FOLIA OECONOMICA 251, 2011
Robert Walasek
*, Mariusz WoĨniakowski
**LOGISTYKA 2025
– BADANIE EKSPERCKIE METODĄ DELFICKĄ
WPROWADZENIE
PostĊpujące systematycznie umiĊdzynarodowienie działalnoĞci, a w
szcze-gólnoĞci dynamiczny rozwój technologiczny powoduje, iĪ procesy gospodarcze
w wielu przypadkach nabierają cech systemów złoĪonych, w których coraz
trudniej okreĞliü prawdopodobieĔstwo kierunków moĪliwych zmian
1.
Współcze-Ğnie, aby móc te zmiany zidentyfikowaü nie wystarczy tylko prognozowaü na
podstawie dostĊpnych danych, ale trzeba posiadaü pewną wiedzĊ i umiejĊtnoĞü
przewidywania nowych rozwiązaĔ.
TeraĨniejszoĞü stawia zarówno przed teoretykami, jak i praktykami
logisty-ki coraz wiĊksze trudnoĞci w identyfikacji kluczowych zmian, jalogisty-kie bĊdą
nastĊpowały w najbliĪszej przyszłoĞci. Nie ulega bowiem wątpliwoĞci, Īe
najwiĊksze wyzwania dla logistyki bĊdą wynikały z potrzeby odpowiedniego
przygotowania kadr
2– ich mobilnoĞci, umiejĊtnoĞci oraz zdolnoĞci do
kreatyw-nego, popartego doĞwiadczeniem myĞlenia i opracowywania nowych
paradyg-matów w logistyce. NaleĪy jednak pamiĊtaü, iĪ w obecnych realiach rynkowych
szczególnie istotny wpływ na rozwój logistyki mają nowoczesne systemy
gospodarki magazynowej, systemy zarządzania relacjami z klientami,
zautoma-tyzowane sterowanie w transporcie, jak równieĪ nowoczesne strategie
zarządza-nia logistycznego. W związku z tym, istotne wydało siĊ podjĊcie przez Zakład
Logistyki Wydziału Zarządzania UŁ badaĔ empirycznych, których celem było
* Dr, adiunkt, Zakład Logistyki, Wydział Zarządzania, Uniwersytet Łódzki. **
Mgr, asystent, Katedra Marketingu, Wydział Zarządzania, Uniwersytet Łódzki.
1
Por. G. N i z a r d, Metamorfoza przedsiĊbiorstwa. Zarządzanie w zmiennym otoczeniu or-ganizacji, PWN, Warszawa 1998, s. 19.
2 A. B u j a k, Współczesna logistyka i jej wyzwania, „Zeszyty Naukowe WSOWL” 2007,
nr 3, s. 162.
wskazanie kierunków rozwoju logistyki oraz okreĞlenie dynamiki
przewidywa-nych zmian do 2025 r. w czterech zasadniczych jej obszarach. Tymi obszarami
są: nowe technologie wykorzystywane w logistyce, nowe strategie logistyczne,
innowacyjnoĞü w transporcie oraz bezpieczeĔstwo i ryzyko w logistyce. Badania
miĊdzynarodowe dotyczące rozwoju logistyki potwierdzają, iĪ w tych obszarach
istnieje najwiĊkszy potencjał zmian i to właĞnie te obszary w przyszłoĞci bĊdą
stanowiły o formie i wymiarze globalnej logistyki.
1. CEL I METODYKA BADANIA
Badanie zostało przeprowadzone metodą delficką naleĪącą do metod
pro-gnozowania heurystycznego. Celem badania było sformułowanie prognozy
dotyczącej zasadniczych kierunków zmian nastĊpujących w logistyce oraz
okreĞlenie dynamiki tych zmian do 2025 r. Prognoza została opracowana na
podstawie opinii ekspertów, w oparciu o ich intuicjĊ i doĞwiadczenie. Metoda ta
powstała w 1963 r. i jest metodą predykcji naukowej i technicznej, biorącą
początek od prac grupy naukowców RAND Corporation (Research and
Deve-lopment Corporation
) z Santa Monica (Kalifornia)
3. Wykorzystuje ona wiedzĊ
ekspertów i ich przypuszczenia dotyczące pojawienia siĊ w przyszłoĞci
rozwią-zaĔ problemów, przy załoĪeniu, Īe prognozy dokonywane przez grupĊ osób
cechują siĊ wiĊkszą trafnoĞcią niĪ prognozy pojedynczych osób.
Badaniem zostały objĊte osoby zatrudnione w jednostkach naukowych, jak
równieĪ funkcjonujące w biznesie na terenie Polski, bĊdące ekspertami w
dzie-dzinie logistyki. Główny nacisk połoĪono przede wszystkim na wskazanie
zasadniczych kierunków zmian logistyki oraz na okreĞlenie dynamiki
przewi-dywanych zmian do 2025 r. Badanie zostało przeprowadzone przy pomocy
techniki ankietowej w okresie od wrzeĞnia do listopada 2009 r. w dwóch
etapach. NarzĊdziem badawczym był kwestionariusz składający siĊ z 36 pytaĔ
pogrupowanych w czterech blokach tematycznych, dystrybuowany drogą
pocztową. Dobór próby do badania miał charakter celowy. W pierwszej fazie do
badania zaproszono 40 ekspertów, których poproszono o wypełnienie
kwestio-nariusza badawczego. Otrzymano 24 prawidłowo wypełnione kwestionariusze,
co stanowiło 60% ogółu badanych. Rozkład badanej próby kształtował siĊ
nastĊpująco: trzynastu ekspertów z jednostek naukowych i jedenastu ekspertów
z biznesu. Po opracowaniu statystycznym otrzymanych odpowiedzi oraz
nanie-sieniu odpowiednich poprawek, kwestionariusz ponownie został wysłany, tym
razem do 24 ekspertów. Otrzymano 15 prawidłowo wypełnionych
kwestionariu-szy, co stanowiło ponad 60% ogółu badanych. Rozkład odpowiedzi na pytania
w poszczególnych blokach tematycznych przedstawiono na wykresie nr 1.
3 A. K a u f m a n n, M. F u s t i e r, A. D r e v e t, Inwentyka. Metody poszukiwania twórczych
Wykres 1. IloĞü odpowiedzi w poszczególnych blokach tematycznych
ħ r ó d ł o: opracowanie własne na podst. wyników z 2. tury badania (dotyczy wszystkich wykresów).
Na podstawie danych z przedstawionego wykresu stwierdzono, iĪ
zdecydo-wana wiĊkszoĞü odpowiedzi na pytania miała charakter pozytywny (raczej tak),
zawierający tryb przypuszczenia. Wynikaü to mogło z faktu, iĪ pytania
dotyczy-ły przyszłoĞci rozwoju logistyki i formułowane bydotyczy-ły na podstawie
obserwowa-nych trendów rozwojowych wybraobserwowa-nych zagadnieĔ logistyczobserwowa-nych.
2. WYNIKI BADANIA
2.1. Nowe technologie wykorzystywane w logistyce
We współczesnej gospodarce zarządzanie procesami logistycznymi wymaga
przede wszystkim udoskonalania całego łaĔcucha dostaw, m.in. poprzez
korzy-stanie z nowoczesnych rozwiązaĔ technologicznych. Jednym z takich rozwiązaĔ
stosowanych w firmach są systemy automatycznej identyfikacji (por. wykres 2),
dostarczanych i przewoĪonych ładunków, bazujące z reguły na tradycyjnych
kodach kreskowych bądĨ teĪ coraz czĊĞciej na identyfikacji radiowej.
WiĊkszoĞü badanych ekspertów jest zgodna, Īe w przyszłoĞci systemy
automatycznej identyfikacji przesuną siĊ z tradycyjnych kodów kreskowych do
systemu fal radiowych, co w konsekwencji – według ponad połowy badanych
zmniejszy zapotrzebowanie na siłĊ roboczą. Prawie co trzeci ankietowany
uwaĪa, iĪ zmiany te nastąpią do 2016 r.
Wykres 2. Systemy automatycznej identyfikacji – prognoza
Konkurencja i procesy globalizacyjne na rynkach Ğwiatowych skłaniają
przedsiĊbiorstwa do ciągłego poszukiwania moĪliwoĞci obniĪki kosztów,
zwiĊkszania udziałów w rynku i podnoszenia swojej wartoĞci. Coraz bardziej
powszechna staje siĊ koncepcja tzw. „firm wspólnych usług”, gdzie globalna
konsolidacja firm logistycznych sprzyja powstawaniu centrów logistycznych,
a łaĔcuchy dostaw funkcjonują w oparciu o rozwijające siĊ elektroniczne
platformy informacyjno-transakcyjne (por. wykres 3).
Wykres 3. Elektroniczne platformy transakcyjno-informatyczne jako podstawa funkcjonowania usług logistycznych
Wyniki badania wskazują, iĪ co drugi ankietowany stwierdził, Īe do 2016 r.
rozwój i zastosowanie elektronicznych platform informacyjno-transakcyjnych
stanie siĊ podstawą funkcjonowania usług logistycznych w biznesie. Warto
zwróciü uwagĊ na fakt, iĪ wszyscy eksperci wyrazili swój pogląd oraz to, Īe
Īaden z nich nie wskazał odpowiedzi zdecydowanie negatywnej.
W przypadku pytania dotyczącego tego, iĪ w przyszłoĞci systemy
bezobsłu-gowe zdominują procesy logistyczne (np. interaktywny kiosk nadania i odbioru
przesyłek), struktura odpowiedzi wskazywała na brak dominacji którejkolwiek
z nich (powyĪej 50% odpowiedzi). Dlatego teĪ pytanie to nie zostało
uwzglĊd-nione w dalszej analizie.
2.2. Nowe strategie logistyczne
Odpowiednie zarządzanie zintegrowanym łaĔcuchem logistycznym jest
klu-czowym aspektem funkcjonowania firm logistycznych. Współpraca pomiĊdzy
elementami tego łaĔcucha, w szczególnoĞci z dostawcami, odbiorcami, firmami
czy operatorami logistycznymi wymaga opracowania i wdroĪenia odpowiedniej
strategii, nakierowanej na wzrost wartoĞci nie tylko samej firmy, ale przede
wszystkim dla klienta. Zatem, długookresowe przywództwo strategiczne
wy-maga przede wszystkim zmian struktur wewnĊtrznych oraz kreatywnoĞci
i woli współpracy z innymi podmiotami funkcjonującymi na rynku.
Wykres 4. Zmiany w zarządzaniu strategicznym łaĔcuchem dostaw – prognoza
Prawie co trzeci badany stwierdził, Īe w przyszłoĞci bĊdziemy mieli do
czynienia z wiĊkszym naciskiem na procesy koncentracji organizacyjnej,
technicznej i finansowej. Tendencja ta, według ponad połowy badanych utrzy-
ma siĊ do 2025 r. Identycznie ankietowani wnioskowali odnoĞnie tego, iĪ
w organizacjach przyszłoĞci raczej nastąpi wyparcie struktur hierarchicznych
i zastąpienie ich strukturami sieciowymi z tą róĪnicą, Īe stanie siĊ to juĪ do roku
2016. Warto zauwaĪyü, iĪ ponad 20% badanych ekspertów wskazała, Īe
struk-tury hierarchiczne bĊdą nadal wystĊpowały.
Praktycznie kaĪde przedsiĊbiorstwo stoi w obliczu koniecznoĞci obsługi
klientów zarówno tych wewnĊtrznych, jak i zewnĊtrznych. Profesjonalna
obsługa klienta wymaga zmiany strategii biznesowej oraz sposobu organizacji
przedsiĊbiorstwa w kierunku orientacji kliento-centrycznej. Ta nowa orientacja
wymusza na przedsiĊbiorstwach skoncentrowanie wszystkich działaĔ na
usprawnianiu szeregu czynnoĞci i procesów logistycznych w celu dostarczenia
przede wszystkim maksimum wartoĞci dla klienta
4(por. wykres 5).
Wykres 5. Udział systemów logistycznych w tworzeniu wartoĞci dla klienta
Znaczna wiĊkszoĞü ankietowanych – ponad 80% – wskazała zdecydowanie,
iĪ w przyszłoĞci, w tworzeniu wartoĞci dla klientów udział bĊdą miały
zintegro-wane systemy logistyczne. Ponad połowa ankietowanych stwierdziła, Īe z taką
sytuacją bĊdziemy mieli do czynienia juĪ w 2012 r.
Zgodnie z wczeĞniejszą wypowiedzią, optymalizacja łaĔcuchów dostaw, jak
i rozwój rynku usług logistycznych stanowią podstawową formĊ konfiguracji
sieci gospodarczej słuĪącą zaspokajaniu popytu na produkty i usługi. W
obsza-rze outsourcingu usług logistycznych, stosowanie nowych rozwiązaĔ
doprowa-dziło do powstania przedsiĊbiorstw zwanych 3PL (Third Party Logistic
Provi-der
), które obecnie przekształcają siĊ w przedsiĊbiorstwa 4 PL (Fourth Party
Logistics
)
5, rozszerzając swoje zadania do integratora łaĔcuchów dostaw,
obejmującego planowanie, koordynacjĊ i kontrolĊ sieci dostaw.
Jak wskazują wyniki badania, ponad 60% ankietowanych pozytywnie
stwierdziło, iĪ w przyszłoĞci strategie przedsiĊbiorstw logistycznych bĊdą
4
P. R a m a n, C. M. M i t t m a n n, N. A. R a u s e o, Leveraging CRM for sales: The role of organizational capabilities in successful CRM implementation, „Journal of Personal Selling & Sales Management” 2006, Vol. 26, Issue 1, s. 39–53.
5
W. R y d z k o w s k i, A. T r z u s k a w s k a-G r z e s i Ĕ s k a, Rozwój logistyki kontrakto-wej 3PL i 4PL na Ğwiecie i w Polsce, [w:] Nowe wyzwania – nowe rozwiązania, Polski Kongres Logistyczny LOGISTICS 2008 – materiały konferencyjne, Biblioteka Logistyka, PoznaĔ 2008, s. 95.
opierały siĊ na odpowiednim zarządzaniu istniejącymi w firmie ograniczeniami,
tj. „wąskimi gardłami”, które wystĊpują w systemach zarządzania, procesach
wytwarzania lub dystrybucji. Ponad 70% badanych zaprzeczyło, Īe
przekazy-wanie kluczowych kompetencji na zewnątrz bĊdzie stanowiło podstawĊ
outsour-cingu logistycznego. W przypadku obydwu tendencji, ponad połowa ekspertów
jest zgodna, Īe nastąpi to do 2016 r.
Wykres 6. Metody optymalizacji łaĔcucha dostaw w logistyce – prognoza
Wykres 7. Ekspansja operatorów logistycznych na rynki Ğwiatowe – prognoza
Obecnie miĊdzynarodowa wymiana danych o przesłanych towarach, czyli
logistyka przesyłek, zawiera siĊ w standardzie GS1. Globalne zastosowanie
standardów pozwala nie tylko na wykorzystanie ich w systemach
identyfikowal-noĞci, ale przede wszystkim sprzyja rozwojowi współpracy pomiĊdzy krajami
w sferze bezpieczeĔstwa przesyłu produktów. PrognozĊ udziału operatorów
logistycznych w rozwoju rynków Ğwiatowych przedstawiono na wykresie 7.
Praktycznie wszyscy badani eksperci zgodnie stwierdzili, iĪ przyszłoĞü
ope-ratorów logistycznych leĪy w ekspansji na rynki Ğwiatowe. Według prawie
połowy ankietowanych, wzrost tej ekspansji bĊdzie zauwaĪalny juĪ w 2012 r.
Tylko nieliczni (ok. 8%) twierdzili, Īe operatorzy logistyczni nie bĊdą rozwijaü
swoich usług na rynkach miĊdzynarodowych.
Współczesna standaryzacja opiera siĊ w głównej mierze na komunikacji,
a budowanie standardów umoĪliwia transfer technologii oraz powstawanie
nowoczesnych form współpracy pomiĊdzy firmami. Wychodzenie
przedsiĊ-biorstw poza ograniczenia organizacyjne sprzyja usuwaniu barier
technologicz-nych i infrastrukturaltechnologicz-nych dotyczących gospodarki magazynowej czy teĪ
zarzą-dzania zapasami poprzez stosowanie rozwiązaĔ w zakresie m.in.: co-packingu
i co-manofacturingu (por. wykres 8).
Wykres 8. Standaryzacja procesów i działaĔ logistycznych w przyszłoĞci – prognoza
Biorąc pod uwagĊ współczesne strategie logistyczne, ponad połowa
ankietowa-nych z całą pewnoĞcią stwierdziła, iĪ praktycznie do roku 2012 wzroĞnie rola
standaryzacji w spedycji, informacji i monitoringu. Prawie 60% badanych wskazało,
iĪ przypuszczalnie wzroĞnie rola co-packingu i co-manufacturingu w logistyce.
Według co trzeciego badanego nastąpi to do 2016 r. Tylko niecałe 4%
ankietowa-nych kategorycznie zaprzeczyło, Īe taka sytuacja zdarzy siĊ do roku 2025.
W przypadku pytaĔ z bloku tematycznego dotyczącego nowych strategii
logistycznych, a mianowicie: czy konkurencja miĊdzy firmami bĊdzie
zastĊpo-wana przez kooperacjĊ i współpracĊ, czy wzroĞnie udział w rynku małych
i Ğrednich operatorów logistycznych oraz czy centralizacja zapasów spowoduje
wzrost zadaĔ przewozowych, struktura odpowiedzi wskazywała na brak
do-minacji którejkolwiek z nich (powyĪej 50% odpowiedzi). Dlatego teĪ pytania te
nie zostały uwzglĊdnione w analizie. Natomiast w przypadku pytaĔ dotyczących
tego czy ograniczenia ekologiczne zmuszą do poszukiwania nowych strategii
rozwoju firm transportowych oraz czy nastąpi centralizacja infrastruktury
lo-gistycznej w celu przyspieszenia Ğwiadczonych usług, (co prawda struktura
odpowiedzi wskazywała na brak dominacji którejkolwiek z nich – powyĪej 50%
odpowiedzi), to jednak ponad 75% ankietowanych wskazała (raczej tak i
zde-cydowanie tak), Īe taka sytuacja nastąpi w przyszłoĞci.
2.3. InnowacyjnoĞü w transporcie
Kolejnym obszarem poruszonym w badaniu były kwestie związane z
inno-wacjami w transporcie. Zdecydowana wiĊkszoĞü ekspertów uznała, iĪ
innowa-cyjnoĞü w transporcie jest warunkiem koniecznym rozwoju logistyki, co moĪna
uzasadniü wynikami licznych badaĔ empirycznych przeprowadzonymi w
kra-jach rozwiniĊtych.
Prawie wszyscy respondenci zgodzili siĊ, Īe nastąpi rozwój systemów
zwiĊk-szających atrakcyjnoĞü zbiorowego transportu pasaĪerskiego (por. wykres 9),
w tym systemy karty miejskiej oraz projekty proekologiczne jak „rower miejski”
– systemy bezobsługowej wypoĪyczalni rowerów. KoniecznoĞü zmian w
sys-temach transportu pasaĪerskiego w miastach wynika z przyjĊcia paradygmatu
zrównowaĪonego rozwoju i dąĪenia do poprawy jakoĞci Īycia mieszkaĔców.
Jednak ze wzglĊdu na bariery finansowe, techniczne i infrastrukturalne, niektóre
usprawnienia zostaną upowszechnione dopiero po roku 2016. Z rozwojem
zbiorowego transportu pasaĪerskiego wiąĪe siĊ takĪe kwestia połączenia
tran-sportu naziemnego i podziemnego w stosunku, do której respondenci wyrazili
zbliĪoną opiniĊ jak w przypadku pierwszej tezy.
W dalszej czĊĞci sekcji związanej z innowacjami w transporcie zapytano
ekspertów o kwestie związane z szybkoĞcią i prĊdkoĞcią transportu (por. wyk-
res 10). Nieco ponad 70% respondentów zgodziło siĊ, Īe szybkoĞü transportu
w obszarach zurbanizowanych siĊ zwiĊkszy, co moĪe wiązaü siĊ m.in. z
syste-matycznym rozwojem infrastruktury drogowej oraz wdraĪaniem systemów TCS
(Traffic Control System) szczególnie w centrach miast. Ankietowani uznali
jednak, Īe zmiany te nastąpią dopiero na przestrzeni kilkunastu lat. W przypadku
tezy mówiącej o wzroĞcie prĊdkoĞci drogowego transportu towarowego opinie
ekspertów są podzielone. Nieco ponad połowa uznała, Īe ze wzglĊdu na miĊdzy
innymi ograniczenia administracyjne prĊdkoĞü ta nie bĊdzie wzrastała. Pozostali
zgodzili siĊ z tą tezą, uzasadniając odpowiedĨ rozwojem sieci autostrad, dróg
ekspresowych, poprawą pozostałej czĊĞci infrastruktury drogowej (w tym
skrzyĪowania w postaci rond oraz bezkolizyjne skrzyĪowania wielopoziomowe).
Inne wskazania sugerują, Īe wzrost prĊdkoĞci moĪe byü związany z
konkurowa-niem czasem dostaw, a wiĊc z presją ze strony klientów.
Wykres 10. Zmiany w zakresie szybkoĞci i prĊdkoĞci transportu – prognoza
W ostatnich latach niemalĪe na całym Ğwiecie moĪna zauwaĪyü szybki
roz-wój kolei duĪych prĊdkoĞci. W wielu krajach rozbudowa systemów tego typu
kolei odgrywa istotną rolĊ w rozwoju gospodarczym i jest uznawana za element
poprawy koniunktury z uwagi na duĪą wartoĞü zamówieĔ publicznych oraz rolĊ,
jaką odgrywa w rozwoju regionów, do których dociera. W związku z tym blisko
80% ekspertów poddanych badaniu uznało, Īe koleje szybkich prĊdkoĞci
zwiĊkszą pozycjĊ konkurencyjną tego transportu (por. tab. 1). JednoczeĞnie
zgodnie z planami rządowymi ankietowani uznali, Īe rozwój kolei szybkich
prĊdkoĞci moĪliwy jest najwczeĞniej po 2016 r.
Tabela 1. Pozostałe tezy w sekcji „InnowacyjnoĞü w transporcie” postawione w badaniu Tezy Zdecydo- wanie nie (w %) Raczej nie (w %) Nie mam zdania (w %) Raczej tak (w %) Zdecydo- wanie tak (w %) Koleje szybkich prĊdkoĞci
zwiĊkszą pozycjĊ konkuren-cyjną tego transportu
0 17 4 46 33
Nastąpi oddzielenie tras tran-sportu towarowego, publicz-nego i indywidualpublicz-nego
13 61 13 13 0
Transport intermodalny
zdo-minuje inne formy transportu 13 33 17 33 4 Systemy lokalizowania staną
siĊ nieodzownym elementem zarządzania flotą transporto-wą
0 0 4 29 67
Telematyka rozwiąĪe problem
kongestii w aglomeracjach 4 33 21 38 4
Upowszechni siĊ transport oparty na alternatywnych Ĩródłach energii
4 4 13 54 25
ħ r ó d ł o: opracowanie własne na podst. wyników z 2. tury badania.
NastĊpne zagadnienie poruszone w badaniu dotyczyło oddzielenia tras
transportu towarowego, publicznego i indywidualnego. W tym przypadku ponad
¾ respondentów uznała, Īe do roku 2025 takie usprawnienie nie zaistnieje,
przede wszystkim ze wzglĊdu na wysokie koszty oraz brak miejsca na
dodatko-we drogi, szczególnie w miastach. CzĊĞü ekspertów wskazała jednak, Īe
moĪ-liwe jest dalsze oddzielenie tras transportu publicznego od pozostałych (np.
w postaci tzw. bus pasów), szczególnie w centrach duĪych miast w celu
uspraw-nienia i promocji transportu zbiorowego.
Jednym z głównych celów polityki transportowej UE jest wzrost udziału na
rynku gałĊzi transportu przyjaznych dla Ğrodowiska, w tym kolei, Īeglugi
Ğródlądowej i morskiej – zintegrowanych w intermodalnych systemach
transpor-towych oraz ograniczenie udziału transportu drogowego. Transport
intermodal-ny jest wciąĪ, pomimo wielu promujących przedsiĊwziĊü realizowaintermodal-nych przez
UE i paĔstwa członkowskie, niekonkurencyjny w stosunku do transportu
drogowego, zarówno pod wzglĊdem cenowym, jak i jakoĞci usług. Do
podsta-wowych barier ograniczających rozwój transportu intermodalnego w Europie
naleĪy zaliczyü relatywnie niską efektywnoĞü funkcjonowania terminali
inter-modalnych oraz brak ujednoliconych i kompatybilnych na poziomie
miĊdzyna-rodowym systemów informacyjnych w lądowych i morsko-lądowych
łaĔcu-chach intermodalnych
6. W badaniu wiĊkszoĞü respondentów uznała, Īe transport
intermodalny nie zdominuje innych form transportu, wskazując jako przyczynĊ
m.in. przytoczone wyĪej czynniki. Biorący udział w badaniu eksperci okazali siĊ
zgodni w przypadku wskazania opinii dotyczącej systemów lokalizowania. Dla
prawie wszystkich ankietowanych (bez Īadnego wskazania negatywnego)
systemy lokalizowania staną siĊ nieodzownym elementem zarządzania flotą
transportową, sprawią, Īe zarządzanie flotą bĊdzie prostsze i sprawniejsze.
Ruch drogowy w aglomeracjach nieustannie wzrasta, a rozwój
infrastruktu-ry nie postĊpuje w takim samym tempie. Przy braku znaczących funduszy
inwestycyjnych, niezbĊdnych dla zapobieĪenia chronicznym zatorom drogowym
oraz problemom wynikającym z zanieczyszczenia Ğrodowiska w centrach
duĪych miast konieczne są działania mające na celu lepszą regulacjĊ ruchu
i optymalizacjĊ strumienia ruchu. W celu zwiĊkszenia bezpieczeĔstwa
transpor-tu, jego efektywnoĞci i wygody oraz zmniejszania jego negatywnego
oddziały-wania na Ğrodowisko naturalne niezwykle pomocna moĪe byü telematyka.
Według ekspertów władze publiczne powinny kreowaü zastosowania innowacji
(np. rozwiązywanie problemów kongestii w miastach). Konieczne jest w tym
wzglĊdzie zarówno promowanie innowacyjnych rozwiązaĔ, jak i zapewnienie
odpowiednich Ğrodków finansowych na takie projekty. Pomimo niewątpliwych
zalet telematyki blisko 40% respondentów uznało, Īe telematyka nie rozwiąĪe
problemu kongestii w aglomeracjach, przeciwnego zdania było niemal tyle samo
ankietowanych (42%), pozostali nie wyrazili opinii w tej kwestii.
Ostatnim aspektem poruszonym w tej czĊĞci badania było stwierdzenie, Īe
upowszechni siĊ transport oparty na alternatywnych Ĩródłach energii, z czym
zgodziło siĊ blisko 80% respondentów. W uzasadnieniu tych opinii wskazywano
coraz szersze zaangaĪowanie UE w dbałoĞü o Ğrodowisko naturalne. Co siĊ
z tym wiąĪe, w celu zmniejszenia negatywnego oddziaływania uĪytkowanych
pojazdów na otoczenie wprowadza siĊ nowe, coraz bardziej rygorystyczne
normy emisji spalin oraz promuje siĊ nowe, przyjaĨniejsze Ğrodowisku metody
zasilania pojazdów (hybrydowe, elektryczne, wodorowe i inne).
2.4. BezpieczeĔstwo i ryzyko w logistyce
BezpieczeĔstwo staje siĊ jednym z priorytetów zarządzania logistycznego.
DąĪenie do zmniejszania ryzyka w procesach logistycznych wymaga nie tylko
wdroĪenia współczesnych narzĊdzi teleinformatycznych, ale równieĪ zmian
w relacjach partnerskich miĊdzy ogniwami łaĔcucha dostaw w oparciu o
6
nie i transparentnoĞü informacyjną. Zarządzanie ryzykiem powinno mieü
cha-rakter planowy i celowy. Działania w tym kierunku nie powinny byü
podejmo-wane sporadycznie, lecz systematycznie i długofalowo
7. Jednym z niezbĊdnych
warunków rozwoju gospodarczego jest wzrost poziomu usług transportowych.
Oczywista wydaje siĊ potrzeba budowy nowych szlaków komunikacyjnych.
NaleĪy jednak zadbaü równieĪ o jakoĞü i bezpieczeĔstwo ruchu w duĪych
oĞrodkach miejskich. Sposobem na usprawnienie komunikacji samochodowej
jest zastosowanie nowoczesnych technologii teleinformatycznych słuĪących do
monitorowania i sterowania ruchu miejskiego. W przeprowadzonym badaniu
ponad 90% ekspertów uznało, Īe systemy sterowania ruchem wpłyną na
popra-wĊ bezpieczeĔstwa przewozów na szlakach komunikacyjnych (por. wykres 11).
W opinii zbliĪonej liczby respondentów (pozostali nie wyrazili opinii) systemy
TCS (Traffic Control System) bĊdą stanowiły formĊ kontroli bezpieczeĔstwa
pojazdów ciĊĪarowych. Zdaniem ekspertów System Sterowania i Kontroli
Ru-chu Pojazdów CiĊĪarowych pozwoli zaoszczĊdziü czas, kontrolowaü pracĊ ludzi
i maszyn, a jednoczeĞnie wyeliminowaü błĊdy i naduĪycia, które są czĊste w tej
branĪy. Wszystko to bez wątpienia przyczyni siĊ do znacznego wzrostu poziomu
bezpieczeĔstwa na drogach. Natomiast zgodnie z powyĪszym stwierdzeniem,
wszyscy ankietowani zgodzili siĊ, Īe rozwój infrastruktury drogowej zwiĊkszy
bezpieczeĔstwo transportowe (m.in.: budowa bądĨ modernizacja autostrad, dróg
ekspresowych oraz budowa skrzyĪowaĔ bezkolizyjnych i w postaci rond). Co
istotne, wszystkie przytoczone w tej sekcji zmiany, według zdecydowanej
wiĊk-szoĞci ekspertów nastąpią do roku 2016.
Wykres 11. Zastosowanie systemów informatycznych dla poprawy bezpieczeĔstwa – prognoza
7
Ryzyko jest nieodłącznym elementem prowadzenia działalnoĞci
gospodar-czej. Klienci coraz chĊtniej przenoszą na operatorów logistycznych zadania
z zakresu zarządzania kompleksową logistyką. Operatorzy logistyczni
przejmu-jąc na siebie wiĊcej zadaĔ, muszą mieü ĞwiadomoĞü, Īe prawdopodobieĔstwo
wystąpienia ryzyka wzrasta. Wynika to głównie z błĊdów związanych z
niewła-Ğciwym skonstruowaniem procesów, pomyłek pracowników, wad i uchybieĔ
w działaniu sieci informatycznych i telekomunikacyjnych oraz rozmaitych
czyn-ników zewnĊtrznych, niezaleĪnych od przedsiĊbiorstw
8. W związku z tym ponad
70% ekspertów uznało, Īe zostaną wprowadzone standardy ryzyka tolerowane-
go (np.: bhp, w gospodarce zapasami, transporcie i Ğrodowisku naturalnym) do
roku 2016.
Wykres 12. Wprowadzone zostaną standardy ryzyka tolerowanego (np. bhp, w gospodarce zapasami, transporcie i Ğrodowisku naturalnym) – prognoza
W przypadku kolejnych zagadnieĔ poruszonych w tej czĊĞci badania
wiĊk-szoĞü respondentów równieĪ wyraziła pozytywną opiniĊ, co do ich zaistnienia
w przyszłoĞci. Ponad 70% respondentów zgodziło siĊ, Īe implementacja
bez-osobowych systemów magazynowych wpłynie na poprawĊ bezpieczeĔstwa,
jednak dopiero do roku 2016. ZbliĪona iloĞü odpowiedzi wskazywała, Īe nowe
technologie w logistyce imprez masowych wpłyną na poprawĊ ich
bezpieczeĔ-stwa, przy zdecydowanym wskazaniu roku 2016, jako czasu prawdopodobnego
do zaistnienia przytoczonej tezy. W przypadku dwóch ostatnich postawionych
tez, tj. stwierdzenia, Īe konkurencyjnoĞü na rynku usług logistycznych bĊdzie
wymagała wzrostu ryzyka podejmowanych decyzji oraz stwierdzenia, iĪ
zin-tegrowane systemy elektroniczne w łaĔcuchach dostaw zmniejszą ryzyko w
pro-cesach logistycznych, ponad 90% respondentów udzieliło odpowiedzi
pozytyw-nej, przy czym pierwsza ze zmian powinna nastąpiü do roku 2012, natomiast
druga cztery lata póĨniej.
8
3. PODSUMOWANIE
Logistyka jest jedną z najintensywniej rozwijających siĊ dyscyplin
nauko-wych, czego przykładem jest dynamiczny rozwój technologiczny w wielu
obszarach m.in.: w telekomunikacji i informatyce, bez których logistyka nie
mogłaby funkcjonowaü. W rezultacie logistykĊ traktuje siĊ jako klucz do
sukcesu, jedyną metodĊ racjonalizowania procesów ekonomicznych i
społecz-nych. Obecnie do najbardziej cenionych naleĪą właĞnie kompetencje logistyczne
w nauce i praktyce, traktowane jako gwarancja uzyskania przewagi
konkuren-cyjnej w gospodarce globalnej
9. Zrealizowane przez Zakład Logistyki Wydziału
Zarządzania UŁ badanie, wskazało przedstawione w artykule kierunki rozwoju
współczesnej logistyki w czterech zasadniczych obszarach: nowych technologii
wykorzystywanych w logistyce, nowych strategii logistycznych, innowacyjnoĞci
w transporcie oraz bezpieczeĔstwa i ryzyka w logistyce. Eksperci zgodzili siĊ
z wiĊkszoĞcią postawionych tez, ze wskazaniem, Īe zmiany w wiĊkszoĞci
przypadków nie nastąpią w najbliĪszej przyszłoĞci, a dopiero po roku 2016 lub
nawet 2025, czego główną przyczyną są ograniczenia finansowe, zdecydowanie
rzadziej technologiczne.
LITERATURA
B u j a k A., Współczesna logistyka i jej wyzwania, „Zeszyty Naukowe WSOWL” 2007, nr 3. D z i o k D., Zarządzanie ryzykiem w logistyce farmaceutycznej, „Logistyka” 2009, nr 3.
G o ł e m b s k a E., Logistyka w gospodarce Ğwiatowej, Wydawnictwo C. H. Beck, Warszawa 2009.
K a u f m a n n A., F u s t i e r M., D r e v e t A., Inwentyka. Metody poszukiwania twórczych rozwiązaĔ, WNT, Warszawa 1975.
K u l i Ĕ s k a E., Formy koordynacji rynkowej, badania rynku, „Logistyka” 2007, nr 1.
N i z a r d G., Metamorfoza przedsiĊbiorstwa. Zarządzanie w zmiennym otoczeniu organizacji, PWN, Warszawa 1998.
R a m a n P., W i t t m a n n C. M., R a u s e o N. A., Leveraging CRM for sales: The role of organizational capabilities in successful CRM implementation, „Journal of Personal Selling & Sales Management” 2006.
R y d z k o w s k i W., T r z u s k a w s k a-G r z e s i Ĕ s k a A., Rozwój logistyki kontraktowej 3PL i 4PL na Ğwiecie i w Polsce, [w:] Nowe wyzwania – nowe rozwiązania, Polski Kongres Logistyczny LOGISTICS 2008 – materiały konferencyjne, Biblioteka Logistyka, PoznaĔ 2008.
9 E. G o ł e m b s k a, Logistyka w gospodarce Ğwiatowej, Wydawnictwo C. H. Beck,
Robert Walasek
, Mariusz WoĨniakowski
Delphic Expert Research
The results of empirical research conducted by Chair of Logistics – Faculty of Management – University of Lodz are described in the article. Its goal was to determinate directions of development concerning logistic and define dynamic of anticipated changes until 2025 in four fields: new technologies used in logistic, new logistic strategies, innovativeness in transportation, security and risk in logistic.
