlaczego nie zwrócono uwagi na główną zasadę, która powinna leżeć, u podstaw takich projektów, a mianowicie na usytuowanie dworca możliwie blisko oemitnum miasta.

Aby usunąć w miarę możności wspomniane niedogodności, postawiłem sobie za zadanie wykonanie projektu dworca centralnego w Warszawie, który w

ogól-23 Por. przypis 15.

21 Mowa tu o linii Obwodowej Północnej.

25 Jest to teren ograniczony obecnie ulicami: Nowogrodzką, Chałubińskiego, Oczki i Lindleya.

26 Jest to teren ograniczony obecnie ulicami: Koszykową, Śniadeckich i Noa- kowslkiego.

17 Wobec braku bezpośredniej komunikacji między liniami prawego i lewego brzegu W isły Towarzystwo Dróg Żelaznych Rosyjskich, chcąc zmniejszyć pasażerom kolejowym niewygody wynikające z konieczności korzystania z omnibusowej komu nikacji miejskiej przy przejeżdzie z jednego dworca na drugi, ułożyło w 1895 r. na ulicach miasta i na miaście Kierbedzia 6 (km torów kolejowych o szerokości ro syjskiej, po których 'kursowały ¡kilkunastoosobowe piętrowe wagoniki z zaprzęgiem konnym, przewożące bezpłatnie pasażerów kolejowych. Ta kolej została czasowo zlikwidowana w 1877 r. po wybudowaniu linii Obwodowej Północnej i mostu na Wiśle przy Cytadeli. Kolej tę wykorzystywano również do przewozów towarowych.

(10)

R y e . 4 . P la n b u d y n k u d w o r c o w e g o , p e r o n ó w i to r ó w p o z io m u g ó r n e g o s ta c ji W a r s z a w a C e n tr a ln a w e d łu g p r o je k tu in ż . P . F li e d e r b a u m a (w e d łu g k s ią ż k i W . K o le ż a k a P o w iś le W a r s z a w y . W a r s z a w a 1 9 0 1 , s . 7 7 , o p r a c o w a ł L . P il ic h o w s k i) P u c . 4 . II ji aH 3/ ;an w H 3 K eJ ie 3H O fl o p o 5K H o ro B O K 3 a ji a , n e p p o H O B w n y r e fi BepxHero

yp

oB

H

c r a H ip m B a p in a s a Ileii Tpa jibHa H, n o npoeKTy m h jk . n . < t> ji M fl ep

6

a y M a (j *3 kh m tm B . K o ji e s c a n a , P o w iś le W a r s z a w y . B a p u ia B a 190 1, er rp . 7 7 ). P u c . J I. Il M jr ii x o B C K H F ig . 4 . D r a ft o f th e b u il d in g a n d u p p e r -l e v e l p la tf o r m s a nd tr a c k s o f th e W a r s a w C e n tr a l s ta ti o n a s p r o p o s e d b y E n g in e e r F lie d e rb a u im (a s d r a w n in P o w iś le W a r s z a w y , a b o o k o n the d is tr ic t of W a r sa w ba n k in g the Vistu la, by W . iK o le ż a k . W a rsa w 19 0( 1, p . 71 7) . D rawing b y L. Pilic lft ws ki

(11)

422 M ieczysław K rajew sk i

nyoh zarysach przedstawiam tu do oceny specjalistów, zastrzegając sobie prawia autorstwa “ .

Wszystkie rzeczowe uwagi dotyczące tego przedmiotu przyjmę z wdzięcz nością.

Na zakończenie pierwszej części projektu autor zamieszcza opis roz

planowania dworca cemitrailnego i stacji, zapro j ektowanyeh na terenach

ówczesnego dworca Warszawsko-Wiedeńskiego przy al. Jerozolimskich

i sąsiadującej z nim Komory Celnej przy ul. Chmielnej.

Do istniejącego gmachu dworca Warszawsko-Wiedeński ego, który

po odpowiedniej przebudowie przeznaczony byłby dla pasażeróy przy

jeżdżających, miałyby 'być dobudowane

2

skrzydła: jedno równoległe

do ul. Chmielnej, dla pasażerów odjeżdżających, z podjazdem drogowym

połączonym z tą ulicą; drugie — stojące frantem do ul. Marszałkowskiej,

przeznaczone na tzjw. dziś recepcję i Wiążące obie pozostałe części .w jed

ną całość o kształcie ceawniika (ryc. 4). Od strony ul. Marszałkowskiej

pozostawiono by mały plac „dla wygodnego podjazdu dostojnych osób“ .

Dworzec .pomyślany był jako dwupoziomowy (ryu 5). Na górny po

ziom przyjmowane byłyby od zachodu pociągi linii normalnotorowych

Warszawsiko-Wiedeńsfciej i Warszawsfco-iBydgoskiej połączonych w jed

ną linię w Skierniewicach oraz pociągi linii Nadwiślańskiej prowadzone

po linii Obwodowej Północnej po torze szerokości normalnej. Na poziom

dolny wdiiodiziłyby po tiarze szerokim linii średnicowej

29

pociągi oso

bowe ze stacji: Praga Terespolska i Praga Petersburska. Z petronu pasa

żerowie wchodziliby do dużego hallu, skąd schody prowadziłyby na po

ziom górny (iryc. 5). Obok ¡toru szerokiego ‘leżałby 'tor o szerokości nor

malnej, po którym przebiegałyby pociągi towarowe od stacji Warszawa

Wiedeńska Towarowa przy ul. Ptrzyokopowej (obecnie ul. Towarowej) do

projektowanej stacji ładunkowej na Saskiej Kępie i odwrotnie (ryc. 4!).

Stacja Warszawa Centralna górnego poziomu byłaby typu czołowego,

0

3

peronach długości po

1 2 0

saż. [286 m] odpowiadającej najdłuższym

pociągam pasażerskim; dwa perony wzdłuż równoległych Skrzydeł gma

chu dworca byłyby :tzw. boczne, jednokrawędziowe, środkowy zaś byłby

wyspowy, dwukrawędziowy. Wszystkie perony połączone byłyby chod

nikiem przy ¡skrzydle środkowym gmachu ¡dworca, równoległym do ul.

Marszałkowskiej. Między torami przyperonowymi ułożono by po jednym

tarze manewrowym; ogółem torów byłoby więc

6

. Tor nr 1 (ryc. 4) stu-

żyłby na wjazd pociągów połączonych linii: Warszawsko-Wiedeńskiej

1 Warszawsko^Bydgoskiej, a tar nr 3 —• na wyjazd; tar nr 4 — na wjazd

pociągów linii Nadwiślańskiej, a tor nr

6

— na wyjazd; tory nr. 2 i 5 —

na manewry składów pociągowych. Mogłyby na nich również stać wa

gony pocztowe, z ładunkami pośpiesznymi i próżne, które byłyby podsta

wiane do pociągów przy pomocy rozjazdów i obrotnic.

Inż. Fliederbaum proponował również zajmujący raniej (terenu w a-

riainlt bez torów manewrowych, w którym pozostałyby tylko cztery

tary przyperanowe.

28 Mimo tego zastrzeżenia żaden z późniejszych autorów projektów przebudowy warszawskiego węzła kolejowego i budowy linii średnicowej — chociaż koncepcje ich były w większym Jiulb mnieljszym ¡stopniu modyfikacją koncepcji inż. ¡P. Flieder- bauma —• ¡o jej autorze nawet nie wspomniał. Usprawiedliwienia tego ¡stanu rzeczy można szukać w tym, że aż do końca ¡XIX w, sprawa linii ¡średnicowej nie występo wała jako zagadnienie ¡samoistne, a rozważana była jako część dużo ¡szerszego za dania usprawnienia całego warszawskiego węzła kolejowego.

(12)

R y e . 5. P r z e k r ó j p o p r z e c z n y d w o r c a c e n tr a ln e g o w W a r s z a w ie w e d łu g p r o je k tu in ż . P . F li e d e r b a u m a , w id o k o d z a c h o d u (w e d łu g k s ią ż k i W . K o le ż a k a P o w iś le W a r s z a w y . W a r s z a w a ,1 19 01 , s . 70, o p r a c o w a ł L . iP il id h o w sk i) P u c . 5 . II o n e p e M H Ł iM p a 3 p e 3 r ji a B H o r o B o r o a j i a b B a p iu a s e , n o n p o e ie r y h h jk . I L 4 > jK if le p 6 a y M a . B w p , c 3 a r r a fl a (m 3 k h m t h B . K o ji e jK a K a P o w iś le W a r s z a w y . B a p m a a a 1 9 0 1 , c r p . 7 0 ). P k c . J I. I I ji ji h x o b c k m F ig . 5. C r o s s -s e c ti o n o f th e W a ir sa w C e n tr a l s ta ti o n a s p r o p o s e d b y E n g in e e r F li e d e r b a u m , v ie w e d fo r m th e w e s te r n sid © (as d r a w n in P o w iś le W a r s z a w y , b o o k b y W . K o le ż a k . W a r s a w 1 9 0 1 , p . 7 0 ). D r a w in g b y L . P il ic h o w s k i

(13)

424 M ieczysław K ra jew sk i

Alby na peronach górnego poziomu Stacji nie było słupów, aiultor pro

ponuje przykryć całą przestrzeń peronów i torów dachem, po zbadaniu

wytrzymałości ścian dworca istniejącego (ryc. 5).

W części drugiej opisu projektu inż. Fliiederibaum podał doiść szcze

gółową charakterystykę projektowanej linii średnicowej w planie

i w profilu oraz jej połączeń z siecią istniejących w WarszalwtLe linii i sta

cji kolejowych:

Wspomniano wyżej, ż© istniejące połączeni©30 nie będzie w sitami© sprostać wszystkim potrzebom ruchu na drogach żelaznych po obu brzegach W isły, nawet w najbliższej przyszłości. Dlatego proponuj© połączenie następujące:

Po stroni© południowo-wschodniej torowiska 'drogi Warszawsko-Wiedeńskiej, akurat naprzeciw istniejącej stacji towarowej, w odJegjaści ok. wiorety za rogartfcą Jerozolimską, proponuje się zbudować drugą stację towarową z tarami szerokimi i mormailnymi dla wzajemnego przeładunku towarów przybywający óh drogą War szawsko-Wiedeńską, War sza wsko-Terespolską i Warszawsko-Petersburską “ . Obie te stacje towarowe będą w ten sposób stanowiły jedną całość, tj. centralną stację przeładunkową, i służyły manewrom pociągów towarowych.

Istnieljącą łącznicę należącą do drogi żelaznej Nadwiślańskiej można będzie uważać iza przedłużenie łącznicy średnicowej, tak ż© wszystkie towary przeznaczo ne na dragę Nadwiślańską można będzie przyjmować i wyprawiać na początku projektowanej przeze mnie linii (inaizwijmy iten początek punktem A). ’

Poczynając od punktu A , nowa linia przebiega prawie równolegle do drogi że laznej Warszawsko-Wiedieńsfciej wzdłuż al. Jerozolimskich. Biegnie 'ona normalnym pochyleniem w wykopie tak, że już przy ul. Przyofcopowej32 rzędna szyn znajduje się poniżej jezdni Ulicy 2,8 saż. [5,98 m ]. Wobec tego na ulicy t©j zaprojektowano wiadukt nad torowiskiem drogi żelaznej. Prawie 'do u l Marszałkowskiej linia bieg nie w wykopie. Tu .znajdzie się połączenie podziemne z centralnym dw.orcem pa sażerskim 3S. Dalej linia biegnie w tunelu aż do Ul. Smdlnej, gdzie znów wchodzi w wykop, a potem na nasyp. Wychodząc z tunelu, skręca łukiem nieco na północ po to, aby po pierwsze nie kolidować z przebiegiem ¡al. Jerozolimskich, a po wtóre, dojść prostopadle do brz©gów W isły. Zaprojektowana przeze mnie linia przechodzi przez okoMcę imało zabudowane, a więc wywłaszczenie terenów nde będzie zbyt kosztowne.

Przekroczywszy Wisłę po specjalnie 'zbudowanym moSde, 'linia przecina Saską • Kępę i po drugim małym moście nad zalewem praskom wchodzi na Pragę, gdzie łączy isię z dworcem pasażerskim drogi żelaznej Warszawsko-TerespOlskiej. Dla ce lów poglądowych przytoczono tu tablice kierunków, pochyleń i rzędnych głów niejszych punktów: a ) c h a r a k t e r y s t y k a t r a s y Promienie w sażeniach Liczba Długość luków Uwagi w sażeniach w % ogólnej długości Początek roz jazdu drogi żelaznej War- szawsko-Wie- deńskiej 300 5 6 800 26,7 73,3 razem 11 3000 , 100,0 •

-30 Chodzi o linię Obwodową Północną. 31 Por. ryc. 3.

32 Obecnie ul. Towarową. 33 Por. ryc. 5.

(14)

U źródeł koncepcji linii średnicowej

425

b ) p o c h y l e n i a Długość pochyleń \ Pochylenie 0/ A l • Uwagi w ° / 00 w sażeniach długości 8 7 prosta pozioma 2 3 4 680 917 1403 22,7 30.6 ^ 46.6 Największe pochylenie 0,008 razem 9 3000 100,0 c ) c h a r a k t e r y s t y c z n e r z ę d n e 34

Połączenie z drogą żelazną

Warszawsko-Wiedeóską 16,85

Wjazd do tunelu

Dworzec Centralny — .poziom dolny

Dworzec Centralny — poziom górny 16,85

Most prżez Wisłę 8,198

Most przez zalew praski 5,558 Połączenie z drogą żelazną

Warszawsko-Terespolską 4,571 Uwaga: rzędne obliczono dla wierzchu główek szyn w stosunku do zera łaty wodowskazowej w Warszawie

N a Soskdielj K ę p ie w d w óah p u n k ta ch o d g a łęzia ć się b ę d ą k u p o łu d n io w i d w a t o r y 85: norm allny — d rog i W a rsza w sk a -W ied e ń sk iej i rosyjsko. — W a rs z a w s k o -T e - r e sp olsk iej. G łó w n a lin ia b o w ie m b ę d zie m ia ła d w a to r y : s z e ro k i i n orm a ln y . Cała K ę p a p o w in n a b y ć otoczo n a w a łe m d la och ro n y p r z e d p o w o d zią . Ł ach a p ra sk a p o w in n a b y ć o d p o w ie d n io u rządzon a, ab y m o g ła słu żyć za w y g o d n ą p rzy sta ń dla ła d o w a n ia i w y ła d o w y w a n ia sta tk ów , ja k r ó w n ie ż d la ic h zim ow ania. M osty , k t ó

r e będ ą o b u d o w a n e d la drogi że la zn e j, p o w in n y s łu ż y ć ta k że k o m u n ik a c ji p ie s z e j i k o ło w e j. W ten sp o só b Saska K ę p a b ęd zie stalle p o łą cz o n a z Wamszawą i P rag ą pnzy p o m o c y d rogi żelaiznej i d ró g k o ło w y c h .

W 11806 r. M a g istra t od d a ł S ask ą K ę p ę w w ie cz y s tą dzierża w ę r o d zin ie H a b e r- m a n ów , od k tó r e j p otem k o lon iści k u p o w a li r ó żn e d zia łk i. Ich liczb a sięga te ra z 25. D ziw n e, że d otąd n ie z w ró c o n o uiwagi ma od p ow ied n ią 'ek sp loa ta cję S a sk iej K ę p y , z 'której p o u reg u low a n iu b r z e g ó w i je j sa m ej m o ż n a b y ła b y u zysk ać kiOikaset dziesięcin przydiaitnego gruntu.

A p on ie w a ż p o zrealizow a n iu n in ie js z e g o p r o je k tu S a sk a K ę p a b ęd zie w y g o d n ie p ołą cz o n a 'ze w szy stk im i 'd w orca m i W arszaw y, a m ia n o w icie :

z W arszawska-TerespoOiskim 1,5 w io r s ty i[l,6 km ] z P e tersb u rsk o -W a rsza w s k im 4,0 „ [4,3 k m ] z C e n tra ln y m 4,5 „ {4,8 km ]

lN a d w iśla ń sk im 6,0 „ [6,4 k m ] jasn e jest, ż e z w ie lu w ztględów ¡będzie ona b a rd zo w a żn y m p u n k tem .

P r o je k to w a n e osta tn io m a g a zy n y to w a ro w e i s k ła d y z tru d em m o g ły b y zn a leźć d og o d n iejsze dila sie b ie m ie js c e n iż Saską K ę p ę . N a u m ieszczen ie ró ż n y ch fa b r y k sta n ow i oma 'także w ygodnie m ie jsc e . Wiellką w a r to ś ć p rze d sta w ia S a sk a K ę p a r ó w n ie ż ze w z g lę d ó w ¡strategicznych. T u b ow ie m zn ajdzie 'od p ow ied n ie m ie js c e cen tr a ln a k o le jo w a s ta c ja w o js k o w a , k tó r a w m y ś l teg o, c o p o w ie d zia n o w y ż e j, b ęd zie posiad a ła w szy stk ie p o żą d a n e za lety kom unikacyjnie.

S4 R zęd n e p o d a n o w sażeniach. W oryg in a le ta b licy brak rz ę d n y ch w w ie rsz a ch : d ru g im i trzecim .

(15)

426 Mieczysław Krajewski

W n a jp ię k n ie jsz e j c z ę śc i S a sk iej K ę p y m o ż n a u m ieścić p a rk i iletniska. Z całą peiw nością m ożn a tw ie rd zić, że p o u rządzen iu S a sk ie j K ę p y p o d łu g w y ż e j p od a n eg o p la n u d zieln ica , k tó ra b y tu p ow sta ła , b ę d zie w sp a n ia łą ozd o b ą W a r s z a w y 36.

T o w a r y w r u c h u tra n zy tow ym , p rz y c h o d z ą c e z dragi żela zn ej TeoretspoMdej łu b P e tersb u rsk ie j m o g ą b y ć p r ze ła d o w y w a n e n a S a sk ie j K ę p ie d o w a g o n ó w n or m a ln o to r o w y c h d rogi żela zn ej W a rsza w sk o -W ie d e ń s k ie j i w y p ra w ia n e stąd w p ro s t d o p ie r w sz e j stacja te j dragi '(Pruszków ). T a ostatnia o k o lic z n o ś ć jest w ażn ą d la tra n sp o rtu w o jsk a . ■

J eśli w p rzy s zło ś ci o k a za łob y się t o p otrzeb n e, m o ż n a b ęd zie tor szeroki n o w e j łą cz n ic y sk rzy żow a ć z , lin ią W a rsza w sk o -W ied e ń sk ą p o d n ią i p o łą a zy ć z łą czn icą istn ieją cą .

P r z y r e a liz o w a n iu n in ie js z e g o p r o je k tu m oż e d ocze k a ć się u rzeczy w istn ien ia u rzą d zen ie bulwaTÓw w W a rsza w ie, p r o je k to w a n e w zw iązk u z p o w sta w a n ie m n a b r z e g u W isły n o w e j dzieln icy.

P r o je k to w a n e p rzeze m n ie m o s ty sitworzą ii tę w y g o d ę , że p ołą czą W arszaw ę z P rag ą stałą k o m u n ik a c ją w p o łu d n io w y c h częścia ch m iasta. W ła ściw ie W arszaw a m a dziś z P ra g ą k o m u n ik a c ję pieszą i k o ło w ą ty lk o p o je d n y m m o ś c ie * 7. K o le jo w y b o w ie m m o s t p r z y A le k s a n d r o w s k ie j C y ta d eli p o s ia d a w p ra w d z ie w d o ln e j k on d y g n a c ji b a rd z o w ą s k ą 'jezdn ię d rogow ą, a le u ż y w a się je j ty lk o d la 'ce ló w w o j sk o w y ch . A ż e is tn ie ją c y m o s t d r o g o w y ju ż teraz n ie jest w stan ie sp rosta ć p o trz e b o m k o m u n ik a cy jn y m , w ia d o m o w szy stk im . W m ie js c u , gd zie p r o p o n u ję zb u d o w a ć trze ci m ost, ju ż w y c z u w a się je g o n iezb ęd n ość. P on iew a ż m ia sto sta le r o z w ija się- w stro n ę p o łu d n io w i, to i tak z czasem w ty m m ie js c u tr z e b a b ę d z ie zb u d ow a ć p o łą cz e n ie W a rsza w y z P r a g ą 38.

N a leży za u w ażyć, ż e łą czn ica p od ziem n a n ie b ę d z ie stan ow ić p o d żadnym w z g lę d e m p rze szk o d y d la za b u d o w y m iasta za ró w n o is tn ie ją ce j, ja k i p r z e w id y w a n e j w p rzyszłości. Jeśli w z ią ć p od u w a gę to , ż e d oln a p o w ie rzch n ia s tro p u tu n elu p o d ul. M a rsza łk ow sk ą (gdzie zn a jd zie się b liż e j p o w ie rzch n i te re n u n iż w in n y ch m ie jsc a c h ) le ż y 7 istóp ang. [2,45 m ] p o n iż e j p o z io m u u lic y oraz ż e g łę b o k o ś ć p rze m a rza n ia g ru n tu n ie p rzek ra cza tu 4—5 s tó p anig. [1,4—fljS m ], w id a ć, że zosta je d o s y ć m ie js c a ma p rzep ro w a d zen ie r u r o c ią g ó w w o d n y c h i g a zo w y ch n a d g órn ą p o w ierz ch n ią strop u tunelu.

M a ją c n a w zg lę d zie p la n ow a n ą k a n a liza cję m ie jsk ą sy stem u an gielskiego, m o ż n a u w a ża ć część m iasta leżą cą n a p o łu d n ie o d al. J erozolim sk ich z a o d rę b n ą c a łość. M o ż n a 'skorzystać z t e j u lic y d la p rze p row a d zen ia g łó w n e g o k a n a łu w kie ru n k u z zach odu n a w s c h ó d lu b o d w ro tn ie w zależn ości od tego, czy p ożą d a n e bę dzie w p u ś c ić ściek i k a n a łem d o W isły, czy u ż y ć je dla zraszania p ó l. A w ię c i u rzą dzen iu k a n a liza cji m ie js k ie j op isan e w y ż e j p rze p ro w a d zen ie łą cz n icy n ie będ zie przeszk a dzało.

D la w y g o d n e g o .pow iązan ia n o w e g o mositu z p ó łn o c n ą częścią m iasta m ożn a z b u d o w a ć n o w ą Ulicę, k tó r e j k ie ru n e k b y łb y n a stę p u ją c y : r o zp o cz ę ła b y się od d o l n e j k o n d y g n a c ji mostfcu i szłab y r ó w n o le g le d o to ro w isk a d r o g i że la zn ej aż d o s p o t k an ia z u l. S m oln ą . S tąd, sk rę ciw s zy w p ra w o , s z ła b y za ch od n ią g ra n icą Z a k ła d u św . K a z im ie r z a511 i, d o ty k a ją c ul. S z cz y g le j, w eszłaiby p rz e z teren n a leżą cy d o hr. K ra siń sk ie g o ma u l O rd y n ack ą , k tó r a łą c z y się z u l. N o w y Ś w ia t.

P o żą d a n e b y ło b y za sta n o w ić się, c z y n ie n a le ża ło b y sk a so w a ć is tn ie ją c y c h p rze ja z d ó w z d r o g ą żelazn ą W a rsza w sk o -W ie d e ń sk ą n a ul. Ż e la z n e j i ul. P r z y o k o p o w e j,

3* W a rto z w r ó c ić u w a g ę n a tę p ierw szą ch y ba w y p o w ie d ź w s p ra w ie r a c jo n a l n e g o z a g osp o d a row a n ia S a sk iej K ę p y , leżą oe j w ó w c z a s p o z a a d m in istra cy jn y m i g ra n ica m i W arszaw y.

37 M ost K ierb ed zia , z b u d o w a n y w 1864 r.

38 M ost P o n ia to w sk ie g o o b u d o w a n o w ty m m ie js c u d op iero w 34 la t p óźn iej. 3* Jest to is tn ie ją cy do dziś zakład ¡szarytek.

(16)

U źródeł koncepcji linii średnicowej

₄₂₇

a w zam ian zb u d o w a ć w t y c h m ie js c a c h w ia d u k ty d la t y c h u lic. C z ę ś ć m ia sto le żą ca w isąisiedztwde dragi że la zn ej zy sk a ła b y w te d y n a znaczeniu.

R zęd n e i poahyletnia o b licz o n o n a p o d s ta w ie n iw e la c ji m ie js k ie j i p o w ią z a n o z n iw e la c ją d r ó g że la zn y ch : W a rsza w sk o -W ie d e ń s k ie j i W a rs za w sk o -T e re sp o jsk ie j . R zę d n y ch n ie k tó r y c h p u n k tó w p o ś re d n ich n ie m ożn a b y ło o k reślić bezp ośred n io. O b licz o n o ije p r z e z in te rp o la cję . D la te g o rzę d n e te są n ie zu p ełn ie d ok ła d n e, a le p o w sta ła z te g o p o w o d u r ó ż n ica będizie n ieod czu w a ln a .

N a le ży p a m iętać, ż e k ie ru n e k to r u g łó w n e g o a p o w o d u r ó ż n y c h p r z y s z ły ch w a r u n k ó w e k o n o m iczn y ch m o ż e u le c p e w n y m k o re k to m , p o d o b n ie ja k t o je s t z e w szy stk im i w stę p n y m i p ro je k ta m i.

C o się tyazy u rządzen ia S a sk ie j K ę p y i rozm ieszczen ia n a n ie j z a b u d o w y , ja k np. g łó w n e j s t a c ji w o js k o w e j, m a g a zy n ó w to w a r o w y c h , p a rtu itp., n ie b ęd zie m y się tu rozp ra sza ć, cośkoILwiek b o w ie m o k re ś lo n e g o m o ż n a b y o ty m p o w ie d z ie ć d o p ie r o p o w y k o n a n iu d la t e g o za ga dn ien ia wistępmydh stu d ió w sp ecja ln y ch .

K ilk a s łó w n a le ż y jeszcze d od a ć o rozm ieszczen iu n ie k tó r y c h lin ii d ru g orz ęd n y c h (łączn ic).

W celu b e z p o śre d n ie g o p o w ią z a n ia P ete rsb u rsk o -W a rsza w s k ie j dragi żela zn e j z drogą W a n szaw sk o-T eresp ołsk ą, a w ię c i z d w o rc e m C en tra ln y m i z ce n tra ln ą ' sta cją w o js k o w ą , b ez w je ż d ż a n ia n a s ta c ję P e te rsb u rsk o -W a rsza w s k ą s p e cja ln y m i m a n ew ram i, m o ż n a — p o c z ą w sz y o d 'trzeciej w io r s ty d r o g i P e te r sb u r sk o -W a r sz a w - sk iej (liczą c od W a rszaw y) — z b u d o w a ć b a rd z o ta n io p o łą cz e n ie z drugą łą c z n ic ą 40. J est to sp e cja ln ie p ożą d a n e dla p o c ią g ó w cesa rsk ich i w o js k o w y c h .

W p o d o b n y m celu m o ż n a tak że z b u d o w a ć ta n io p o łą cz e n ie 'drogi N a d w iśla ń s k ie j — p o c z ą w sz y od szóstej w io rs ty , lic z ą c od P ra g i w k ieru n k u n a K o w e l — z drugą w io rs tą d r o g i W a rsza w sk o -T e reisp a lsk iej41. T y m sp o so b em otrzy m a się idla p o c ią g ó w idącyC h z k ie r u n k u K o w la b ezp ośred n ią k o m u n ik a c ję z d w o rca m i g łó w n ym i.

O d s t a c ji p r z e ch o d n ie j n a łą czn icy p rzy ul. Z a k r o cz y m s k ie j m o ż n a p rze p ro w a d zić lin ię w k ie ru n k u n a p o łu d n ie wtzdluż le w e g o b rzeg u W is ły p o d is tn ie ją cy m m o s te m n a zjeżd zie ku ul. S o le c , a stąd — je ś li w y s tą p i p o trz e b a — m ożn a ją p r z e d łu ży ć do W ila n ow a . T a k sa m o m ożn a od tej s ta c ji p r z e p r o w a d z ić lin ię n a M a r y - m o n t i B ielan y. T rzy te m ie js c o w o ś c i są la te m często od w ie d za n e p rze z m ieszk a ń c ó w W a rs za w y ja k o m ie js c a s p a c e ro w e , a sp e cja ln ie ja k o letn isk a. N a ra zie te o sta tn ie d ru g orzę d n e lin ie du żego zn aczen ia n ie m ia ły b y . W s p o m n ie liś m y o nich dlatego, a b y p ok a z a ć m o ż n o ś ć ich p rze p ro w a d ze n ia w r a zie p o trze b y .

Is tn ie ją ca d ru g a łą c z n ic a “ , n ależą cą do rządu , p o k tó r e j p r a w ie n ie m a ru ch u , zostan ie p rze z zre a lizo w a n ie m o je g o p r o je k tu —• r a c jo n a ln ie j ek sp loa tow a n a .

Rozważaniom ekonomicznym, obliczeniu kosztów inwestycji i okre

śleniu jej rentowności [poświęcił autor części: trzecią i czwartą opisu pro

jektu. Znamienną cechą tych rozważań jest szeroki ich zakres. Inż. Flie-

derbaum rozpaltruje bowiem nie tylko główną inwestycję kolejową (linię

średnicową), ale i te towarzyszące, które mają wpływ na jej pracę i po-

winnyby być realizowane równocześnie: baseny i magazyny portowe na

Saskiej Kępie, ¡tory ładunkowe i ich połączenia z linią średnicową itp.

Według wstępnego ogólnego kosetorysu wydaitki na budowę limiii

głównej i łącznic na Saskiej Kępie, na częściową regulację tej ostatniej

oraz na budowę gmachu dworca Centralnego wraz z jego przynależnoś-

ciami wynieść miały ok. 6 min rubli43.

40 P or. p rzyp is 21. P o łą cze n ie to na ryc. 3 ozn a czon o p rzez F. 41 P o łą cze n ie to ozn aczon o n a ry c. 3 p rz e z E.

42 P o r. p rzy p is 21.

43 P o r ó w n u ją c ó w czesn e i o b ecn e cen y i p ła ce, m oż n a o k re ślić, ż e k w o ta t ą o d p ow ia d a 'Ok. 500 m in izł.

(17)

428

Mieczysław Krajewski

Nie wchodząc w szczegóły kalkulacji autora — mimo że tok jego ro

zumowania jest bardzo interesujący — przytoczymy jedynie wyniki obli

czenia spodziewanego rocznego dochodu z użytkowania linii średnicowej:

1) z przewozu towarów

...

62 500rb

2) z przewozu pasażerów kolejami:

Petersburską i T ere sp o lsk ą ...

26 000 rb

3) z przewozu pasażerów linią średnicową .

.

36 000 rb

4) z magazynowania t o w a r ó w ...

26 250 rb

5) z przewozu magazynowanych towarów po linii

ś r e d n ic o w e j... 2 2 500 rb

6) z opłat za wjazd statków do portu na Saskiej Kę

pie i za ich załadunek towarami

z magazynów

.

13 000 rb

7) z przewozu wojska i towarów do sltacji wojskowej

na Saskiej K ę p ie ... - .

.

15 000irb

8) za zimowanie statków w porcie

.

. .

.

4 500 rb

9) z tytułu spodziewanej podwyżki taryfy .

. .

.

22 050 rb

I .... —<--i. - ... ... ... " ——■

razem 227 800 rb

Jeśli uwzględnić zysk ze sprzedaży zbędnych dla kolei terenów Saskiej

Kępy przy założeniu, że cała Saska Kępa będzie uprzednio wywłaszczona

na rzecz Towarzystwa Dróg Żelaznych, ogólny koszt inwestycji ullegnie

zmniejszeniu o ok. 2 min rb. Ola obliczenia rentowności przedsięwzięcia

autor przyjął więc koszt inwestycji 4 min rb, spodziewany zatem dochód

roczny staniowi i&Yityo od włożonego kapitału, co świadczy o jej opłacal

ności.

Mimo tej kalkulacji koncepcja linii średnicowej w postaci przedsta

wionej przez inż. (Pawła Fliederbauma nie doczekała się realizacji. Jed

nakże myśl rzucona przez niego nie zaginęła i. -kiełkowała przez dziesiątki

lait, by po wielu modyfikacjach, dokonywanych przez różnych autorów44

nabrać realnych kształtów po raz pierwszy w 1933 r., gdy otwarto ruch

po jednej parze torów na zbudowanej w latach poprzednich linii średni

cowej, i po raz drugi w 1967 r., gdy linię średnicową rozbudowano do

4 torów, przeznaczając od 28 V 1967 jedną parę torów na ruch wyłącznie

podmiejski, a drugą — na dalekobieżny.

Fakt, że okresy jak gdyby zapomnienia o linii, średnicowej, stanowią

cej obecnie fundamentalną podstawę pasażerskiego ruchu kolejowego

w Warszawie, przeplatały się z okresami reaktywowania myśli o celo

wości jej budowy, świadczy z jednej strony o dużej żywotności koncepcji,,

a z drugiej —• o dalekowizroczności i pomysłowości jej autora.

Gdy inż. Fliederbaum — w 34 lata po Uruchomieniu pierwszej w Kró

lestwie Polskim linii kolejowej —• publikował swój projekt, sieć linii

kolejowych ¿biegających się w Warszawie, a nlależących do odrębnych

zarządów dróg żelaznych, które w gospodarce i eksploatacji kierowały

się własnymi 'tylko interesami, nie stanowiła jednolitego organizmu ko

lejowego. Były to czasy, gdy rząd carsiki, ograniczając coraz bardziej

swobody obywatelskie Poilaków, nie wykazywał żadnej chęci podnoszenia

przemysłu i handlu Królestwa Polskiego, żadnych dążeń do rozwoju

44 P r o je k ty : inż. ,S tan isław a R o t o a 1 inż. S tefa n a Z ie liń sk ie g o a lat 1894— 1899, i n ż .' A d a m a Ś w ię to ch o w sk ie g o i toż. Ju lian a B b erh ardta z Hat 1901— 1903, p r o f . A le k s a n d ra W asiutyństeiego, in ż. A . Ś w ię to ch o w sk ie g o i inż. J. E b erh ardta z la t 1913— 1914.

(18)

XJ źródeł koncepcji Unii średnicowej

₄₂₉

miast polskich i dio zaspokajania potrzeb ludności, a ¡na kolejach prowadzi!

krańcowo oszczędną gospodarkę.

Również prywaitne ¡towarzystwo dróg żelaznych: Warszawsko—Wie

deńskiej i Warszawsko—¡Bydgoskiej nie upatrywało korzyści z nowego

połączenia z drogami rosyjskimi na prawym brzegu Wisły i obawiało się,

by nie wciągnięto je w przedsięwzięcie, które by tylko obniżyło jego

dochody.

•Rozmaita szerokość torów linii lewo- i prawobrzeżnych, nie sprzyja

jąc sprawnemu transportowi, utrudniała jednocześnie zaprojektowanie

współdziałania wszystkich dróg żelaznych na terenie Warszawy i Pragi,;

co nie pobudzało do stworzenia kręgu zwolenników połączenia kolejo

wego prawo- i lewobrzeżnej części miasta.

Z nieprzychylnością nie spotykano się tylko ze strony władz miej

skich. W tym kręgu nie uważano bowiem linii średnicowej za przesizkoidę

w rozwoju miasta, gdyż okolice, przez które miała przechodzić, były

(zwłaszcza po stronie praskiej) rubieżami miasta lub terenami pozamiej

skimi. Podziemnej zaś Sieci kanalizacyjnej — jednej z głólwnyeh prze

szkód przy budowie tunelu linii średnicowej — wtedy jeszcze nie było.

Znamienne dla projektu inż. Fliederbauma jest to, że nie ograniczył

się on jedynie do zagadnienia kolejowego, ale sterał się rozwiązać albo

przynajmniej zasygnalizować także i zagadnienia towarzyszące, jak nip.

budowę magazynów towarowych i partu, racjonalne zagospodarowanie

Saskiej Kępy, budowę urządzeń przeciwpowodziowych, przeprowadzenie

nowych u!Mc na lewym brzegu Wisły itp. Z obecnego naszego punktu wi

dzenia stanowiło to namiastkę kompleksowego rozwiązywania zagadnień

kolejowych, ale na owe czasy było to planowanie bardzo szeroko ujęte.

Tak sarno należałoby ocenić rozważania ekonomiczne autora projektu,

Wprawdzie dosyć uproszczone, ale przekonujące.

Dziś, po 89 latach od pierwszego projektowego rozwiązania linii śred

nicowej i po 35 latach jej pracy, łatwo jest ocenić wielką wartość ‘wysu

niętej w 1879 tir. koncepcji.

K A K B03HHKJIA KOHIiEIIU;jDI C 0 3 flA H IM

flH A M E T P A JIbH O ił 3KEJIE3HOflOPO)KHOii JIHHHH B BAPfflABE

PeKOHCTpyKUHH h MOflepHH3aiiHH BapmaBCKoro wene3HOflopoacHoro y3Jia BefleTca n o n ra 60 j k t . Pa6oTH n o peKOHCTpyKium ce ra acejie3Htix n o p o r b B apm ase pacTHHyjmcb Ha fljrirrejiBHBiii npoMeatyTOK BpeMemi rjiaBHBiM o6pa30M n o TpeM npirmHaM: t o jih BCJieflCTBHe aeflOCTaTKa Heo6xoflHMUx fleHeatm>ix cpeflCTB fljia J to h ucjih, jih 6 o b cb«3h c hctophhcckhm h co6BiraflMH (MHPOBHMH BOHHaMH), 3aCTaBJIHBlDHMH npepBIBaTB CTpOHTejIBCTBO, HJIH BCJieflCTBHe MeHHBmHXCH noTpeÓHOCTeft bTpaHcnopTe, BBiTeKaBuira H3 npeo6pa30BaHHił 3KOHOMEraecKoro h n ojiH nrjecK oro CTpofl IIojiBiim b X I X h X X b.

IIoHBJieHHe b X IX b. h o b o t o cpeflCTBa T p aH cnopT a — xene3HOft jjo p o rn He 6bijio He 3aMe-

t c h o b n o n b m e . Ha hohbckhx 3eMjrax, HaxoAHBnmxc5i b cepeflane nponuioro cTOJieraa n o fl BJiacTBio T p e x rocyaapcTB — A b ctp h h , Ilp y ccn n h P occh h , nepBue acejie3Hbie t o p o r a 6bijih n ocip o em i k KOHuy nepBOił rTOJiOBHHBi X IX b. CpfeflH nnoHepoB acejie3HOflopoacHoro CTpoHTejiBCTBa Ilojitnia 3aHajia 12 Mecro.

B ce acene3HOflopo»cHBie KOMnaHHH, yiacrBOBaBnme b CTpOHTejiBCTBe acejie3HBix flo p o r b B ap- HiaBe, HMejlH B BHfly CBOH HHTepeCBI. Il0 3T 0 M y pa3BHBaBHJHHCH BapmaBCKHH y3ejl He npefl-CTaBJiHJi uenbH ott CHCTeMBi h h b af lM HH Hc rp ar aB HO M, h h b opraHmanHOHHOM, h h b 3Kcn.nyaTa- UHOHHOM OTHOnieHHHX. flOHÓJIHHTeilBHBie TpyflHOCTH BBI3BIBajlO T3K>Ke H TO OSCTOflTejIBCTBO,

(19)

430

Mieczysław Krajewski

jie3HOflopoacHiie jihhhh, B eayn ^e Ha 3anafl—y3Kyio Kojieio (4' 8V2/ / = 1435 mm). 3 t o 3acTaBjiano

npH TpaH3HTe Hepe3 BapmaBy np0H3B0«HTi> nepeBamcy rpy30B, a naccasrapaM npnxoflHJiocb

flejia n nepecaflxy. 3 t h Heyflo6crBa yBejiHHHBajiHCb no Mepe pa3BHTHa acene3HOflopoacHoro TpaHC- nopTa, a b nocjiefflHefi HeTBepTH X IX b. ohh cflenajmcb KpaitHe o6peMemrrejn>HbiMH, hto npn- Beno k He06x0flHM0CTH peinHTi Bonpoc o peKOHCTpyenHH h ynopaaoHeHHH BapmaBCKoro ace- ne3HOflopoacHoro y3Jia.

B 1 8 7 9 r. b pyccKOM ,,3KypHajie MmmcTepcTBa nyTcil cooBmeima” 6hji 0ny6jiHK0BaH npoeKT m m . II. H . ®jiHflep6ayMa coeflHHeHHa jieBo6epeacm>ix (3anaflHtix) h npaBo6epe»cHi>ix (boctotomx,

ceBepHoit h K)atHO0) BapmaBCKHx afcejie3HHX flopor nyieM coopyjfcemia flHaMeTpanbHoft acejie3HO-

fl0p0KH0fl jihhhhb 3anaflHO-BOCTOHHOM HanpaBJieHHH Ha Tpacce, Beaymeit nofl HepycajmMcicHMH aJuieaMH, a flajiMiie ^epes pafioHH IIoBHCJie h Ilpara.

B HacToamea eraTbe aBT O p npHBOflHT H3 ,,3 C y p H a Jia M aH H C T ep cT B a n yre# coo6meHH«” o t 1 8 7 9 r . o n n ca H H e n p o e ic r a 3 T o r o coopyxeH Ha, npnneM H eico T o p k ie ^ p a r M e H T b i iprrnpyeT b f l o - cjiobhom nepeBOfle H a nojn>CKH& j q h k , a ocrajibHbie flaHHbie H3JiaraeT, crapaacb MaKCHMajibHO tohho h Henco nepeaaTb nepByio Komieimmo flHaineTpajibHOfi ac.-n. jihhhh.

O n n ca H H e n p o e r r a c o c t o h t h 3 H e r a p e x n a c T e ii. B nepBOft c o a e p a c a T c a C T aT H cran ecK H e h t o - norpa^m ecKH e flaH H bie o I I o jn . m e h B a p m a B e , fla e -r c a xapaKTepHCTHKa fle fic T B y io m H x B a p r a a B - ckhx 3Kejie3Hijx f l o p o r , neperacjiaioTca n p eK H H e npoeKTbi pa3MemeHHa rjiaBHoro B0K3ana h n p e fl- c T a B jie H a H O Bas K O H iieim aa n o ic a jiro a n H H s t o t o o 6 b e K T a , p a 3 p a 6 o T a H H a a a B T o p o M n p o e ir r a . B T o p a a n a c i b coflepacHT o n n caH H e n n a H a h npo<j)H Jia fln a M e T p a jib H o ii ac.-fl. jihhhh, c r a m p m h ruaBHoro BOK3ana. K p o M e T oro, aBTop n p o e m r a n p e fljio jK iu i pafl HHTepecHtix p e m e m m , K a c a - l o m n x c a panH O H ajifcH oro o cB o eH H a p a flo H a C a c K a -K e M n a , p a c n o jio a c e im o r o n a n p aB O M 6 e p e r y B h cjih . T o r f l a 3 t o t pattoH HaxoflHJica 3 a nepTofi: r o p o .u a h 6w ji jho6hmi>im MeciOM 3aropoflHbix 3KCKypcH& BapmaBaH. T p e T t a h n e T B e p T a a naan. n o c B a m e H w SKOH O M m ecKOM y aHajiroy, H3 ko- T o p o r o cjiejtyeT, h to flH aM e T p an b H aa sk.-h. hhhim 6yfleT p e H T a 6 e jn .rn .iM BJioaceHHeM, n o p a c - HeTaM a B T o p a n p o e K T a , OHa flOJEKHa fla B a T b 5 % ro flO B o i* n p n 6 b u iH .

Ony6jiHKOBaHHLiii npoeKT He 6biJi ocymecTBJieH b Taxofi (J)opMe, Kaicyio npefljiosm n ero aBTOp. O tom , KaKOfi cMejioH h flajn.HOBHflHOH 6bma e ro Hflea, CBHfleTejiBCTByeT t o , h to x o t b c mo- MeHTa ee 0ny6jiHK0BaHHa n ponuio 6 onee 89 neT, MHoroe H3 s t o S nepBOfi kohuchuhh m h HaxoflHM B CQBpCMeHHOM npoeKTe, n o KOTopoMy ocymecTBjiaeTca b HacToainee BpeMa peKOH- CTpyKnna BapmaBCKoro 3Kene3HOflopo*cHoro y3Jia.

A T T H E SO U R C E S O F T H E C O N C E P T T O BUILJD A C R O S S -T O W N R A IL fW A Y [LINE IN W A R S A W

• \ ,s

R ec o n str u ctio n and m o d e rn isa tio n o i W a rsa w ’s r a ilw a y ju n ctio n s con tin u es fo r th e pasit 80 year®. S u c h p ro lon g a tion o f the r e b u ild in g w a s 'due t o 3 rea son s: 1. th e la ck o f s u ffic ie n t fu n d s f o r su ch a oostly inivestmeint p r o je c t, 2. 'historical tu rm oils {W o rld W ars), w h ic h fo r c e d su sp en sion o f w o rk , 3. b a sic changes in tran sp ort requdireimen/te d u e t o P ola n d ’s e c o n o m ic a n d p o litic a l tra n sform a tion s an th e 19th a n d 20th C en tu ries.

(D evelopm ent o f a n e w m eans o f tran sp ort — th e ra ilroa d — in th e 19th C en tu ry ddd mot pass unnotioeid in P olan d. O n P o lis h territories, w h ich toy t h e m id d le o f th e IStth cen tu ry w e r e g o v e r n e d toy 3 o c cu p a n t cou n tries: A u stria, P ru ssia a n d R ussia, th e fir s t ra ilroa d s w e r e con stru cted in th e la tter p a rt o f th e fir st (half o f th e 19tfa C en tu ry. P o la n d th en 'held a ra th e r high, 12th, p la c e amonig th e c o u n tries w h ich in tro d u ce d this in n o v a tio n in (transportation tech niques.

ATI Sodeltieis W h ich ex te n d e d itheir r a il lin es t o W a rsa w d id s o th in k in g only o f th eir o w n p ro fits. T h e re fo r e , th e g r o w in g r a ilw a y ju n ctio n in W a rs a w w as n eith er ad m in istra tiv ely n o r fr o m th e poiint o f v ie w 'of e x p lo ita tio n an orga n ised ainid u n ified w h ole. U n ifica tion w as fu r th e r h a m p ered toy th e fa ct, th at all tack s east o f the

(20)

U źródeł koncepcji linii średniowej

₄₃₁

V istu la R iv e r w e re w id e -g a u g e (5' = 1524 m m ), w h ile w e st o f th e V istu la R iv e r th e y w e r e sta n d a rd g au ge i(4'8V*" = 11436 m m ). T ra n sit th r o u g h W a rsaw , th e r e fo re , r e q u ire d th e re lo a d in g o f c a r g o a n d a change o f tra in s f a r th e passen gers. T h o s e d is co m fo rts imareasied w ith th e g ro w th o f nail tra ffic, and in th e la st q u a rter o f th e l©th C en tu ry b e ca m e bo g la rin g ly o b v io u s and a g g ra va tin g, th a t id ea s W ere a d v a n ce d t o r e b u ild a n d m a rsh a l th e raSlroiad n e tw o r k Sn W arsaw .

T h e

'OOincept

o f OiviL (Engineer P a u l F lied e rb a u m w a s p u b lish e d in 1879 in th e J ou rn a l o f th e ¡(Russian) M in istry o f T ra n sp o rt and C om m u n ica tion s. It c a lle d f o r ¡connecting th e Iteft-bamk ((western) lin o s w ith th e righit-baink (eastern, n o rth e rn a n d sou th ern ) lin e s v ia a ¡cross-tow n lin e r u n n in g ¡under J e ro zo lim sk ie Aive., a n d o v e r th e quarterns o f 'P ow iśle a n d iPraga. T h e lin e w o u ld ibe o n th e E a st-W e st axis.

In th e a b o v e articiLe M ie cz y s ła w K ra je w sk i, M . Eng., qiuiotes a fte r th e 1879 Jou m /al o f th e M in istry o f T ra n sp ort a n d C o m m u n ica tion s a d escrip tion o f th e p r o p o se d so lu tio n , p a rtly in a veribatim tran slation , an d paiffly in a discu ssion o f th e id ea , y et in s u ch a w a y , a s t o g iv e a fa ith fu l, d e a r a n d c o m p le te a c c o u n t o f th e fir s t con ce p t o f a c ro s s-to w n lin e in W arsaw .

A u th o r o f th e c o n c e p t d iv id e d th e description otf th e p r o p o s a l in to 4 parts. In th e first, h e c ite s muich statistical and to p o g ra p h ica l data aibout ¡Poland a n d W arsaw , characterises th e e x istin g r a il n e tw o r k in W a rsaw , en u m era tes 'the u p till th en p r o p o se d sites f o r th e C en tra l R a ilro a d Station 'and p resen ts h is ow n id e a o f W here th e -station sh o u ld b e bu ilt. T h e s e c o n d p a r t o f h is p r o p o s a l con sists 'Of a d escrip tion 'Oif th e p la n 'and p r o file o f the 'Cirosis-town lin e , a s w e ll as a tran sit station and th e c e n tra l station. T h e re th e au th or ad va n ces a n u m b e r o f in terestin g ' p r o p o sa ls f o r ra tio n a l u tilization o f S ask a K ę p a , i.e. th e sou th -ea stern a re a o n th e rig h t ba n k o f th e V istu la , at th e tim e ou tsid e W a rsa w ’s ad m in istra tiv e lim its, a p la ce to go f o r S u n d ay p ic n ic „ in th e co u n tr y ” . In th e th ird an d fo u rth p a rt o f his design d escription th e au th or con d u cts an e c o n o m ic an alysis o f th e u n derta k in g, p r o v in g th a t in vestm en t in th e crosis-tow n lin e w ill b e p r o fita b le , an d y ie ld a retu rn o f S'/Wo.

T h e p u b lish e d p r o p o s a l w a s n e v e r im p lem en ted in th e fa r m p r o p o se d b y th e author. M r / -K ra jew sk i m e n tion s h o w e v e r th e in flu e n c e e x e rte d b y F lie d e rb a u m ’ s con cep t on all la te r p r o p o sa ls — - r e a lly sig n ifica n t a n d u n d en ia b le in flu e n c e , sin c e tod a y , 89 years a fte r p u b lica tio n o f th is p ro p o sa l, W hen th e w o r k o n reb u ild in g W a rs a w ’s r a il n e tw o rk is fa r ad v a n ced , w e see h o w m u ch o f th e 1879 p r o p o s a l rem ain s tod ay, and h o w t o l d a n d fa r -sig h te d it w as.

U źródeł koncepcji kolejowej linii średnicowej w Warszawie