Paweł Zmuda-Trzebiatowski, Marcin Kiciński, Szymon Fierek,
Maciej Bieńczak
Politechnika Poznańska, Wydział Maszyn Roboczych i Transportu
ANALIZA DOSTĘPNOŚCI KOSZTOWEJ
TRANSPORTU ZBIOROWEGO W AGLOMERACJI
POZNAŃSKIEJ
Rękopis dostarczono, październik 2017
Streszczenie: W niniejszej pracy podjęto zagadnienie dostępności kosztowej publicznego transportu
zbiorowego funkcjonującego w aglomeracji poznańskiej. Dostępność ta jest rozumiana, jako przystęp-ność korzystania z usług transportowych. Dostępprzystęp-ność kosztowa biletów jednorazowych i okresowych została przeanalizowana na tle innych miast. Zaproponowano także opartą na GIS procedurę oceny dostępności kosztowej taryfy przystankowej tPortmonetka.
Słowa kluczowe: dostępność kosztowa, aglomeracja poznańska, publiczny transport zbiorowy
1. WSTĘP
Dostępność jest jednym z najlepiej opisanych w literaturze oddziaływań społecznych trans-portu [20]. Wiąże się to jednak z występowaniem wielu jej definicji (por. np. [6, 13, 14, 19, 20]). Przykładowo Geurs i in. [6] określili dostępność, jako „stopień, w którym gospodarka przestrzenna oraz systemy transportowe umożliwiają osobom lub grupom społecznym na dotarcie do aktywności lub celów podróży dzięki skorzystaniu z jednej lub wielu gałęzi transportu”. Dostępność transportowa może być rozpatrywana z punktu widzenia wielu róż-nych wymiarów, a także zarówno z perspektywy lokalizacji geograficznej, jak i osoby (tj. np. posiadanych przez nią zasobów czy umiejętności) [14]. W niniejszej pracy skoncentro-wano się na dostępności kosztowej publicznego transportu zbiorowego rozumianej, jako przystępność korzystania z usług tego transportu. Rozważania prowadzono dla obszaru aglo-meracji poznańskiej.
W kolejnych rozdziałach przedstawiono przegląd literatury z zakresu dostępności kosz-towej publicznego transportu zbiorowego (PTZ), dokonano charakterystyki planu taryfo-wego obowiązującego w aglomeracji poznańskiej w przewozach organizowanych przez
Za-rząd Transportu Miejskiego (ZTM), a następnie oceniono dostępność kosztową biletów
jed-norazowych i okresowych w odniesieniu do innych miast. Zaproponowano także procedurę oceny dostępności kosztowej taryfy przystankowej tPortmonetka, którą wykorzystano do oceny przystanków zlokalizowanych w różnych rejonach aglomeracji.
2. DOSTĘPNOŚĆ KOSZTOWA TRANSPORTU
Analizując dostępność kosztową PTZ można wyróżnić dwie główne, wzajemnie powiązane grupy interesariuszy. Do pierwszej z nich zaliczają się władze krajowe lub samorządowe, które uwzględniając ograniczenia budżetowe starają się kształtować sprawiedliwą we wła-snym przekonaniu politykę związaną z organizacją PTZ. Do grupy tej zaliczyć można też operatorów transportu i przewoźników, którzy fizycznie realizują transport dążąc jednocze-śnie do zapewnienia jego rentowności. W zależności od szczegółowych uregulowań pod-mioty te w różnym stopniu dzielą między sobą kwestie ustalania planów taryfowych, ale też liczby i przebiegu linii czy rozkładów jazdy. Warto zauważyć, że może wystąpić tu konflikt między dostępnością kosztową, a innymi jej wymiarami, np. czasowym czy przestrzennym. Drugą grupę stanowią pasażerowie, którzy mają potrzeby transportowe i także dysponują ograniczonym budżetem. Stąd kryterium kosztowe jest jednym z kryteriów wyboru PTZ spośród innych alternatyw. Natomiast brak możliwości zrealizowania potrzeb transporto-wych może prowadzić do wykluczenia społecznego tych osób [19].
Dostępność kosztowa transportu zbiorowego jest częstym przedmiotem analiz w USA (por. np. [5, 16]). Ma to związek z obowiązującymi w tym kraju od 1964 r. przepisami an-tydyskryminacyjnymi, które nakazują ocenę działalności finansowanych ze środków pu-blicznych, w tym PTZ, pod kątem dyskryminacji ze względu na rasę, kolor skóry czy po-chodzenie. Od 1994 r. analizy te rozszerzono o osoby o niskich dochodach [5]. Warto zau-ważyć jednak, że kwestie te są poruszane także dla przypadków miast zlokalizowanych w in-nych krajach, jak np. Paryża [4], Hajfy [15], Bogoty [2], Medellín [3], Karaczi [1] czy Pekinu [1]. Analizy te wskazują, że określone polityki taryfowe w zróżnicowany sposób wpływają na osoby w zależności od ich statusu materialnego czy pochodzenia. Ma to związek z tym, że grupy te mieszkają w różnych lokalizacjach, co przekłada się na odbywanie podróży w zróżnicowany sposób (np. [5, 16, 19]). Dodatkowo poziom zamożności przekłada się na liczbę wykonywanych podróży (np. [2, 19]) oraz wykorzystywane do tego celu środki trans-portu (np. [4, 19]). Przykładowo Nuworsoo i in. [16] wskazali, że z punktu widzenia osób niezamożnych najmniej korzystne były taryfy zakładające brak możliwości przesiadek. Ma to związek z tym, że osoby te częściej wykonywały podróże z przesiadkami, co z kolei może mieć związek z zamieszkiwaniem przez nie w miejscach mniej atrakcyjnych (też transpor-towo), a przez to cechujących się niższymi kosztami mieszkań. Farber i in. [5] stwierdzili, że w ogólności taryfy odległościowe są korzystniejsze z punktu widzenia osób ubogich mieszkających w aglomeracjach USA, ale zdarzają się wyjątki od tej reguły, które dotyczą w szczególności osób zamieszkujących obrzeża miast. Autorzy podkreślili, że społeczeń-stwa ulegają przemianom, a trendy takie jak decentralizacja ubóspołeczeń-stwa, gentryfikacja miast czy starzenie się społeczeństw mogą w przyszłości zniwelować efekty zmian taryf dokony-wanych w teraźniejszości. Z kolei Kiciński i Stasiak [12] wskazali, że integracja transportu w obrębie aglomeracji ma potencjał obniżenia całkowitych kosztów podróży dzięki niwela-cji potrzeby zakupu dwóch biletów.
W literaturze nie zostały jednak podjęte analizy dotyczące taryf przystankowych, do któ-rych zalicza się funkcjonująca w aglomeracji poznańskiej tPortmonetka. Taryfy te są pod pewnym względem zbliżone do taryf odległościowych. Jednak czynnikiem różnicującym może być tu różna gęstość przystanków w poszczególnych obszarach miasta, a także możli-wość występowania linii pospiesznych, które omijają niektóre przystanki.
3. PLAN TARYFOWY W AGLOMERACJI POZNAŃSKIEJ
Plan taryfowy PTZ w aglomeracji poznańskiej był dość rozbudowany wg stanu na 20 września 2017. Uwzględniał szeroki wachlarz promocji i ulg, które mogły wynosić nawet 100% dla wybranych grup społecznych, jak osoby niepełnosprawne wraz z opiekunami, dzieci do lat 7 oraz seniorzy, którzy ukończyli 70 lat czy osoby legitymujące się dowodem rejestracyjnym pojazdu zostawionego na miejskim parkingu Parkuj i Jedź (por. [10]). W niniejszej pracy analizie poddano bilety jednorazowe, które można nabyć w formie pa-pierowej lub elektronicznej przez różnego rodzaju aplikacje mobilne. Przeanalizowano też dostępne w ramach systemu Poznańskiej Elektronicznej Karty Aglomeracyjnej (PEKA) bilety długookresowe oraz bilet przystankowy tPortmonetka. Pominięto analizę biletów krótkookresowych sprzedawanych na takich samych zasadach, co bilety jednorazowe na okres od 24 godzin do 7 dni. Bilety te są mniej atrakcyjne cenowo od biletów długookreso-wych. Zakup dwóch biletów 7-dniowych (najbardziej opłacalne cenowo w ofercie) wiąże się z nieznacznie wyższym kosztem (94 zł) niż zakup imiennego biletu 14-dniowego (93,08 zł), który z kolei jest najmniej atrakcyjnym wyborem spośród biletów długookresowych.3.1. BILETY JEDNORAZOWE
Bilety jednorazowe czasowe są oferowane w dwóch wariantach – 10 i 40 minutowym. Bilety te upoważniają do przesiadek. W przypadku braku takowych bilet 40 minutowy staje się biletem jednoprzejazdowym. Analiza takiego rodzaju biletów była prowadzona przez Ahmeda i in. [1] dla Pekinu i Karaczi. Autorzy oceniali procentowy udział wydatków go-spodarstw domowych (GD) w dochodzie do dyspozycji wynikający z zakupu 120 biletów. Liczba ta wynikała z założenia wykonywania po 30 podróży powrotnych miesięcznie przez dwie osoby zamieszkujące dane GD. Warto jednak zauważyć, że taka sama liczba biletów byłaby potrzebna jednej osobie wykonującej tyle samo podróży, lecz z przesiadką. Dodat-kowo autorzy przedstawili rzeczywisty udział wydatków na transport w dochodzie do dys-pozycji (wg danych za 2002 rok). W Polsce zbliżone dane są udostępniane przez GUS [7] na poziomie krajowym (ostatnie dane za 2015 rok). Są one dostępne domyślnie w przelicze-niu na jedną osobę. Jednak podawana jest także liczność gospodarstwa domowego, co umoż-liwia odpowiednie przeliczenia. Tablica 1 zawiera wyniki porównań.
Tablica 1 Procentowe udziały wydatków na transport oraz na zakup 120 biletów jednoprzejazdowych
w przeciętnym oraz należącym do dolnego kwintyla dochodowego gospodarstwach domo-wych (GD) w Karaczi, Pekinie i Poznaniu. Źródło: opracowanie własne na podstawie [1, 7] Miasto
Średnia cena biletu
jednoprze-jazdowego
Udział% zakupu 120 biletów w dochodzie do dyspozycji GD
Udział% wydatków na transport w dochodzie do dyspozycji GD średnia dolny kwintyl średnia dolny kwintyl
Karaczi 0,13 $ 9,00 17,34 5,24 2,80
Pekin 0,125 $ 12,00 24,50 2,40 2,27
Zakup 120 biletów wiąże się w Poznaniu z koniecznością przeznaczenia większej części miesięcznych dochodów niż w Pekinie i Karaczi. Dotyczy to zarówno przeciętnego GD, jak i tych zaliczonych do najuboższych 20%. Należy jednak zauważyć, że Ahmed i in. [1] przed-stawili analizę wyłącznie dla przejazdów autobusowych. Wskazali przy tym, że bilety na przejazd pekińskim metrem wiązały się z 3–5 razy wyższymi wydatkami. Dodatkowo bilety jednorazowe są w Poznaniu drogie względem innych taryf. Zakup 120 biletów kosztuje 552 zł. Jest to kwota wyższa o 39% od wymaganej do zakupu dwóch biletów miesięcznych, które uprawniają do nieograniczonej liczby przejazdów w obrębie całej aglomeracji. Zmiana taryfy na okresową przybliżyłaby wyniki poznańskie do pekińskich – średnia 10,94%, dolny kwintyl 23,20% dochodu do dyspozycji. Niestety autorzy opracowania dla Pekinu i Karaczi nie poinformowali o istnieniu innych taryf w wyżej wymienionych miastach. Nie przedsta-wili także informacji o systemie ulg, który mógłby wpłynąć na wyniki. Zmian należałoby spodziewać się szczególnie w przypadku części najuboższych GD. W Poznaniu poza wspo-mnianymi wcześniej ulgami, taryfa obejmuje bilety specjalne: socjalne; dla rodzin z czwor-giem i więcej dzieci; oraz seniorów, którzy ukończyli 65 rok życia. Ich ceny wynoszą od 1 do 5,60 zł/miesiąc za osobę. Przy czym wydaje się, że system ten może nie obejmować wszyst-kich najuboższych, np. tych pobierających zasiłki okresowe.
Powyższe oraz fakt, że prawa część tablicy 1 dotyczy danych krajowych, a nie określo-nego miasta, wyjaśnia w pewnym stopniu, dlaczego rzeczywisty udział wydatków na trans-port jest niższy niż obliczony koszt zakupu 120 biletów. Udział ten wciąż jest jednak wyższy dla polskich GD pomimo zdecydowanie wyższych wartości bezwzględnych dochodu do dyspozycji – dolny kwintyl polskich GD cechują dochody nominalnie 2-3 razy wyższe niż dla średniego GD w porównywanych krajach. Udział ten wzrasta też w Polsce dla najuboż-szych GD, a pozostałych państwach maleje. Przy założeniu metodycznej porównywalności wyników (dane dla Polski nie uwzględniały np. kosztów ubezpieczeń oraz prawdopodobnie kosztów zakupu pojazdów) różnica może być spowodowana większym uzależnieniem od drogich gałęzi transportu (np. samochodu) we współczesnej Polsce niż ówczesnych Chinach i Pakistanie. W literaturze (np. [2, 5, 19]) raportuje się wysokie udziały wydatków na trans-port w budżetach ubogich GD w krajach wysoko- i średnio rozwiniętych. Przykładowo wskazuje się, że w USA jest to nawet 56% [5], a w Bogocie ponad 20% [2]. Podobnie wśród GD posiadających samochody udziały te wynosiły 25% w Wielkiej Brytanii oraz ponad 50% dla GD zlokalizowanych na przedmieściach Melbourne [19]. Jednocześnie wskazywano, że liczba podróży w tych GD była niższa od przeciętnej. W analizowanym Karaczi wykony-wano przeciętnie 1 podróż na osobę na dzień (osoby ubogie pracowały głównie w domach), a w Pekinie 2,81 (w tym 39% niezmotoryzowanych) [1]. W aglomeracji poznańskiej, dla osób, które ukończyły 13 rok życia, było to średnio 1,8 podróży na dobę, w tym 1,58 niepieszej [17].
3.2. BILETY DŁUGOOKRESOWE
Bilety długookresowe mogą być w aglomeracji poznańskiej nabyte na okres od 14 do 366 dni. Bilety można kupić na trasę ograniczoną 6, 18 lub 24 przystankami lub na sieć. W dru-gim przypadku obowiązują trzy strefy taryfowe: „A” obejmująca miasto Poznań oraz aglo-meracyjne „B” i „C”. Bilety sieciowe mogą być łączone z kolejowymi w ramach wspólnej taryfy Bus-Tramwaj-Kolej, która zwiększa liczbę stref oferując zasięg do 70 km.
Tablica 2 Liczba godzin pracy za stawkę minimalną i udział w miesięcznym minimalnym
wynagrodze-niu wymagany do zakupu biletu 30-dniowego w miastach Polski. Źródło: opracowanie własne Miasto
Cena biletu
[zł]
Liczba godzin pracy po-trzebna do zakupu biletu
Udział% w mini-malnym wyna-grodzeniu netto
13 zł brutto 9,49 zł netto
Wrocław linie normalne i Łódź–cennik granice miasta 90 6,92 9,48 6,17
Kraków – cennik granice miasta 94 7,23 9,91 6,44
Warszawa – cennik granice miasta 110 8,46 11,59 7,54 Poznań (A) – bilet metropolitalny 366 dni 73,85 5,68 7,78 5,06
Poznań (A) – cennik 115 8,85 12,12 7,88
Poznań (A+B+C) – bilet metropolitalny 366 dni 127,54 9,81 13,44 8,74
Poznań (A+B+C) – cennik 199 15,31 20,97 13,63
Poznań „Bus-Tramwaj-Kolej” (A) + (G) – cennik 314 24,15 33,09 21,51 Zatoka Gdańska (MZKZG + kolej) – cennik 230 17,69 24,24 15,76
Verbich i in. [18] wykorzystali wskaźnik liczby godzin niezbędnych do przepracowania za stawkę minimalną w celu nabycia biletu 30-dniowego do oceny dostępności kosztowej PTZ w 14 aglomeracjach miejskich USA i Kanady. Wartość tego wskaźnika wahała się mię-dzy 6,33 godz. w San Francisco, a 14,19 godz. w Miami. W przypadku Waszyngtonu wy-nosiła ona 24,95 godz., ale miało to związek z brakiem w ofercie biletów miesięcznych i za-stąpieniem ich w analizie trzydziestoma biletami dobowymi. Podczas obliczeń autorzy wzięli pod uwagę zróżnicowanie minimalnej stawki godzinowej w poszczególnych mia-stach. Niestety była to stawka brutto – nie uwzględniono międzystanowych różnic opodat-kowania. Problem ten nie dotyczy Polski, jednak określenie stawki netto i tu wymaga przy-jęcia dodatkowych założeń, gdyż opodatkowanie dotyczy dochodu rocznego, a nie godzino-wego. Autorzy niniejszej pracy przyjęli, że stawka godzinowa netto wynosi 9,49 zł (13 zł brutto), a minimalne wynagrodzenie miesięczne 1459,48 zł netto (2000 zł brutto).
Pozwoliło to na określenie dla polskich miast (por. tab. 2) wskaźnika zarówno dla stawki godzinowej brutto, jak i netto, a także na obliczenie udziału kosztu zakupu biletu w mie-sięcznej płacy minimalnej netto. Standardowa cena biletu na poznańską strefę A wynosiła 115 zł, co było porównywalne z miesięcznym kosztem wynajmu miejsca parkingowego poza strefą płatnego parkowania lub 5-dniowym abonamentem w jej obrębie. Kwota ta prze-kładała się na konieczność przepracowania blisko 9 godzin, co jest wartością zbliżoną do Seattle – jednego z przystępniejszych miast w badaniu Verbicha i in. [18]. Cena ta mogła zostać obniżona do nawet 73,85 zł w przypadku zakupu biletu rocznego przez osobę rozlicza-jącą podatki w gminach, w których PTZ jest organizowany przez ZTM (tj. korzystającej z ulgi metropolitalnej) oraz realizującej bonus za wcześniejsze zakupy biletów w programie premio-wym. Jest to jednak oferta skierowana raczej do zamożniejszych klientów, których stać na jednorazowy wydatek 901 zł. W związku z występowaniem stref, osoby mieszkające w dal-szych rejonach aglomeracji płaciły za bilety więcej – te dojeżdżające z Jarocina nawet 21,5% miesięcznej pensji minimalnej. Poznańskie ceny biletów były wyższe o 5-36% względem in-nych polskich miast. Jednak niektóre oferty były tańsze, np. bilet socjalny względem Krakowa (1 do 29 zł/mc), a bilet seniora względem Łodzi (4,16 do 25 zł/mc).
Ostatecznie warto zauważyć, że obliczane wskaźniki nie uwzględniają różnic w dostępnej powierzchni aglomeracji w ramach wydanej kwoty, co ma znaczenie w taryfach strefowych. Nie są brane pod uwagę też inne wymiary dostępności, np. częstotliwość kursów.
3.3. BILET PRZYSTANKOWY TPORTMONETKA
Bilet tPortmonetka umożliwia dokonywanie płatności za podróż w zależności od liczby przejechanych przystanków. Stawki za kolejne przejechane przystanki są malejące i nieza-leżne od strefy. Za kwotę 2 zł (a dokładnie 1,94 zł) można przejechać 4 przystanki, podczas gdy za 3 zł już 12, a za 4 zł – 26. Przy czym do liczby przystanków zaliczają się też te „na żądanie”, nawet jeśli pojazd się na nich nie zatrzyma. Za to, jako pojedyncze są liczone przystanki węzłowe o tej samej nazwie. tPortmonetka umożliwia też wykonanie do trzech darmowych przesiadek w ramach jednej podróży. Warunkiem jest dokonanie przesiadki w czasie 20 minut. Cecha ta sprawia, że analizy dostępności tej taryfy mogą przynieść różne rezultaty w zależności od założonego poziomu mobilności pasażera. W niniejszej pracy za-łożono możliwość przesiadek między przystankami oddalonymi od siebie o maksimum 400 metrów, co jest wartością realną dla pasażera sprawnego fizycznie, ale już niekoniecznie w przypadku podróżowania z większym bagażem lub innych ograniczeń.
Przeanalizowano 3 przystanki: 1) Rynek Wildecki zlokalizowany w centrum Poznania; 2) Szczepankowo znajdujący się na jego obrzeżach (nie jest to jednak przystanek końcowy); 3) końcowy Kaźmierz/Rynek zlokalizowany na granicy strefy C (por. rys. 1).
Rys. 1. Obszar dostępny w ramach tPortmonetki dla pasażera rozpoczynającego podróż na określo-nym przystanku. Liniami zagęszczookreślo-nymi zaznaczono obszar dostępny w kwocie 2 zł (przejazd do 4 przystanków), a rozrzedzonymi 3 zł (przejazd do 12 przystanków). Źródło: opracowanie własne.
- obszar Rynku Wildeckiego
- obszar Kaźmierza / Rynku - obszar Szczepankowa
Analiza dostępności została przeprowadzona dla rozkładu jazdy obowiązującego 1. wrze-śnia 2017. Należy zauważyć, że koszt przejazdu użytkowników tPortmonetki ulega dość częstym modyfikacjom. Przyczynami mogą być: sezonowa lub związana z remontem zmiana tras przebiegu linii, ich dodanie lub usunięcie czy dodanie lub wyłączenie z użytko-wania przystanków. Stąd uzyskane wyniki były nieaktualne już 3. września 2017. Dodat-kowo koszty te mogą się nawet różnić dla poszczególnych kursów jednej linii, jeśli ta ma przebieg wariantowy. A biorąc pod uwagę możliwość przesiadek przy zróżnicowanej do-bowo i tygodniowo częstotliwości kursów, dostępność ta zmienia się też w wymiarze cza-sowym, co jednak nie zostało szczegółowo przeanalizowane w niniejszej pracy.
W ocenie dostępności kosztowej zrezygnowano z wyznaczania izodapan, gdyż użytkow-nicy PTZ w Polsce mogą wysiadać wyłącznie na wyznaczonych przystankach, więc usługa ta nie ma charakteru ciągłego. Zaproponowano za to 6 wskaźników oceny (por. tab. 3). Ana-lizę prowadzono dla kwot 2 zł (przejazd do 4 przystanków) i 3 zł (do 12 przystanków). Lo-kalizacje przystanków zostały pobrane z serwisu geofabrik.de [9], który udostępnia dane z projektu OpenStreetMap (OSM). Projekt ten zrzesza wolontariuszy tworzących bazę da-nych informacji geograficznej. Stąd dane te mogą być obarczone błędami pominięcia lub nadmiaru czy zawierać błędy w tabeli atrybutów [8]. Miało to też miejsce w analizowanym przypadku. Pomimo, że integracja przewozów w gminie Kaźmierz miała miejsce wraz z po-czątkiem 2017 r., to dane zawarte w OSM dla tego obszaru były starsze, co skutkowało innymi nazwami oraz brakiem niektórych przystanków. Błędy te poprawiono przed przystą-pieniem do dalszych prac. Analizy wykonywano w programie QGIS 2.18.11.
Pierwszy wskaźnik stanowi skumulowaną liczbę przystanków o różnej nazwie, do któ-rych można dotrzeć z przystanku początkowego. Zgodnie z oczekiwaniami najgorzej pod tym względem wypadł przystanek końcowy Kaźmierz/Rynek, który w kwocie 2 zł umożli-wiał dotarcie do 4 przystanków (czyli oferował tylko 1 trasę), a w kwocie 3 zł – do 23 przy-stanków. Przesunięcie punktu początkowego do przystanku Góra/Szkolna, tj. analogicznie, jak ma to miejsce w przypadku przystanku Szczepankowo, spowodowałoby zwiększenie liczby dostępnych przystanków do odpowiednio 11 i 48. W przypadku Szczepankowa liczba osiągalnych w kwocie 3 zł przystanków wyniosła aż 108, gdyż w obszarach bliższych cen-trum Poznania znacząco wzrosła liczba linii oraz możliwości przesiadek między nimi. Stąd też wartość ta była najwyższa dla Rynku Wildeckiego.
Drugi wskaźnik określa odległość do najdalszego przystanku spośród wcześniej wyzna-czonych. Zgodnie z oczekiwaniami autorów odległość ta była największa dla przystanku
Kaźmierz/Rynek. Ale parametr ten utrzymał dobre wartości również dla Rynku Wildeckiego Tablica 3 Dostępność analizowanych przystanków dla kwot 2 i 3 zł. Źródło: opracowanie własne
Cecha Rynek Wildecki Szczepan-kowo Kaźmierz / Rynek 2 zł 3 zł 2 zł 3 zł 2 zł 3 zł
Całkowita liczba przystanków o różnej nazwie w zasięgu [–] 20 198 9 108 4 23 Odległość euklidesowa do najdalszego przystanku [km] 1,68 7,72 2,82 7,67 4,87 10,38 Całkowita dostępna powierzchnia w ekwidystancie 400 metrów [km2] 5,79 45,98 3,94 30,77 1,85 10,06
Gęstość przystanków dla dostępnej powierzchni [1/km2] 3,45 4,31 2,28 3,51 2,16 2,29
Udział powierzchni mieszkaniowej i komercyjnej – Urban Atlas [%] 70 69 62 48 25 30 Udział powierzchni mieszkaniowej i komercyjnej – OSM [%] 49,5 61 65 56 23 34 OSM – braki danych na dostępnej powierzchni [%] 29,04 11,33 19,05 2,03 65,03 57,66
w wariancie 3 zł. Miało to związek ze znalezieniem się w zasięgu trasy Poznańskiego
Szyb-kiego Tramwaju (PST), dzięki której podróże w kierunku północnym uległy znaczącemu
wydłużeniu w ramach tej kwoty. Warto jeszcze zauważyć, że zmiana rozkładu na jesienny spowodowała pojawienie się dodatkowego przystanku w Tarnowie Podgórnym w pobliżu szkoły. Poskutkowało to skróceniem odległości do najdalszego przystanku o 753 metrów (7,25%) dla Kaźmierza/Rynku. Dotyczyło to jednak tylko niektórych kursów.
Trzeci wskaźnik wskazuje powierzchnię dostępną z wyznaczonych wcześniej przystan-ków. Jako ograniczenie przyjęto ekwidystantę 400 metrów. Jest to typowa wartość zasięgu oddziaływania przystanków komunikacji miejskiej [13]. Duża liczba przystanków osiągal-nych z Rynku Wildeckiego przełożyła się na dużą wartość wskaźnika. Była ona 3-4,5 razy większa niż w przypadku Kaźmierza/Rynku i 1,5 razy większa względem Szczepankowa. Czwarty wskaźnik określa gęstość przystanków na powierzchni ich oddziaływania. Jest on wynikiem ilorazu wskaźników pierwszego i trzeciego. Zagęszczenie przystanków było większe w centrum Poznania (3,4-4,3 przystanku na km2) niż na jego obrzeżach czy też
obrzeżach strefy C (w obu przypadkach 2,3-2,3 przystanku na km2).
Kolejne dwa wskaźniki wskazują na udział powierzchni mieszkaniowej i komercyjnej (w tym obiekty sportowe, edukacyjne, handlowe i przemysłowe) w wyznaczonej we wskaź-niku trzecim powierzchni całkowitej. Stanowi to zatem pewne przybliżenie liczby potencjal-nych źródeł i celów podróży. Wskaźniki różnią się źródłem pozyskapotencjal-nych dapotencjal-nych. Oprócz wspomnianego wcześniej OSM [9] wartość obliczona została także dla danych pozyskanych w ramach europejskiego projektu Urban Atlas [11]. Projekt ten udostępnia kompletną i przy-gotowaną przez specjalistów informację na temat europejskich aglomeracji miejskich. Jed-nak jego mankamentem jest to, że zdjęcia satelitarne, na podstawie których opracowywano zbiór danych, zostały dla Poznania wykonane w 2007 r. Rodzi to wątpliwości co do ich aktualności, szczególnie na obrzeżach rozrastającej się aglomeracji. Przy czym problem ten dotyczy także innych zbiorów, jak np. opracowanego w 2013 r. BDOT10k. Z kolei bardziej szczegółowe i aktualniejsze dane (np. BDOT500) wymagałyby wykonania znacznej ilości prac przygotowawczych, w tym scalania zbiorów z różnych instytucji, a czasem nawet ich cyfryzacji. Uzyskane wyniki były zbliżone dla obu wykorzystanych zbiorów z wyjątkiem przystanku Rynek Wildecki. W tym przypadku rozbieżność może być jednak wyjaśniona znacznymi brakami danych na tym obszarze, co pokazuje ostatni z wyznaczonych wskaźni-ków. Największe braki występowały w zasięgu Kaźmierza/Rynku. Przy czym część braków OSM to infrastruktura transportu zamodelowana jako nie mająca powierzchni warstwa li-niowa. Z powodu braków zrezygnowano też z wyznaczania powierzchni budynków, co mo-głoby być lepszym przybliżeniem atrakcyjności obszarów. Informacja ta jest dostępna w OSM (ale nie w Urban Atlas). W analizowanym zbiorze zdarzały się jednak całe miejsco-wości bez naniesionego ani jednego budynku.
W ogólności najlepszą dostępnością kosztową z analizowanych przystanków cechował się Rynek Wildecki. Przy czym zagęszczenie przystanków w jego okolicy było podwyższone, co sprzyja wyższym cenom podróży. Ale było to kompensowane większymi możliwościami przesiadek i potencjalnie większą liczbą celów podróży w zasięgu tych przystanków, a w wariancie 3 zł też obecnością PST. Najgorzej sytuacja przedstawiała się dla zlokalizo-wanego na granicy obsługiwanej przez ZTM części aglomeracji przystanku
Kaźmierz/Ry-nek. Warto też zauważyć, że dostępność kosztowa Szczepankowa dla kwoty 3 zł była dość
wyraźnie ograniczana naturalnymi barierami: jeziorem Maltańskim oraz rzeką Wartą, która została przekroczona tylko na jednym z mostów.
4. PODSUMOWANIE
W aglomeracji poznańskiej funkcjonuje rozbudowany system taryfowy. Jego dobra znajo-mość pozwala pasażerom zmniejszyć koszty transportu. Najmniej korzystne wydają się być bilety jednorazowe i krótkookresowe. Są one zarazem bardzo łatwe do nabycia przez osoby sporadycznie odwiedzające aglomerację, które mogą skorzystać z aplikacji mobilnych oraz szerokiej sieci sprzedaży, w tym biletomatów zlokalizowanych w środkach transportu i na przystankach. tPortmonetka jest zazwyczaj tańszą opcją, ale wymagana jest tu trudniej do-stępna karta PEKA. Najkorzystniejsze dla osób często korzystających z PTZ są bilety dłu-gookresowe, które od pewnego czasu oferują też integrację z koleją aglomeracyjną. Funk-cjonujący system ulg zdaje się wspierać typowe grupy osób narażonych na wykluczenie związane z transportem. Znaczne obniżki cen przejazdu zostały przewidziane dla przynajm-niej części osób znajdujących się w złej sytuacji materialnej, a także osób mających trudno-ści z niezależną mobilnotrudno-ścią, w tym samodzielnym podróżowaniem samochodem osobo-wym, tj. dzieci, osób starszych i niepełnosprawnych. W gorszej sytuacji są osoby nieza-możne, które mieszkają poza obszarem objętym ww. porozumieniem, ale wciąż w zasięgu oddziaływania stolicy województwa – Poznania. Osoby te nie są objęte specjalną ofertą bi-letu socjalnego. Analogicznie bilet seniora jest dostępny jedynie na strefę A. System ulg uwzględnia też użytkowników miejskiego systemu Parkuj i Jedź, lecz jedynie jedną osobę na pojazd, tj. tę która dysponuje dowodem rejestracyjnym. Może to powodować konflikt z ewentualnymi zachętami do współdzielenia pojazdów. Na tańsze przejazdy mogą liczyć też osoby zamożniejsze, które stać na jednorazowy wydatek związany z zakupem biletu od razu na cały rok, jak również te mieszkujące i płacące podatki w gminach objętych porozu-mieniem dotyczącym organizacji PTZ przez ZTM.
Należy zauważyć, że dokonywanie porównań dostępności kosztowej pomiędzy krajami jest utrudnione. Dotyczy to również wskaźników względnych, jak udział wydatku na bilet w budżecie gospodarstwa domowego, czy niemonetarnych, jak liczba godzin pracy niezbędna do przepracowania w celu jego nabycia. Problem stanowią tu zarówno różnice w systemach podatkowych czy związane z siłą nabywczą pieniądza, jak i zróżnicowanie systemów taryfo-wych między aglomeracjami, a także odmienne oczekiwania, co do ruchliwości mieszkańców, w tym zróżnicowanie odległości między miejscami pracy a zamieszkania.
W dalszych pracach celem uwzględnienia barier ruchu przewiduje się zmianę wyznacza-nia zasięgu oddziaływawyznacza-nia przystanków z odległości euklidesowych na rzeczywiste ścieżki przejść. Planuje się też automatyzację algorytmu obliczającego dostępność kosztową taryf przystankowych. Pozwoli to na uzyskanie danych dla większej liczby przystanków oraz zwariantowanie wyników w zależności od oczekiwanej mobilności pasażera czy pory dnia i tygodnia. Umożliwi to także szybką ocenę proponowanych zmian rozkładu jazdy w skali aglomeracji. Ma to duże znaczenie, gdyż nawet przy niewielkich kwotach przejazdu zmiany te mogą wpływać na poziom dostępności przystanków oddalonych o kilka kilometrów. Ana-lizy pokazały też, że niesatysfakcjonujące były zarówno woluntarystyczne źródła informacji geograficznej (niekompletność), jak i gotowe zbiory przygotowane wcześniej (nieaktual-ność). Problem dotyczył szczególnie obrzeży aglomeracji. W tych miejscach błędami obar-czone mogą być także mapy komercyjne, co potwierdziły wstępne analizy map Google (brak przystanku). Problemy te mogłaby przynajmniej częściowo rozwiązać większa otwartość in-formacji przestrzennej udostępnianej przez administrację.
Bibliografia
1. Ahmed Q., Lu H., Ye S.: Urban transportation and equity: A case study of Beijing and Karachi. Transpor-tation Research Part A, vol. 42, 2008, s. 125–139.
2. Bocarejo J., Oviedo D.: Transport accessibility and social inequities: a tool for identification of mobility needs and evaluation of transport investments. Journal of Transport Geography, vol. 24, 2012, s. 142–154. 3. Bocarejo J., Portilla I., Velásquez J., Cruz M., Peña A., Oviedo D.: An innovative transit system and its
impact on low income users: the case of the Metrocable in Medellín. Journal of Transport Geography, vol. 39, 2014, s. 49–61.
4. Bureau B., Glachant M.: Distributional effects of public transport policies in the Paris Region. Transport Policy, vol. 18, 2011, s. 745–754.
5. Farber S., Bartholomew K., Li X., Antonio Páez A., Habib K.: Assessing social equity in distance based transit fares using a model of travel behavior. Transportation Research Part A, vol. 67, 2014, s. 291–303. 6. Geurs K., Boon W., Wee B., Social impacts of transport: Literature review and the state of the practice of
transport appraisal in the Netherlands and the United Kingdom. Transport Reviews: A Transnational Trans-disciplinary Journal, vol. 29, nr 1, 2009, s. 69–90.
7. GUS: Budżety gospodarstw domowych w 2015 roku. Warszawa 2016.
8. Hochmair H., Zielstra D., Neis P.: Assessing the Completeness of Bicycle Trail and Lane Features in Open-StreetMap for the United States. Transactions in GIS, vol.19, nr 1, 2015, s. 63–81.
9. http://download.geofabrik.de/europe/poland/wielkopolskie.html (ostatni dostęp: 2017.09.30). 10. http://ztm.poznan.pl/pl/cennik/ (ostatni dostęp: 2017.09.24).
11. https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/data/urban-atlas (ostatni dostęp: 2017.09.30).
12. Kiciński M., Stasiak P.: Wpływ integracji transport na wielkości potoków pasażerskich na przykładzie gminy Rokietnica. Materiały X Poznańskiej Konferencji Naukowo-Technicznej „Problemy komunikacyjne miast w warunkach zatłoczenia motoryzacyjnego”, Poznań-Rosnówko 17-19.06.2015, s. 207–218. 13. Kisielewski P., Skóra A.: Analiza dostępności czasowo-przestrzennej połączeń komunikacji miejskiej na
wy-branych przykładach. Autobusy – Technika, Eksploatacja, Systemy Transportowe, nr 4, 2016, s. 49–53. 14. Lucas K., van Wee B., Maat K. A method to evaluate equitable accessibility: combining ethical theories
and accessibility-based approaches, Transportation, vol. 43, 2016, s. 473–490.
15. Nahmias-Biran B., Sharaby N., Shiftan Y.: Equity Aspects in Transportation Projects: Case Study of Transit Fare Change in Haifa. International Journal of Sustainable Transportation, vol. 8, nr 1, 2014, s. 69–83. 16. Nuworsoo C., Golub A., Deakin E.: Analyzing equity impacts of transit fare changes: Case study of
Ala-meda–Contra Costa Transit, California. Evaluation and Program Planning, vol. 32, 2009, s. 360–368. 17. Plan Transportowy Aglomeracji Poznańskiej: Badania i opracowanie Planu transportowego Aglomeracji
Poznańskiej - etap I. Poznań 2013.
18. Verbich D., Badami M., El-Geneidy A.: Bang for the buck: Toward a rapid assessment of urban public transit from multiple perspectives in North America. Transport Policy, vol. 55, 2017, s. 51–61.
19. Zmuda-Trzebiatowski P.: Dostępność transportowa, a partycypacja w aktywnościach, ubóstwo oraz zagro-żenie wykluczeniem społecznym. Autobusy – Technika, Eksploatacja, Systemy Transportowe, nr 12, 2016, s. 754–759.
20. Zmuda-Trzebiatowski P.: Partycypacyjna ocena miejskich projektów transportowych. Wydawnictwo Poli-techniki Poznańskiej, Poznań 2016.
ANALYSIS OF AFFORDABILITY OF PUBLIC TRANSPORT IN POZNAN AGGLOMERATION
Summary: The paper presents an analysis of affordability of public transport in Poznan agglomeration.
Affordability of single ride and monthly fares was compared to other cities. Authors proposed also GIS based evaluation procedure for ‘tPurse’ fare. The fare is based on the number of stops between start and end of the trip. Such fares are different from distance based fares because the density of stops tends to be higher in centers of agglomerations. However the results show that introduction of rapid transit services makes possible to main-tain low cost of trips on longer distances in such areas.
