Stanisław Krawiec, Sylwester Markusik, Renata Żochowska,
Grzegorz Karoń, Krzysztof Krawiec,
Aleksander Sobota, Marcin Jacek Kłos
Politechnika Śląska, Wydział TransportuSTRATEGICZNY KONTEKST PROCESU WYMIANY
AUTOBUSÓW KOMUNIKACJI PUBLICZNEJ
O NAPĘDZIE KONWENCJONALNYM NA
AUTOBUSY ELEKTRYCZNE
Rękopis dostarczono: kwiecień 2018
Streszczenie: Zamiana floty autobusów z napędem konwencjonalnym (silniki Diesla lub hybrydy) na napęd elektryczny to proces, przed którym stoi wiele miast w Polsce. Decydenci mający wpływ na te działania muszą w pierwszej kolejności zdefiniować strategię wymiany określającą minimalny czas przeznaczony na wymianę, przebieg tego procesu i środki finansowe potrzebne w określonym czasie. Przed podjęciem takiej decyzji mogą wspierać się różnymi narzędziami, do których zaliczyć będzie można rezultaty aktualnie realizowanego projektu PLATON. Celem tego projektu jest zdefiniowanie procesu planowania w transporcie publicznym konwersji istniejącej floty autobusów z napędem konwencjonalnym do 100% udziału autobusów elektrycznych oraz implementacja tego procesu z wykorzystaniem narzędzia informatycznego opartego na ogólnodostępnych technologiach internetowych. W artykule scharakteryzowano czynniki mogące mieć wpływ na proces wymiany w pięciu obszarach: politycznym, ekonomicznym, ekologicznym, społecznym i techniczno-organizacyjnym. Czynniki, o których mowa są składowymi przygotowywanego modelu odwzorowującego proces konwersji floty.
Słowa kluczowe: autobusy elektryczne, konwersja floty autobusów, PLATON
1. WPROWADZENIE
Problematyka wymiany floty autobusów elektrycznych w Polsce nabiera istotnego znacznie w świetle zapisów Ustawy z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych, która określa [11]:
zasady rozwoju i funkcjonowania infrastruktury służącej do wykorzystania paliw alternatywnych w transporcie, w tym wymagania techniczne, jakie ma spełniać ta infrastruktura,
obowiązki podmiotów publicznych w zakresie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych,
obowiązki informacyjne w zakresie paliw alternatywnych, warunki funkcjonowania stref czystego transportu,
krajowe ramy polityki rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych oraz sposób ich realizacji.
Ponadto zapisy Białej Księgi Komisji Europejskiej, która stanowi „Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu” [1], obligują do zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych w 2030 roku w sektorze transportu o 20% w porównaniu do roku 20081.
Dążenie do osiągnięcia zamierzonych celów może być realizowane między innymi poprzez wymianę środków transportu o napędzie konwencjonalnym na te zasilane energią elektryczną. Dotyczy to zarówno pojazdów w transporcie indywidualnym jak i w transporcie publicznym. O ile, w przypadku tych pierwszych ostateczną decyzję o wymianie samochodu podejmuje użytkownik (biorąc pod uwagę stosunek kosztów do korzyści, na który wpływ ma polityka transportowa państwa) o tyle w przypadku tych drugich jest ona od niego niezależna. Biorąc pod uwagę potrzeby i zapisy dokumentów strategicznych (w tym np. polityki transportowej) miast i regionów, proces wymiany autobusów o napędzie konwencjonalnym na autobusy elektryczne może przybierać różny charakter - od agresywnego, polegającego na wymianie całego taboru jednorazowo, po łagodny, w którym tabor wymienia się stopniowo.
Niewątpliwie problem ten ma charakter decyzyjny, który może być wspierany różnymi narzędziami. Jednym z nich będzie oprogramowanie informatyczne opracowywane przez autorów artykułu w ramach projektu PLATON. Głównym celem tego projektu jest zdefiniowanie procesu planowania w transporcie publicznym konwersji zadanej floty autobusów z napędem konwencjonalnym (Diesla lub floty mieszanej) do 100% udziału autobusów elektrycznych oraz zaimplementowanie tego procesu jako narzędzia informatycznego opartego na ogólnodostępnych technologiach internetowych.
W artykule przedstawiono strategiczny kontekst [7] wymiany autobusów komunikacji publicznej na autobusy elektryczne identyfikując zgodnie z metodyką STEEP [2, 12] czynniki zewnętrzne warunkujące obecny oraz przyszły stan publicznego transportu zbiorowego, który oparty będzie na flocie autobusów z napędem elektrycznym. Czynniki, o których mowa powyżej pogrupowano do następujących kategorii: społeczne, techniczno-organizacyjne, ekonomiczne, ekologiczne i polityczne.
1Jednocześnie UE wezwała do drastycznej redukcji emisji gazów cieplarnianych, mając na celu ograniczenie wzrostu temperatury do maksymalnie 2ºC i spowolnienie zmiany klimatu, zaś społeczność międzynarodowa potwierdziła taką konieczność. Aby osiągnąć ten cel, oraz biorąc pod uwagę niezbędne redukcje krajów rozwiniętych ogółem, UE musi do 2050 r. ograniczyć emisje o 80-95 % w porównaniu z poziomem z 1990 r. Z analizy Komisji wynika, że chociaż w innych sektorach gospodarki można uzyskać większe ograniczenia, w sektorze transportu, stanowiącym duże i wciąż rosnące źródło emisji gazów cieplarnianych, niezbędne jest ograniczenie emisji tych gazów do 2050 r. o co najmniej 60 % w porównaniu z poziomem z roku 1990. Do 2030 r. należy ograniczyć emisje gazów cieplarnianych w tym sektorze o ok. 20 % w porównaniu z poziomem z 2008 r. Biorąc pod uwagę znaczny wzrost emisji w sektorze transportu w ciągu ostatnich dwudziestu lat, byłyby one i tak o 8 % wyższe, niż w roku 1990. [1]
2. CHARAKTERYSTYKA CZYNNIKÓW SPOŁECZNYCH
W ANALIZIE STEEP
W społeczeństwach, zarówno na szczeblu państwowym, jak i w strukturach lokalnych, rośnie szeroko rozumiana świadomość ekologiczna, w tym narastające przekonanie, że tradycyjne realizowanie procesów przemieszczania jest obciążone zbyt wysokim kosztem ekologicznym. Biorąc pod uwagę dokumenty polityki transportowej i ekologicznej, coraz częściej pojawia się zrozumienie nieuchronności przemian w tym zakresie, to znaczy konieczność używania takich środków transportu, które nie emitują szkodliwych substancji. Znaczną część tych środków transportu stanowią autobusy operatorów publicznego transportu zbiorowego, które w przeważającej większości napędzane są silnikami spalinowymi. Konwersja istniejącej floty autobusów posiadanych przez operatorów publicznego transportu zbiorowego jest w przeważającej części zagadnieniem o charakterze technicznym i operacyjnym. Niemniej jednak, przygotowując się do wprowadzenia do eksploatacji autobusów elektrycznych na szeroką skalę, nie należy pominąć zagadnień społecznych. Technologia autobusów elektrycznych jest stosunkowo nowa i nie jest jeszcze powszechnie znana i akceptowana, zarówno wśród profesjonalistów (organizatorów i operatorów publicznego transportu zbiorowego) jak i wśród pasażerów.
W wielu środowiskach dominuje pogląd, że nowa technologia jest znacznie droższa, nie do końca sprawdzona i w związku z tym jej wprowadzenie jest obarczone zbyt dużym ryzykiem. Rzecz jasna, taki pogląd jest prawdziwy patrząc wyłącznie z punktu widzenia bieżącej struktury kosztów funkcjonowania transportu publicznego w miastach i aglomeracjach. Jest to oczywiście myślenie racjonalne w ujęciu krótkoterminowym i można spodziewać się, że bez wsparcia tego procesu (zwłaszcza finansowego), część samorządów nie będzie w stanie wprowadzić zmian w strukturze floty autobusów obsługujących daną sieć transportową. Nie należy w tym miejscu pominąć dyskusji dotyczącej wyboru alternatywnych źródeł napędu pojazdów komunikacji miejskiej, wśród których napęd elektryczny jest tylko jedną z możliwości. Należy się spodziewać, że ożywiona dyskusja na ten temat w gronie interesariuszy tego problemu będzie trwała jeszcze przez dłuższy okres czasu. Nie można jednak ignorować faktu, że nadchodzące przemiany w kierunku ograniczenia emisji w centrach miast są nieuchronne.
Wymiana floty autobusów posiadanych przez przedsiębiorstwa komunikacji miejskiej jest także okazją do poprawy wizerunku transportu publicznego wśród pasażerów, oraz szerzej, wśród wszystkich mieszkańców miasta. Eksploatacja nowoczesnych pojazdów, w tym autobusów elektrycznych, może przyczynić się do wzrostu przewozów pasażerskich oraz do pozytywnej zmiany wizerunku miasta. Doświadczenia minionych lat pokazują, że wymiana części autobusów na konwencjonalne autobusy wyposażone w silnik Diesla, spełniający normę emisji spalin EURO 5 lub EURO 6, pozytywnie zmieniły wizerunek komunikacji publicznej. Dalszy rozwój nisko- i zeroemisyjnych środków transportu może pogłębić ten trend.
Elementy techniczne związane z wprowadzeniem autobusów elektrycznych do eksploatacji można wykorzystać do opracowania nowej przestrzeni architektonicznej. Przykładowo, niezbędne do ładowania autobusów elektrycznych urządzenia, można wkomponować w przestrzeń miejską, wykorzystując do tego elementy małej architektury.
Pomoże to zbudować pozytywny odbiór społeczny nowej technologii oraz przekonać mieszkańców do dalszej rozbudowy sieci połączeń obsługiwanych przez pojazdy wykorzystujące napędy alternatywne.
3. CHARAKTERYSTYKA CZYNNIKÓW
TECHNICZNO-ORGANIZACYJNYCH W ANALIZIE STEEP
Czynniki techniczno-organizacyjne należy rozpatrywać z punktu widzenia zarówno niezawodności elementów systemu, jak i niezawodności procesów w nim zachodzących. W procesie konwersji floty zwraca się zatem uwagę na następujące aspekty:
niezawodność autobusu,
niezawodność baterii i systemu zasilania,
niezawodność ładowarek i procesu ładowania baterii,
niezawodność poszczególnych elementów zaplecza technicznego systemu ładowania,
niezawodność w zakresie funkcjonowania systemu transportu zbiorowego.
Powyższe aspekty należy poddać analizie dla każdego z wyodrębnionych etapów procesu konwersji floty z uwzględnieniem przyjętych wariantów działań oraz wariantów struktury floty (początkowa, przejściowa, docelowa) na każdym z etapów.
Techniczno-organizacyjne aspekty konwersji floty autobusów odnoszą się do charakterystyk związanych z:
konstrukcją autobusów elektrycznych, obejmujących m.in. typ autobusu, jego długość, pojemność i wyposażenie autobusu oraz zapotrzebowanie na energię, baterią, obejmujących m.in. typ baterii elektrycznej, jej żywotność, pojemność,
sposób wymiany oraz sposób recyklingu zużytych baterii,
procesem ładowania baterii, obejmujących m.in. typ ładowarki, technologię ładowania baterii (np. ładowanie wolne plug-in, ładowanie szybkie pantografem, ładowanie indukcyjne na odcinkach lub przystankach), stopień złożoności procesu ładowania, warianty doładowywania baterii na trasie (np. stacje mobilne), czas ładowania baterii w zależności od ładowarki, minimalny poziom naładowania baterii, średnie zużycie energii w warunkach rzeczywistych, zasięg na jednym cyklu ładowania, możliwości potencjalnego zasilania z sieci trakcyjnej tramwajowej, trolejbusowej lub z podstacji trakcyjnych kolejowych; w modelu tym należy scharakteryzować również zużycie/rozładowanie baterii w zależności od:
profilu trasy,
warunków ruchu (liczby zatrzymań, prędkości, wpływu systemów ITS, priorytetów dla transportu zbiorowego, itp.),
wykorzystania energii przez inne urządzenia pokładowe (np. oświetlenie, klimatyzacja, ogrzewanie),
napełnienia pojazdu, warunków atmosferycznych,
dostępnością do sieci elektroenergetycznej, obejmujących możliwości rozmieszczenia przestrzennego różnego rodzaju urządzeń zasilających autobusy w energię elektryczną oraz ich dostępność na przystankach końcowych, na przystankach pośrednich oraz na odcinkach między przystankowych,
zapleczem technicznym systemu ładowania, obejmujących elementy infrastruktury (zaplecza technicznego) w zależności od systemu ładowania baterii elektrycznych oraz możliwości rozmieszczenia przestrzennego różnego rodzaju urządzeń stanowiących zaplecze techniczne systemu ładowania,
procesem organizacyjnym, obejmujących m.in.: o planowanie rozkładu jazdy,
o planowanie układu tras z uwzględnieniem przestrzennego rozproszenia potrzeb przewozowych,
o planowanie obsługi linii (np. ustalanie liczby pojazdów i dobowego planu pracy, skomunikowanie z innymi systemami),
o opis warunków ruchu drogowego (np. podatność na kongestię, priorytety dla transportu publicznego),
o charakterystykę linii (m.in. rozkład napełnienia w czasie, częstotliwość, liczba kursów).
Czynniki o charakterze techniczno-organizacyjnym po szczegółowej analizie zostaną wykorzystane w budowie modelu optymalizacyjnego jako jego ograniczenia i uwarunkowania zastosowania określonych rozwiązań w procesie konwersji floty.
4. CHARAKTERYSTYKA CZYNNIKÓW
EKONOMICZNYCH W ANALIZIE STEEP
Składniki kosztów powinny być rozpatrywane dla określonej struktury floty taboru (autobusów), pod względem rodzaju napędu (ON, CNG, LNG, hybrydowy, bateryjny)
isystemów zasilania tych napędów (infrastruktura techniczna, odpowiednia do napędów ON, CNG, LNG, hybrydowy, bateryjny) oraz okresów przejściowych eksploatacji tej floty, związanych z przyjętymi etapami konwersji do struktury 100% autobusów bateryjnych.
Wynika to z przyjętych założeń dla konwersji floty, które obejmują między innymi następujące kwestie:
etapowanie procesu konwersji floty,
warianty działań dostosowane do przyjętych etapów, przyjęte przejściowe warianty struktury floty.
Zakłada się, że proces konwersji floty może zachodzić: w różnych etapach, z wdrożeniem różnych działań, z uwzględnieniem różnej struktury floty (struktury początkowej, struktury docelowej, oraz struktury przejściowej), standingu finansowego przedsiębiorstwa lub instytucji wdrażającej określone działania w procesie konwersji, a także cyklu życia wdrażanych technologii. Wymienione etapy są zależne od różnych czynników, które związane są z uwarunkowaniami analizy STEEP, to znaczy z grupami
czynników obejmujących uwarunkowania: społeczne (S), technologiczne (T), ekonomiczne (E), ekologiczne (E), polityczne (P).
Ekonomiczne uwarunkowania konwersji floty autobusów wymagają więc ujęcia następujących podstawowych składników kosztów całkowitych:
wartość bieżąca kosztów zakupu taboru,
wartość bieżąca kosztów zakupu i instalacji odpowiedniej infrastruktury technicznej określonego systemu zasilania taboru,
wartość bieżąca kosztów operacyjnych autobusu, wartość bieżąca kosztów operacyjnych infrastruktury,
wartość bieżąca przychodu z likwidacji autobusu po zakończeniu jego eksploatacji,
wartość bieżąca przychodu z likwidacji infrastruktury po zakończeniu jego eksploatacji,
standing ekonomiczny interesariusza wdrażającego.
W wymienionych składnikach występują powiązania danych wejściowych, wartości pośrednich oraz wyników obliczeń symulacyjnych, uwzględniające potrzeby, zasoby i rezultaty działań realizowanych w procesach związanych z przyjętymi etapami konwersji oraz wariantami struktury floty (struktury początkowej, struktury docelowej, oraz struktury przejściowej).
Analiza ekonomiczna powinna umożliwiać porównanie kosztów i korzyści (analiza kosztów i korzyści) dla różnych wariantów konwersji floty, celem oceny tych wariantów pod względem kosztów całkowitych wariantów, jak również wybranych składników tych kosztów. Takie założenia umożliwiają uwzględnienie oceny ekonomicznej podczas opracowywania a następnie rekomendacji strategii konwersji floty dla określonego przypadku.
5. CHARAKTERYSTYKA CZYNNIKÓW
EKOLOGICZNYCH W ANALIZIE STEEP
Istotnym aspektem konwersji floty autobusów o napędzie konwencjonalnym do 100% floty o napędzie elektrycznym jest identyfikacja czynników ekologicznych. Podstawowym założeniem warunkującym uwzględnienie aspektów ekologicznych są dyrektywy Unii europejskiej [3, 4, 5] zdefiniowano wymagania oraz kryteria oceny jakości i czystości powietrza. Do podstawowych zanieczyszczeń powietrza powodowanych przez silniki spalinowe zaliczono sadzę oraz dwutlenek azotu. Kryteria te uwzględniono w publikacji [8], w której przedstawiono koncepcję modelu ekologicznego, którego wynikiem są efekty oddziaływania na środowisko naturalne autobusów o różnym rodzaju zasilania (Diesel, CNG, hybrydowy oraz bateryjny). Natomiast w publikacji [15] przedstawiono wady i zalety wdrażania autobusów elektrycznych, również pod kątem ekologicznym.
Do czynników ekologicznych, na które wpływ ma konwersja floty autobusów na te o zasilaniu bateryjnym zaliczyć można:
zmniejszenie poziomu hałasu,
zmniejszenie zapotrzebowania na paliwa pochodzące z zasobów naturalnych, poprawę jakości powietrza,
poprawę zdrowia mieszkańców,
zwiększenie świadomości ekologicznej społeczeństwa.
Budowa autobusu elektrycznego pozwala na redukcję poziomu hałasu względem pojazdów o zasilaniu konwencjonalnych. Ładowanie pojazdów z użyciem odnawialnych źródeł energii umożliwia redukcję gazów cieplarnianych, a co za tym idzie poprawę jakości powietrza, która jest odczuwalna w ujęciu lokalnym, jednak w skali globalnej jest zależna od sposobu pozyskiwania tej energii. Działania zmniejszające poziom zanieczyszczeń pozwalają na poprawę jakości życia oraz zdrowia mieszkańców terenów, na których funkcjonują autobusy elektryczne.
6. CHARAKTERYSYTKA CZYNNIKÓW POLITYCZNYCH
W ANALIZIE STEEP
Proces konwersji floty autobusów konwencjonalnych na autobusy z napędem elektrycznym wymagać będzie odpowiednich działań organów Unii Europejskiej jak również Polski na rzecz rozwiązań prawnych, organizacyjnych i technicznych, umożliwiających płynny i sprawny proces tej wymiany. Stąd obserwuje się aktualnie konieczność tworzenia przez polityków jednolitych, obowiązujących w Unii Europejskiej
iw Polsce wymagań dla aktów prawnych, regulujących ten proces w aspekcie technicznym, organizacyjnym i ekologicznym. Najważniejsze zagadnienia polityczno – prawne związane z wprowadzaniem proekologicznego transportu (w tym autobusów elektrycznych) w miastach to:
optymalizacja działań instytucji dobra publicznego, m.in. poprzez większe wykorzystanie ekologicznych i energooszczędnych środków transportu, w celu dążenia do osiągnięcia konkurencyjnego i ekologicznego systemu transportu publicznego [1, 6],
wdrożenia środków łagodzących negatywny wpływ transportu na hałas i emisję zanieczyszczeń w celu realizacji zaleceń co do stosowania proekologicznych środków w transporcie publicznym [10],
stymulowanie zmian w globalnym i regionalnym transporcie towarów zmierzające do przyspieszenia rozwoju technologicznego a w konsekwencji do wzrostu gospodarczego przyczyniającego do zwiększenia skali stosowania proekologicznych środków transportu [9],
nowy model rozwoju uwypuklający suwerenną wizję strategiczną, zasady, cele i priorytety rozwoju kraju w wymiarze gospodarczym, społecznym i przestrzennym w perspektywie do roku 2030 [13] jako instrument działania w zakresie rozbudowy możliwości wprowadzenia transportu niskoemisyjnego, strategia rozwoju elektromobilności w Polsce zakładająca budowę systemu
wyzwaniu zwiększania dostępności w czasie i w przestrzeni proekologicznych usług transportowych [13],
planowanie inwestycji na rzecz wzmocnienia sektora transportu publicznego jako narzędzia integracji terytorialnej i katalizatora przedsięwzięć służących wzmocnieniu pozycji transportu publicznego opartego na środkach transportu ekologicznego [11].
7. PODSUMOWNIE
W artykule scharakteryzowano, zgodnie z metodyką analizy STEEP, uwarunkowania wpływające na proces konwersji floty autobusów o konwencjonalnym zasilaniu na autobusy elektryczne. Uwarunkowania, o których mowa przedstawiono w pięciu grupach: społeczne (S), technologiczne (T), ekonomiczne (E), ekologiczne (E), polityczne (P). Stanowią one składowe opracowywanego modelu odwzorowującego proces konwersji floty realizowanego w ramach projektu PLATON, który będzie zaimplementowany w postaci narzędzia informatycznego opartego na ogólnodostępnych technologiach internetowych.
Do najważniejszych uwarunkowań determinujących ten proces w grupie politycznych zaliczyć można nowy model rozwoju Polski uwypuklający suwerenną wizję strategiczną rozwoju kraju w wymiarze gospodarczym, społecznym i przestrzennym. Ponadto zaakcentować należy także strategię rozwoju elektromobilności w Polsce zakładającą tworzenie impulsów rozwojowych w gospodarce dla proekologicznych usług transportowych. Z kolei wymiar ekonomiczny można rozpatrywać w zależności od przyjętych założeń dla etapowania procesu konwersji floty. Wymagane jest jednak ujęcie podstawowych składników kosztów całkowitych (w tym zakupu, eksploatacji oraz likwidacji) i korzyści płynących z użytkowania autobusów elektrycznych. Natomiast uwarunkowania ekologiczne to redukcja gazów cieplarnianych, zmniejszenie poziomu hałasu a także poprawa jakości powietrza i zdrowia mieszkańców.
Kontekst społeczny wymiany floty autobusów na elektryczne ma szeroki wymiar. Jednak takie działanie przyczyni się niewątpliwie do poprawy wizerunku transportu publicznego wśród pasażerów co może spowodować wzrost wielkości przewozów pasażerskich oraz do pozytywną zmianę wizerunku miasta. Natomiast uwarunkowania techniczno-organizacyjne dotyczą przede wszystkim zapewnienia niezawodności składowych systemu funkcjonowania autobusów elektrycznych (w tym autobusu, baterii i systemu zasilania, ładowarek i procesu ładowania baterii, poszczególnych elementów zaplecza technicznego systemu ładowania oraz funkcjonowania transportu zbiorowego).
Bibliografia
1. Biała Księga. Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu. Komisja Europejska KOM(2011) 144 wersja ostateczna. Bruksela 28.03.2011.
2. Cieśla M.: Wybór priorytetów technologicznych w transporcie metodą foresight dla województwa śląskiego. Rozprawa doktorska. Politechnika Warszawska 2009.
3. Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/50/WE z dnia 21 maja 2008 r. w sprawie jakości powietrza i czystszego powietrza dla Europy. https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/TXT/?uri=CELEX%3A32008L0050 (odsłona z dnia 2018.04.21).
4. Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/33/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie promowania ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów transportu drogowego (Tekst mający znaczenie dla EOG). https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/TXT/?uri=CELEX:32009L0033 (odsłona z dnia 2018.04.21).
5. Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE z dnia 22 października 2014 r. w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych (Tekst mający znaczenie dla EOG). https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/TXT/?uri=celex%3A32014L0094 (odsłona z dnia 2018.04.21). 6. Europa 2020. Strategia na rzecz inteligentnego i zrównoważonego rozwoju sprzyjającego włączeniu
społecznemu. Komisja Europejska KOM(2010) 2020 wersja ostateczna. Bruksela, 3.3.2010.
7. Jacyna M. i.in.: System Logistyczny Polski. Uwarunkowania techniczno-technologiczne ko modalności transportu. Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa 2012.
8. Karoń G.: Czy autobus elektryczny może być czynnikiem rozwoju transportu publicznego? Komunikacja Publiczna 2 (2015): 23-29.
9. Komisja Europejska. InCo Flagship on Integrated multimodal, low-emission freight transport systems and logistics. MG-2-9-2019. http://ec.europa.eu/research/participants/portal/desktop/en/opportunities/ h2020/topics/mg-2-9-2019.html (odsłona z dnia 2018.04.21).
10. Komisja Europejska. Upgrading transport infrastructure in order to monitor noise and emissions; Horizon 2020. LC-MG-1-9-2019. http://ec.europa.eu/research/participants/portal/desktop/en/ opportunities/h2020/topics/lc-mg-1-9-2019.html (odsłona z dnia 2018.04.21).
11. Krajowa Strategia Rozwoju Regionalnego 2010-2020: Regiony, miasta, obszary wiejskie. Ministerstwo Rozwoju Regionalnego. Warszawa 2010. http://prawo.sejm.gov.pl/isap.nsf/download.xsp/ WMP20110360423/O/M20110423.pdf (odsłona z dnia 2018.04.21).
12. Markusik S. i inni: Scenariusze rozwoju technologicznego „Transport i infrastruktura transportowa” - Priorytetowe Technologie dla Zrównoważonego Rozwoju Województwa Śląskiego. Cz. 3. Branżowe Scenariusze Rozwoju Technologicznego Województwa Śląskiego. Główny Instytut Górnictwa, Katowice, 2008. str. 241-290.
13. Strategia na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju do roku 2020 (z perspektywą do 2030 r.). Warszawa 2017. https://www.miir.gov.pl/media/48672/SOR.pdf (odsłona z dnia 2018.04.21).
14. Ustawa z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych, Dz. U. 2018 poz. 317.
15. Ziembicki M., Pyza D.: Wybrane aspekty eksploatacji taboru niskoemisyjnego w transporcie publicznym. Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej. Z 112, str. s. 441-450. Warszawa 2016.
STRATEGIC CONTEXT OF PUBLIC TRANSPORT BUS EXCHANGE WITH CONVENTIONAL PROPULSION TO ELECTRIC BUSES PROCESS
Summary: Conversion of the bus fleet with conventional propulsion (Diesel or hybrid engines) to electric drive is a process that many cities in Poland face. Decision-makers, who influences these activities have to define an exchange strategy at the first step, defining min. time spent on exchange, the course of this process and financial resources needed at a specific time. Before making such a decision, they can be supported by various tools that will include the results of the currently realized PLATON project. The aim of this project is to define the process of planning the conversion of the existing fleet of conventional buses in public transport to 100% share of electric buses, and the implementation of this process as an IT tool, widely available in the
Internet. The article describes the factors that may affect the exchange process in five areas: political, economic, ecological, social and technical-organizational ones. These factors are the components of the model that maps the fleet conversion process.
Keywords: electric buses, bus fleet conversion, PLATON
Niniejszy artykuł powstał w ramach finansowania ze środków Narodowego Centrum Badań i Rozwoju projektu międzynarodowego w programie Electric Mobility Europe, pt. „Planning Process and Tool for Step-by Stop Conversion of the Conventional or Mixed Bus Fleet to a 100% Electric Bus Fleet” (PLATON).
