Wymagania logistyczne opakowań transportowych

3. Wymagania logistyczne opakowań transportowych

Karina Hassa*

3.1. Pojęcie i rodzaje opakowań transportowych

W dzisiejszych czasach opakowanie jest elementem, bez którego procesy produkcyjne, magazynowe i transportowe nie mogą być efek-tywnie zrealizowane. Fizyczne przepływy materiałów, towarów i pro-duktów uzależnione są od dwóch podstawowych czynników – opako-wań i środków transportowych. K. Ficoń wskazuje, że opakowanie to produkt przeznaczony do ochrony innych produktów przed uszkodze-niami mechanicznymi, klimatycznymi, chemicznymi podczas

składo-wania i transportu w drodze od producenta do konsumenta1_{. Wyroby}

w obrocie magazynowym występują w postaci nieopakowanej i opako-wanej. Wyroby opakowane, ze względu na swoje właściwości i warunki obrotu towarowego, wymagają opakowania na różnych etapach łańcu-cha dostaw. Wyroby takie przewożone są krytymi środkami transportu i składowane w magazynach zamkniętych lub półotwartych. Zapakowa-ny towar, opakowanie i proces pakowania składają się razem na system pakowania.

Definicji opakowania jest wiele. Przytaczając jedną z nich, moż-na stwierdzić, że „opakowania są tym ogniwem, które łączy producen-ta poprzez handel z konsumentem, czyli osproducen-tatnim odbiorcą produktu. Opakowanie jest jedną z metod ochrony i zabezpieczania ładunku przed wpływami otoczenia oraz oddziaływaniem energii mechanicznej w

cza-sie trwania procesu transportowego”2_{. Według H. Mokrzyszczak}

opako-* _{Mgr Karina Hassa – Katedra Logistyki, Wydział Zarządzania Uniwersytetu Łódzkiego,}

ul. Matejki 22/26, 90-237 Łódź.

1 _{K. Ficoń, Logistyka techniczna. Infrastruktura techniczna, Bel Studio, Warszawa}

2009, s. 168.

2 _{H. Mokrzyszczak, Opakowania, [w:], E. Gołembska (red.), Kompendium wiedzy}

wanie definiowane jest także jako zewnętrzna powłoka produktu

znaj-dującego się wewnątrz3_.

Definicja opakowania obejmuje również umiejętność i technikę przygotowania towarów do przewozu i sprzedaży lub, inaczej mówiąc, zapewnienie bezpiecznej dostawy towarów do ostatecznego konsumen-ta w dobrym skonsumen-tanie i przy najniższych koszkonsumen-tach, w sposób chroniący towar przed uszkodzeniami, szkodliwymi oddziaływaniami środowiska oraz chroniący środowisko przed ewentualnymi szkodliwymi oddziały-waniami towaru.

Czynności wykonywane w przedsiębiorstwie po wyprodukowaniu towaru stanowią element procesu pakowania i mają istotny wpływ na jakość towarów. Produkcja może wywrzeć wpływ na opakowanie, a tak-że opakowanie motak-że wpływać na produkcję i obrót towarami.

W rozumieniu ustawy z dn. 11 maja 2001 r. o opakowaniach i odpa-dach opakowaniowych (Dz.U. z 2001 r., nr 63, poz. 638) opakowania to „wprowadzone do obrotu wyroby wykonane z jakichkolwiek materiałów, przeznaczone do przechowywania, ochrony, przewozu, dostarczenia lub prezentacji wszelkich produktów, od surowców do towarów przetwo-rzonych, a także części opakowań i elementy pomocnicze połączone z opakowaniami i przeznaczone do tego celu, co dane opakowanie”. Zgodnie z tą ustawą, opakowania obejmują takie kategorie, jak: opa-kowania jednostkowe, zbiorcze i transportowe. Natomiast same opako-wania transportowe to opakoopako-wania „służące do transportu produktów w opakowaniach jednostkowych lub zbiorczych w celu zapobiegania ich uszkodzeniom, z wyłączeniem kontenerów do transportu drogowego, kolejowego, wodnego lub lotniczego”.

S. Jakowski wskazuje, że opakowanie transportowe to opakowanie zewnętrzne, wykorzystywane w czasie transportu i składowania w nim wyrobów zapakowanych luzem, jak i umieszczonych uprzednio w opa-kowaniach jednostkowych lub zbiorczych. Podstawowym jego zadaniem jest zabezpieczenie wyrobów przed wysypaniem, uszkodzeniem, wyla-niem czy zniszczewyla-niem w wyniku narażeń mechanicznych i klimatycz-nych oraz dostarczenie tych wyrobów do miejsca przeznaczenia w

sta-nie sta-nieuszkodzonym i w pełnej wartości handlowej4_.

Klasyfikacja opakowań może być dokonywana według różnorod-nych kryteriów. Podziałów opakowań jest bardzo wiele. Tak jak w

przy-3 _{Tamże, s. 94.}

4 _{S. Jakowski, Modernizacja opakowań transportowych i kierunki poprawy ich jakości,}

[w:] Z. Foltynowicz, J. Jasiczak, G. Szyszka (red.), Towaroznawstwo – opakowania – lo-gistyka, Wyd. Akademii Ekonomicznej w Poznaniu, Poznań 2008, s. 198.

padku definicji i funkcji, zależą one od autora. Przy klasyfikacji opako-wań nie należy zapominać o pomocniczych środkach opakowaniowych, takich jak taśmy, etykiety, nakrętki, korki czy tzw. owinięcia, ponieważ samo opakowanie często nie wystarcza.

Do najbardziej powszechnych klasyfikacji zalicza się podział opako-wań ze względu na:

• rodzaj tworzywa, z którego są wykonane (drewniane, metalowe, szklane, papierowo-tekturowe, tkaninowe, z tworzyw sztucznych, mieszane i ceramiczne; należałoby tu zwrócić uwagę na podział na ładunki w opakowaniach sztywnych, półsztywnych i miękkich,

• formę konstrukcyjną (prostopadłościenne, owalne i bezkształtne), • związek z produktem (bezpośredni i pośredni),

• trwałość użytkową (jednorazowego użytku i wielorazowego użytku), • formę rozliczeń (sprzedawane i pożyczane, zwrotne i bezzwrotne), • jednostkę miary (jednostkowe – handlowe, zbiorcze – grupowe

i transportowe),

• podatność na składanie (nierozbieralne, składane i składane gniaz-dowo),

• możliwość utylizacji (nieekologiczne i tzw. surowce wtórne), • rodzaj własności (własne i obce),

• formę rozliczenia w obrocie towarowym (sprzedawane

niefakturowa-ne, sprzedawane fakturowane i wypożyczane)5_.

3.2. Funkcje pełnione przez opakowania transportowe

Wszystkie przytoczone powyżej definicje opakowań odwołują się

niezmiennie do ochronnej i logistycznej funkcji przez nie pełnionej6_{. Tak}

jak istnieje bardzo dużo definicji opakowania, tak też istnieje wiele kla-syfikacji jego funkcji.

Jedną z nich jest podział dokonany przez K. Ficonia, który wyróżnia funkcje: produkcyjne, związane z zakończeniem procesu wytwarzania oraz ochroną wyrobu podczas wszystkich faz produkcji; marketingo-we, czyli pośrednictwo na rynku, a także reklama i promocja produktu; użytkowe, warunkujące transport produktu oraz logistyczne, gwaran-tujące przepływy fizyczne (funkcje logistyczne są bardzo rozbudowane

5 _{H. Mokrzyszczak, Opakowania…, s. 99.} 6 _{K. Ficoń, Logistyka techniczna…, s. 169.}

i zalicza się do nich zadania ochronne, magazynowe, transportowe,

ma-nipulacyjne, utylizacyjne, a także informacyjne)7_.

Jeżeli chodzi o logistyczne funkcje opakowań, to warto podkreślić, że opakowania pełnią znaczącą rolę w procesie sprawnego i ekonomicz-nego funkcjonowania logistycznych łańcuchów dostaw – w procesach transportu, obsługi magazynu i dystrybucji. Zadaniem opakowań jest zwiększenie mobilności i podatności transportowej oraz magazynowej

opakowanych materiałów, towarów czy produktów8_.

Funkcje transportowe, magazynowe i manipulacyjne są ze sobą po-wiązane, bowiem opakowanie gwarantuje bezpieczeństwo ładunków podczas transportu, magazynowania i manipulacji, jednocześnie uła-twiając i warunkując te procesy. Wytrzymała konstrukcja opakowania powinna gwarantować bezpieczeństwo prowadzenia prac manipulacyj-no-przeładunkowych. Wymiary, masa i tworzywo, z którego wykonane jest opakowanie, powinny być tak dobrane, aby umożliwić oraz w jak największym stopniu ułatwić i przyspieszyć procesy załadowczo-roz-ładowcze i usprawnić przemieszczanie towarów w czasie transportu i w magazynie. Z tego względu opakowania wyposażone są w uchwyty, podstawki, ramy. Co więcej, masa i wymiary opakowania powinny być dostosowane do typów i wymiarów powierzchni magazynowych i ku-batur transportowych oraz do możliwości operacyjnych sprzętu

przeła-dunkowego9_.

Funkcja ochronna jest funkcją elementarną, związaną z fizycznym przemieszczaniem produktów. Opakowanie chroni bowiem ładunek przed utratą albo obniżeniem jego jakości czy właściwości użytkowych, a także przed szkodliwym oddziaływaniem czynników mechanicznych i chemicz-nych oraz klimatyczchemicz-nych. Zabezpiecza towar przed fizycznym uszkodze-niem, zniszczeuszkodze-niem, zdekompletowauszkodze-niem, czyli gwarantuje jego

fizycz-ne bezpieczeństwo w procesach transportu i magazynowania10_.

W przypadku niektórych produktów opakowanie jest jedynym noś-nikiem informacji. Na opakowaniach umieszcza się informację identy-fikującą towar, charakterystykę handlową i marketingową. Informacja taka ułatwia transport i magazynowanie, prowadzenie prac manipula-cyjnych i ewidencyjno-sprawozdawczych. Funkcja informacyjna

opa-7 _{Tamże, s. 49.}

8 _{S. Jakowski, Wymagania logistyczne, jakie należy brać pod uwagę przy}

projekto-waniu opakowań transportowych, „Opakowanie” 2006, nr 8, cz. I.

9 _{K. Ficoń, Logistyka techniczna…, s. 177.}

10 _{A. Cholewa-Wójcik, Badanie opakowań transportowych, Wyd. Akademii Ekono-}

kowania pozwala więc na identyfikację, promocję, ułatwia procesy transportowo-ładunkowe, wspomaga handel i obrót towarowy, a także

wpływa na bezpieczeństwo fizyczne i ekologiczne ładunków11_.

Funkcja utylizacyjna opakowań jest w dzisiejszych czasach nie-zmiernie ważna. Ze względu na masowość i powszechność występo-wania opakowań (głównie jednokrotnego użytku) obciążone jest środo-wisko naturalne. Funkcję utylizacyjną powinno się brać pod uwagę już przy projektowaniu opakowań, poprzez dobór odpowiedniego surow-ca i konstrukcji. Nowoczesne opakowania muszą być przyjazne dla śro-dowiska naturalnego oraz „przyjazne” procesom utylizacji i recyklingu,

przy minimalnych kosztach tych technologii12_.

3.2.1. Podstawowe wymagania logistyczne, jakie powinny spełniać opakowania transportowe

Elementarne kryteria przy ocenianiu jakości opakowań to ich właś-ciwości ochronne, funkcjonalność, koszt wytworzenia, pakowania wyro-bu i transportu. Poza wymaganiami logistycznymi opakowania transpor-towe powinny oczywiście spełniać wymagania ekonomii, marketingu, ekologii oraz wymagania jakościowe. Wymagania te odnoszą się bez-pośrednio do funkcji opakowań. Jeżeli natomiast chodzi o samą logi-stykę, to o funkcjonalności opakowań transportowych decyduje prze-de wszystkim:

• podatność na piętrzenie w stabilne stosy,

• wyposażenie w uchwyty umożliwiające przemieszczanie, • łatwość otwierania i zamykania,

• zabezpieczenie przed niepożądanym otwarciem w celu kradzieży

za-wartości13_.

Jak pisze S. Jakowski, celem procesów logistycznych jest dostar-czenie produktu we właściwe miejsce, we właściwym czasie, przy za-chowaniu jakości i optymalnych kosztów, w wymaganej ilości. W pro-cesach tych dużą rolę odgrywają opakowania, których rodzaj decyduje o podatności zapakowanych produktów na transport i magazynowanie. Coraz większego znaczenia nabiera konteneryzacja i koordynacja

wy-11 _{Tamże, s. 10.}

12 _{H. Szulce, Znaczenie i funkcje opakowań w działaniach marketingowych, [w:]}

Z. Foltynowicz, J. Jasiczak, G. Szyszka (red.), Towaroznawstwo…, s. 178.

13 _{S. Jakowski, Optymalizacja opakowań przy uwzględnieniu aktualnych kryteriów}

miarowa. Opakowania transportowe powinny mieć kształt i wymiary umożliwiające uformowanie z nich paletowych jednostek ładunkowych i właściwe rozmieszczenie oraz unieruchomienie w kontenerze, a tak-że wykorzystanie jego pojemności. Ważnym czynnikiem staje się

rów-nież łatwość identyfikacji ładunków, czyli właściwe ich oznakowanie14_.

Z wymaganiami logistycznymi względem opakowań można połączyć wymagania w aspekcie technicznym i zaliczyć do nich przede wszystkim cechy techniczne związane z funkcją ochronną, właściwościami użytko-wymi, mechanizacją procesów pakowania i dostosowaniem opakowań

do systemów dystrybucji i sprzedaży wyrobów15_.

W przypadku logistyki, produkt wraz z opakowaniem to ładunek. Tutaj forma opakowania przekłada się na wymiary ładunków i ich po-stać, co jest niezmiernie ważne. Oprócz tego, funkcja informacyjna, która wiąże się z etykietami umieszczanymi na opakowaniach, odgry-wa bardzo odgry-ważną rolę, bowiem bez prawidłowych informacji spraw-ność systemów logistycznych jest zagrożona. Pojawiające się pomyłki, utrata ważności produktów, uniemożliwiająca ich użycie, koszty i brak zadowolenia klienta wpływają na prawidłowe funkcjonowanie

wszyst-kich procesów logistycznych z udziałem produktu i jego opakowania16_.

W największym skrócie – wymagania logistyczne dotyczące opakowań transportowych obejmują koordynację wymiarową i odpowiednie ozna-kowanie.

Opakowanie transportowe powinno zapewnić wytrzymałość kon-strukcji umożliwiającej dobre zabezpieczenie zawartości podczas trans-portu, odpowiednie zamocowanie ładunków, dostosowanie do warun-ków transportu i przeładunwarun-ków, estetyczny wygląd oraz oczywiście zabezpieczenie przed narażeniami klimatycznymi.

Rodzaj wykorzystywanych opakowań decyduje o podatności zapa-kowanych w nie produktów na transport i magazynowanie. Innowa-cje i postęp techniczny mają na celu poprawę wykorzystania środków transportowych, obniżenie pracochłonności robót ładunkowych oraz zmniejszenie strat wynikających z ubytków lub uszkodzeń. Związane jest to z dążeniem do jak największej mechanizacji robót ładunkowych przy pakowaniu produktów, przemieszczaniu ze składów do środków

14 _{S. Jakowski, Modernizacja opakowań transportowych…, s. 200.}

15 _{M. Lisińska-Kuśnierz, M. Ucherek, Aktualne problemy opakowalnictwa towarów}

w Polsce, [w:] Z. Foltynowicz, J. Jasiczak, G. Szyszka (red.), Towaroznawstwo…, s. 212.

16 _{I. Jałmużna, K. Kozieł, Rola opakowań w procesach logistycznych, [w:] Łódzkie –}

tygiel firm logistycznych: wieloaspektowe badania przedsiębiorstw logistycznych aglome-racji łódzkiej. Wyniki badań, Wyd. Politechniki Łódzkiej, Łódź 2012, s. 82.

transportu, ze środków transportu do składów lub z jednego środka

transportu do drugiego17_{. Jednym z czynników umożliwiających}

me-chanizację jest stosowanie zmechanizowanych magazynów wysokiego składowania oraz paletowych jednostek ładunkowych, czyli wyodręb-nionych na okres magazynowania i transportu części ładunku, ufor-mowanych w sposób zapewniający możliwość mechanizacji robót ła-dunkowych. Istotne jest także racjonalne wykorzystanie powierzchni i przestrzeni środków transportowych i magazynowych oraz zabezpie-czenie ładunku.

Opakowania powinny spełniać wymagania związane z przewidywa-nym sposobem transportu, a także mieć kształt i wymiary umożliwia-jące uformowanie z nich wspomnianych wyżej jednostek ładunkowych oraz rozmieszczenie w kontenerze. Sztywna konstrukcja kontenera po-zwala na przejęcie większości obciążeń działających podczas zów i składowania, co pozwala z kolei na mniejsze narażenie przewo-żonych w nim opakowań na oddziaływania mechaniczne (dotyczy to

szczególnie transportu wykonywanego drogą morską)18_.

3.2.2. Koordynacja wymiarowa

Koordynacja wymiarowa to nic innego, jak dostosowanie wymia-rów opakowań jednostkowych i zbiorczych do wymiawymia-rów wewnętrznych opakowań transportowych, a także dostosowanie wymiarów opakowań transportowych do wymiarów powierzchni ładownej palet i kontenerów oraz przestrzeni ładownej środków transportowych.

Postępując w ten sposób, można odnieść zarówno ekonomiczne, jak i organizacyjne korzyści, dzięki dobremu wykorzystaniu palet i prze-strzeni ładownych, jak również ułatwić formowanie paletowych jedno-stek ładunkowych i ograniczyć liczbę stosowanych wielkości opakowań. System wymiarowy opakowań powinien być stosowany tam, gdzie po-zwalają na to kształty i wymiary wyrobów, czyli w przypadku opakowań przeznaczonych do pakowania produktów wielosztukowych, sypkich lub płynnych, które umożliwiają dostosowanie kształtu i wymiarów

opako-wań do ustalonych zleceń19_{. Potrzeba takiej koordynacji była}

przyczy-ną powstania systemu wymiarowego opakowań, dostosowanego do wy-miarów powierzchni palety EUR 800 × 1200 mm i 1000 × 1200 mm.

17 _{S. Jakowski, Wymagania logistyczne, jakie należy brać pod uwagę…, s. 10.} 18 _{Tamże, s. 16.}

Ważną kwestią jest tutaj sprawa współzależności między wymiarami opakowań transportowych, palet, kontenerów, pomocniczych środków transportowych, samych środków transportu i pomieszczeń magazyno-wych, dla których wyjściową miarą są wymiary nominalne palety ładun-kowej 800 × 1200 mm.

Wymiary wewnętrzne opakowań transportowych można określić orientacyjnie poprzez pomniejszenie wymiarów zewnętrznych o 5% po-dwójnej grubości ścianek opakowania. Natomiast z uwagi na potrzebę umożliwienia sprawnej manipulacji, wymiary gniazda paletowego (czy-li powierzchni potrzebnej do umieszczenia wspomnianej palety) zaleca

się zwiększyć o ok. 100 mm, tak aby wynosiły 900 × 1300 mm20_.

Jak pisze S. Jakowski, do tej pory nie został rozwiązany problem braku koordynacji ujednoliconych i znormalizowanych w skali między-narodowej wymiarów palet z wymiarami wewnętrznymi kontenerów uniwersalnych serii ISO, a także koordynacja wymiarów palet z

wymia-rami skrzyń ładownych środków transportu21_{. Chodzi tu o możliwość}

wystąpienia sytuacji, w której powierzchnia ładunkowa takiego konte-nera wykorzystana będzie tylko np. w 77%, z uwagi na umieszczenie w nim palety EUR.

Ogólnie rzecz biorąc, brak tej koordynacji skutkuje niepełnym wy-korzystaniem środków transportu i zwiększeniem liczby przewozów oraz koniecznością dodatkowego mocowania jednostek ładunkowych we wnętrzu kontenera z uwagi na duże luzy. Jednakże, np. w przypad-ku nadwozi samochodowych, zaobserwować można postęp w zakresie

ich dostosowywania do znormalizowanych wymiarów palet22_.

3.2.3. Oznakowanie

Odpowiednie oznakowanie opakowań transportowych powinno umożliwiać identyfikację ładunków i zawierać informacje dotyczące za-sad postępowania z opakowaniem. Umieszczane na opakowaniach zna-ki to symbole określające właściwości zapakowanych produktów oraz sposób obchodzenia się z opakowaniem w czasie działań transporto-wych, manipulacyjnych i przechowywania. Znaki mogą być wyrażone za pomocą liter, cyfr czy rysunków z różnymi barwami.

20 _{S. Jakowski, Wymagania logistyczne i marketingowe dotyczące opakowań}

trans-portowych, „Opakowanie” 2010, nr 2.

21 _{S. Jakowski, Wymagania logistyczne, jakie należy brać pod uwagę…, s. 14.} 22 _{Tamże, s. 15.}

Oprócz typowych znaków manipulacyjnych można wyróżnić zna-ki wskazujące na miejsce zakładania zawiesi linowych, położenie środ-ka ciężkości albo podające dopuszczalną liczbę warstw przy piętrzeniu. Znaki umieszcza się na opakowaniu w sposób widoczny (najczęściej na pionowych ścianach), trwały i odporny na działanie warunków klima-tycznych, a sposób ich nanoszenia zależy od rodzaju materiału użytego do produkcji opakowania (najczęściej jest to nadruk). Brak oznakowania albo jego złe rozmieszenie lub wykonanie może być przyczyną zaginię-cia lub uszkodzenia przesyłki. Na opakowaniach umieszcza się też często kody kreskowe zawierające zakodowane informacje o ładunku i umożli-wiające automatyczny odczyt danych i przekazanie ich do systemów

in-formacyjnych nadawcy, odbiorcy, spedytora czy sieci handlowej23_.

Wyróżnia się znaki: zasadnicze (mające za zadanie identyfikować opakowanie i ułatwić jego dostarczenie do odbiorcy); informacyjne (in-formujące o podstawowych cechach opakowania i nadawcy ładunku); ostrzegawcze (zwracające uwagę na niebezpieczne właściwości ładun-ku) i manipulacyjne (informujące o sposobie obchodzenia się z opako-waniem). Przykłady znaków informujących o sposobie obchodzenia się z opakowaniem zaprezentowano na rys. 6.

W przypadku opakowań zawierających towary niebezpieczne nale-ży stosować tzw. znaki certyfikatu UN, potwierdzające, że opakowania

spełniają określone wymagania24_.

3.3. Wytyczne projektowania opakowań transportowych

Analizując system pakowania produktów, należy wziąć pod uwa-gę także czynniki ekonomiczne (zwłaszcza na etapie projektowania).

23 _{S. Jakowski, Jakość opakowań transportowych, „Opakowanie” 2010, nr 12.} 24 _{S. Jakowski, Wymagania logistyczne, jakie należy brać pod uwagę…, s. 16.}

Rysunek 6. „Chronić przed wilgocią”, „Góra, nie przewracać”, „Ograniczenie piętrzenia”,

„Dopuszczalna liczba warstw piętrzenia”

Źródło: S. Jakowski, Wymagania logistyczne, jakie należy brać pod uwagę przy projektowaniu opakowań transportowych, „Opakowania” 2006, nr 8, s. 16

Koszt opakowania jest znaczącym czynnikiem, niemniej jednak nale-ży rozwanale-żyć jeszcze jakość opakowania oraz jego właściwości ochron-ne, masę, gabaryty i zależne od nich koszty spedycyjne. Dobre opa-kowanie zabezpiecza towar i przez to zapewnia jego trwałość, a także ułatwia pozyskanie nowych nabywców i utrzymanie się na rynku. Złe i nieekonomiczne opakowanie powoduje nadmierne zużycie materia-łów opakowaniowych i zbyt duże koszty transportu, może powodować straty z uwagi na uszkodzenia lub niszczenie niedostatecznie zabezpie-czonych produktów. Jakość opakowań wywiera wpływ na powodzenie i rentowność transakcji handlowych, dlatego analiza czynników eko-nomicznych powinna być jednym z podstawowych zadań projektanta. Pod uwagę bierze się wpływ opakowań na wysokość kosztów spedycji, koszt samego opakowania i jego skuteczność w zabezpieczaniu produk-tów. Wszystkie wyżej wymienione czynniki, a także wymagania marke-tingowe, ekologiczne i logistyczne są ze sobą powiązane. Projektowanie opakowania to proces, w którym należy stosować podejście całościowe (systemowe).

Ochrona ładunków w czasie transportu, składowania i przeła-dunków zależy od własności mechanicznych stosowanych opakowań. W celu zbadania tych własności przeprowadza się badania laboratoryj-ne, które są znormalizowane i ujednolicone w skali międzynarodowej. Do podstawowych zalicza się badanie odporności na: nacisk statycz-ny, uderzenie przy swobodnym spadku, drgania o stałej, niskiej czę-stotliwości czy badania szczelności. Badania te są prowadzone w Labo-ratorium Badań Opakowań Transportowych, należącym do Centralnego Ośrodka Badawczo-Rozwojowego Opakowań (COBRO), akredytowa-nym przez Polskie Centrum Akredytacji (PCA). Laboratorium prowadzi badania związane z certyfikacją opakowań na znak bezpieczeństwa B czy certyfikacją opakowań do materiałów niebezpiecznych U/N. Bada-nia laboratoryjne są nieodłącznym elementem optymalizacji konstruk-cji opakowań, sprawdzenia jakości ich wykonania i własności

zastoso-wanych materiałów25_.

Właściwości użytkowe opakowań transportowych mają zasadni-cze znazasadni-czenie dla ich zawartości i są powiązane z zastosowanym środ-kiem transportu. Badania właściwości użytkowych są przeprowadzane w celu:

• oceny funkcjonalności opakowań, czyli określenia, czy będą one od-powiednie w użytkowaniu,

• zbadania przyczyny uszkodzenia i zniwelowania jej, • porównania opakowań,

• określenia zgodności z wymaganiami prawnymi i normatywnymi26_.

Ochrona ładunków przed narażeniami powstającymi w łańcuchu magazynowo-transportowym zależy w dużej mierze od właściwości me-chanicznych opakowań transportowych.

Opakowania są projektowane i wytwarzane pod kątem indywidu-alnych zamówień i konkretnych produktów, które mają być chronione, zabezpieczane, a jednocześnie promowane i reklamowane. Rola opako-wań we współczesnej logistyce wynika z faktu, że opakowania towarzy-szą wszystkim etapom życia produktów, czyli produkcji, transportowi, magazynowaniu, konsumpcji i utylizacji.

Opakowania powinny być konstruowane z uwzględnieniem odpo-wiedniego doboru materiału, a także technologii produkcji i systemu kontroli jakości. Przy projektowaniu opakowań należy brać pod uwagę

właściwości produktów oraz warunki transportu i składowania27_.

Jak pisze K. Ficoń, opakowanie będące materialnym wyrobem ryn-kowym, przechodzi określone procesy produkcyjno-technologiczne, a także planistyczne, projektowe, stylistyczne, użytkowe. Technologia wytwarzania opakowań jest skomplikowaną operacją produkcyjną rea-lizowaną w specjalistycznych przedsiębiorstwach produkcyjnych.

„Droga życia” opakowania składa się z czterech podstawowych

eta-pów: projektu, produkcji, użytkowania oraz wycofania i utylizacji28_.

Opakowanie, jako produkt rynkowy, jest zapoczątkowane przez od-dolne potrzeby rynkowe, zamówienia składane przez klientów. Opako-wania są „dedykowane” konkretnym wyrobom i towarom, muszą speł-niać zasadę kompatybilności użytkowej, czyli funkcję zgodności między wyrobem a opakowaniem. O jakości opakowania decydują następujące czynniki (składają się one także na proces ich powstawania):

• projekt i opracowanie wzoru opakowania, • opracowanie założeń i technologii produkcji, • wybór tworzyw opakowaniowych,

• wybór odpowiedniej techniki produkcji, • kontrola jakości.

Jak pisze H. Mokrzyszczak, żeby przystąpić do projektowania opa-kowania, należy najpierw dokonać analizy wielu czynników mających

26 _{S. Jakowski, Opakowania transportowe. Poradnik, Wyd. Naukowo-Techniczne,}

Warszawa 2007, s. 76.

27 _{Tamże, s. 80.}

wpływ na wybór konstrukcji opakowania. Są to: masa, wymiary i kształt wyrobu, właściwości fizyczno-chemiczne produktu, podatność transpor-towa i magazynowa produktu, możliwość demontażu opakowania (rów-nież podatność opakowania na składanie i rozkładanie), własności me-chaniczne wyrobu, odporność na korozje, rynkowa wartość wyrobu, przewidywana technika transportu, cena opakowania, spełnianie stan-dardów proekologicznych i planowana krotność wykorzystania opako-wania.

Masa, kształt, wymiary i możliwość demontażu decydują o kształcie i wielkości opakowania oraz o wytrzymałości jego konstrukcji. Własno-ści mechaniczne wyrobu decydują o zabezpieczeniach przeciwwstrząso-wych i rodzajach stosowanych zamocowań. Odporność na korozję i od-działywanie czynników klimatycznych, biologicznych pozwala na wybór odpowiedniego tworzywa opakowaniowego oraz metody zabezpiecze-nia towaru. Technika przewozu i przeładunku wywiera wpływ na wybór

właściwej konstrukcji opakowania29_.

Wyżej wymienione czynniki wpływają na wybór materiału kon-strukcyjnego opakowania, formy użytkowej czy technologii produkcji. Przy projektowaniu opakowań transportowych szczególną uwagę nale-ży zwrócić na stosowane technologie i wymagania operacyjne w czasie

transportu, magazynowania i manipulacji przeładunkowych30_.

Projekt techniczny opakowania musi uwzględniać wartość rynko-wą pakowanego wyrobu, która będzie rzutować na rodzaj, jakość i ilość użytego tworzywa, systemy bezpieczeństwa czy wyposażenie specjal-ne. Im cenniejszy produkt, tym wykonanie i konstrukcja opakowania muszą być solidniejsze, czyli bardziej kosztowne. Produkty takie muszą być wszechstronnie zabezpieczone przed wieloma zagrożeniami. Pro-dukty mniej cenne potrzebują opakowań standardowych, o typowych właściwościach użytkowych i niższych kosztach wytwarzania. W przy-padku opakowań dla materiałów niebezpiecznych kryteria

projektowo--konstrukcyjne są najwyższe, ale jest to zrozumiałe31_.

Opracowana technologia produkcji wpływa na funkcjonalność opa-kowania, sposoby użytopa-kowania, konkurencyjność rynkową towaru, po-datność ekologiczną. Opakowania odgrywają istotną rolę w procesach gospodarczych, dlatego też ich jakość jest czynnikiem krytycznym w całym łańcuchu dostaw. Najważniejszą cechą opakowań w trakcie ich

29 _{H. Mokrzyszczak, Opakowania…, s. 97.}

30 _{S. Jakowski, Wymagania logistyczne, jakie należy brać pod uwagę…, s. 10.} 31 _{S. Jakowski, Czynniki ekonomiczne, jakie należy brać pod uwagę przy}

użytkowania jest ich funkcjonalność, wytrzymałość i bezpieczeństwo eksploatacyjne.

Projektowanie opakowań transportowych to zajęcie trudne, wyma-gające doświadczenia, stałego dokształcania oraz wiedzy. Źle zaprojek-towane opakowanie oznacza nieracjonalne, nadmierne zużycie mate-riałów i zawyżone koszty pakowania lub transportu, a także przyczynia się do strat gospodarczych i uszkodzenia wyrobów. Postęp technicz-ny w dziedzinie magazynowania i transportu, wzrastająca konkuren-cja i mechanizakonkuren-cja prac transportowo-przeładunkowych stawiają przed projektantami coraz to nowe wyzwania.

Nie należy zapominać, że opakowania to także zasadniczy składnik ogromnej kategorii odpadów, wytwarzanych w tempie wprost propor-cjonalnym do postępu naukowo-technicznego. Dlatego też już na eta-pie projektowania należy uwzględnić kryteria sprawnej i ekologicznej utylizacji opakowania po zakończeniu jego użytkowania. Jak podkreśla K. Ficoń, opakowania powinny mieć tzw. zielony paszport, czyli podsta-wę do ich ekologicznej utylizacji po minimalnych, społecznie

akcepto-wanych kosztach ekonomicznych32_.

3.4. Opakowania transportowe w przedsiębiorstwie 3.4.1. Opakowania transportowe w procesach produkcyjnych

W procesach produkcji opakowania występują w pakowaniu, będą-cym ostatnim etapem procesu wytwórczego produktu. Proces ten wyko-nywany jest zazwyczaj ręcznie, jednakże w dużych przedsiębiorstwach bywa wysoko zautomatyzowany. W związku z tym pakowanie wyrobów wiąże się z doborem maszyn pakujących, np. dozujących, etykietują-cych, zamykająetykietują-cych, formujących torebki, kontrolujących czy palety-zatorów. Dzięki tym maszynom procesy pakowania i dostarczania opa-kowanego wyrobu dla tworzenia paletowych jednostek ładunkowych są sprawniejsze.

Jak piszą I. Jałmużna i K. Kozieł, owa mechanizacja i automatyzacja w procesach pakowania nie powinna kończyć się na pakowaniu wyro-bów w opakowania jednostkowe albo zbiorcze, ale winna również

obej-mować pakowanie wyrobów w sformowane jednostki ładunkowe33_.

32 _{K. Ficoń, Logistyka techniczna…, s. 183.}

Właśnie w tych procesach należałoby zwrócić uwagę na dobór od-powiednich opakowań, ich wymiarów i rodzajów, bowiem ma to wpływ na późniejsze tworzenie paletowych jednostek ładunkowych i ich trans-port.

Optymalizacja procesu pakowania pozwala na najlepsze ułożenie opakowań jednostkowych w opakowaniu zbiorczym, a ponadto uzy-skanie odpowiedzi dotyczącej liczby warstw możliwych do spakowania, sposobu ich ułożenia i ogólnej liczby sztuk w opakowaniu zbiorczym. Pozwala to ograniczyć ilość używanych rodzajów opakowań zbiorczych, a tym samym uprościć system zamawiania opakowań i system

znako-wania opakowań zbiorczych34_.

Coraz istotniejszą rolę opakowania odgrywają także w montażu. Wykorzystuje się je w ramach optymalizacji miejsca na hali produkcyj-nej i na stanowiskach roboczych. Skupiając się na gotowym produkcie, prawie nikt nie zastanawia się nad tym, jak i w co zapakowane były np. podzespoły do pralki.

W kwestii wspomnianych procesów montażowych wybór opakowa-nia uzależniony jest od dostępności komponentów dla danego pracowni-ka montażu, odległości między pobraniem a umieszczeniem przedmio-tu oraz miejsca zajmowanego przez opakowanie na danym stanowisku montażowym.

Ważna jest również optymalizacja doboru opakowania dla montażu, wynikająca z redukcji marnotrawstwa na stanowiskach pracy, co z ko-lei wiąże się ze sposobem wykonywania pracy przez operatora. Sposób ułożenia komponentów w opakowaniu ma wpływ na czas ich pobierania i na czas całej operacji montażowej wraz z kosztami robocizny.

Rozważając dobór opakowań dla komponentów do montażu, należy zastanowić się, czy ma to być opakowanie jedynie transportowe, czy-li służące do transportu części między dostawcą a odbiorcą, czy opako-wanie procesowe – do dostarczania części na linie montażowe, czy też opakowanie ma łączyć dwie wymienione wyżej funkcje. Następnie na-leży zdecydować, w jaki sposób komponenty mają być dostarczane na stanowiska montażowe. Do wyboru są tutaj: opakowania standardowe, opakowania specjalne, komisjonowanie/przepakowywanie, grupowa-nie. Wybór konkretnej strategii ma wpływ na czas trwania operacji zwią-zanych z przygotowaniem komponentów do pobierania i pobieraniem komponentów w opakowania. Sposób ułożenia komponentów w opa-kowaniu ma także wpływ na czas ich pobierania i na czas całej

cji montażowej. Źle dobrane opakowanie powoduje wzrost marnotraw-stwa, polegającego na wykonywaniu zbędnych ruchów przez montera, wydłużających proces montażu i podnoszących koszty robocizny.

Optymalizacja dostarczania części do procesu montażu powinna uwzględniać następujące etapy:

1) analizę ilości i rodzajów opakowań dla każdego komponentu na po-szczególnych stanowiskach montażowych oraz analizę kształtu tych stanowisk,

2) decyzję w kwestii sposobu dostarczania każdego komponentu, np. komisjonowanie, KANBAN, magazyn,

3) przygotowanie procesu komisjonowania – miejsce, organizacja pra-cy, skrzynki,

4) projekt regałów na komponenty na każdym stanowisku, 5) szkolenie pracowników.

Dzięki temu projektowi można zmniejszyć liczbę dużych opako-wań na stanowiskach, zwiększyć udział opakoopako-wań specjalnych i zwrot-nych, wyposażyć stanowiska montażowe w regały zaprojektowane dla konkretnych opakowań oraz zorganizować obszar przepakowywa-nia komponentów z opakowań transportowych w skrzynki procesowe. W konsekwencji, można zredukować czas związany z przygotowaniem komponentów do montażu.

3.4.2. Opakowania transportowe w procesach magazynowych

W zakresie procesów logistycznych opakowania mają chronić ładu-nek przed zmianami właściwości użytkowych, spowodowanymi działa-niem energii mechanicznej, ujemnymi lub dodatnimi temperaturami, wilgocią i opadami atmosferycznymi, światłem, obcymi zapachami, roz-pylaniem, czasem trwania transportu, wybuchowością i łatwopalnością,

własnościami trującymi i żrącymi, lepkością i kleistością itp.35

W zakresie gospodarki magazynowej opakowania transportowe wa-runkują takie kluczowe sprawy, jak:

• poziom mechanizacji prac związanych z przechowywaniem wyrobów (szybkość, sprawność i płynność wykonywania tych prac),

• sposób oddziaływania na jakość wyrobów, • dopuszczalną wysokość piętrzenia,

• stopień bezpieczeństwa i higieny pracy.

W trakcie długiego magazynowania i składowania, w przypadku piętrzenia opakowań są one narażone na deformacje oraz utratę właś-ciwości mechanicznych i wytrzymałościowych. Niezmiernie ważną ce-chą opakowań w procesach magazynowania jest też ich uniwersalna podatność na długotrwałe składowanie, częste operacje przeładunkowe oraz zmiany miejsca składowania. Opakowania w tych procesach mu-szą być odporne na liczne operacje przeładunkowe wykonywane za po-mocą specjalistycznego sprzętu przeładunkowego o dużym stopniu au-tomatyzacji i komputeryzacji.

Szczególnie duże wymagania eksploatacyjne, funkcjonalne i wy-trzymałościowe generowane są przez technologie i magazyny wyso-kiego składowania, wyposażone w różnego rodzaju zautomatyzowane systemy transportu wewnętrznego i specjalistyczne urządzenia

przeła-dunkowe36_.

W czasie magazynowania opakowania powinny zabezpieczać towa-ry przed czynnikami mechanicznymi, klimatycznymi, ubytkami natural-nymi i nadzwyczajnatural-nymi oraz przed stratami. Duża część strat powstaje na skutek stosowania niewłaściwych opakowań (niedostosowanych do podatności towaru, do rodzaju użytych środków transportowych pod-czas przemieszczania, a także do narażeń występujących w pod-czasie prze-wozu i magazynowania).

Jak piszą I. Jałmużna i K. Kozieł, z uwagi na potrzebę optymaliza-cji procesów magazynowych związanych ze składowaniem, manipulo-waniem i kompletacją ładunków, jak również procesów transportowych, wprowadzono system klasyfikacji wyrobów. Nazywa się go także jedno-litą klasyfikacją dóbr fizycznych i systematycznym wykazem wyrobów (SWW). Nazewnictwo wyrobów jest jednoznaczne z nazewnictwem ła-dunków. Ze względu na to, że ładunki mogą posiadać różnorodną po-stać ustaloną według wspomnianej klasyfikacji, to opakowania odgry-wają ważną rolę w czasie formowania z nich części. Ich właściwości przekładają się np. na możliwość piętrzenia, ułatwienie wykonywania operacji zmechanizowanych na ładunku, optymalizację sposobów wy-konania załadunku. Opakowania transportowe należą do pomocniczych środków przygotowania ładunków i pełnią funkcje: nośnika materiału, ułatwienia transportu, manipulacji, przeładunku i magazynowania oraz

utrzymywania materiału w formie zwartej37_.

Z punktu widzenia logistyki opakowania mają na celu ułatwiać prze-pływ materiałów i informacji. Dlatego też wprowadzono schemat

współ-36 _{K. Ficoń, Logistyka techniczna…, s. 187.}

zależności wymiarowych, ponieważ wymiary opakowań transportowych są ściśle związane z wymiarami palet ładunkowych oraz z wymiarami pakowanego wyrobu bądź zastosowanych opakowań jednostkowych. Wymiary opakowań jednostkowych są natomiast zależne od wymiarów wyrobu, możliwości maszyn pakujących oraz kształtu wyrobu.

Parametry palet ładunkowych stanowią łącznik między wymiara-mi opakowań transportowych a wywymiara-miarawymiara-mi powierzchni magazynowych i środków transportu. Parametry te przekładają się na sposoby ustawie-nia opakowań zbiorczych i ich wymiary, wymiarowanie kontenerów, pól odkładczych, środków transportu i systemów składowania. Można za-tem powiedzieć, że wszystko jest od siebie uzależnione i wpływa na

sie-bie nawzajem38_.

Do najważniejszych kryteriów oceny efektywności działania maga-zynu zaliczyć można: terminowość realizacji zamówień, zgodność z za-mówieniem wydanej ilości poszczególnych pozycji asortymentowych, zgodność pozycji asortymentowych z zamówieniem, oczekiwaną postać jednostki ładunkowej (przekazywanie kompletnych informacji od klien-ta do magazynu bez błędów i opóźnień) oraz prawidłowe zarządzanie zapasami.

Błędy wynikające z obecności opakowań w magazynie pojawiają się z następujących przyczyn:

• złego systemu opisu składowanych ładunków (kłopoty ze znalezie-niem konkretnych pozycji asortymentowych),

• złej jakości drukowanych etykiet,

• błędnego, nieczytelnego lub trudno dostępnego oznakowania opako-wań,

• dużej ilości informacji na etykietach,

• niskiej jakości materiałów opakowaniowych (kłopoty z formowaniem, składowaniem i transportem pakowanych jednostek ładunkowych), • złej organizacji pracy,

• różnorodnych palet i ładunków kompletowanych na paletach, • uciążliwej dla pracowników technologii kompletacji,

• niewielkiego doświadczenia (i niewystarczającego przeszkolenia) pra-cowników w zakresie obsługi ładunków.

Oprócz tego, problemy stricte związane z kompletacją i formowa-niem jednostek ładunkowych niejednorodnych wynikają z: ilości pozy-cji w jednostce, ilości poszczególnych towarów, hierarchii opakowań, postaci fizycznej opakowań oraz wagi i własności towarów.

ne czynności zależą również od usprawniania procesów realizowanych przez pracowników w magazynie, zmiany struktury jednostek

ładunko-wych oraz automatyzacji procesów39_.

Jak piszą I. Jałmużna i K. Kozieł, w firmach handlowych nieczęsto można zauważyć, aby zamawiana ilość poszczególnych pozycji asorty-mentowych i ich postać związana z opakowaniami jednostkowymi mia-ła wpływ na proces kompletacji i formowania. Zjawisko to wynika z bra-ku wiedzy pracowników odpowiedzialnych za sprzedaż, bowiem działy handlowe uginają się pod presją rynku, przyjmując zamówienia na co-raz mniejsze ilości towaru. Podniesienie poziomu sprzedaży spowodo-wałoby wówczas wzrost kosztów obsługi, liczby dokumentów,

czynno-ści kompletacji i formowania oraz kosztów transportu40_.

W związku z opisaną wyżej sytuacją, należałoby dążyć do znalezie-nia kompromisu między chęcią maksymalizowaznalezie-nia zysku ze sprzedaży i minimalizowania liczby operacji manipulacyjnych w magazynie.

3.5. Opakowania transportowe w procesach transportowych

Właściwie dobrane opakowanie w procesach transportowych, a tak-że podczas przeładunków i składowania powinno zapewniać umiesz-czonemu w nim wyrobowi: ochronę, zabezpieczenie przed wstrząsami i innymi narażeniami oraz jego unieruchomienie, zachowanie niezmie-nionych właściwości użytkowych, zabezpieczenie przed działaniem wa-runków klimatycznych, racjonalne zużycie materiałów opakowaniowych oraz optymalne gabaryty i masę.

Wybór odpowiedniego opakowania powinien gwarantować wyma-ganą jakość przewożonych ładunków oraz procesów logistycznych. Nie-właściwe postępowanie w tym zakresie może doprowadzić do wystą-pienia szkód w transporcie, magazynowaniu i nieracjonalnego zużycia

zasobów41_.

Jak pisze O. Lorek, przy doborze odpowiedniego opakowania trans-portowego należy wziąć pod uwagę przede wszystkim:

• kształt i wielkość opakowania w stosunku do zawartości, • formę konstrukcyjną opakowania, jego masę,

• zamknięcia zabezpieczające przed niepożądanym otwarciem,

39 _{I. Jałmużna, K. Kozieł, Rola opakowań w procesach logistycznych, s. 101.} 40 _{Tamże, s. 102.}

• odporność na wilgoć, wstrząsy i nacisk statyczny,

• stosowanie wkładek wzmacniających i amortyzujących42_.

O doborze technologii procesu przewozowego decyduje podatność transportowa ładunku, wynikająca z jego cech fizykochemicznych lub z postaci opakowania. Rodzaj, postać ładunku i opakowanie mają wpływ na wybór środków technicznych. Podatność przewozową ładunku moż-na zwiększyć przez połączenie sztuk drobnych w opakowania handlowe, opakowań handlowych w transportowe, transportowych w małe jedno-stki ładunkowe, a te w wielkie jednojedno-stki ładunkowe.

Istotną rolę odgrywa tutaj całościowa unifikacja i normalizacja wszystkich ogniw procesu transportowego, czyli środków transporto-wych, maszyn i urządzeń ładunkowych oraz dróg i budowli magazyno-wych, w powiązaniu z parametrami opakowań i jednostek ładunkowych. Realizacji tego postulatu dokonano za pomocą wprowadzenia znorma-lizowanych systemów wymiarowych, co z kolei pozwoliło na ujednolice-nie wymiarów, objętości, masy, kształtów i uchwytów jednostek ładun-kowych. Zyskano w ten sposób możliwość obsługi ładunków w jednym układzie techniczno-ekonomicznym, z wykorzystaniem opakowań jed-nostkowych, palet, kontenerów oraz środków transportowych i urzą-dzeń ładunkowych. Oprócz tego wprowadzone zostały znormalizowane palety i kontenery w takiej liczbie, która umożliwia ich obieg od

nadaw-cy do odbiornadaw-cy bez przerw w łańcuchu dostaw43_.

Przedmiotem wspomnianej wyżej normalizacji i unifikacji jest współzależność wymiarowa opakowań, kontenerów, palet, środków wszelkiego rodzaju transportu i pomieszczeń magazynowych, dla któ-rych podstawą są wymiary nominalnej palety uprzywilejowanej, czy-li 800 × 1200 mm.

Kwestia wymiarowania opakowań transportowych została unormo-wana, jednakże ze względu na dużą odmienność opakowań i towarów w różnych krajach oraz na duże zróżnicowanie parametrów środków do przemieszczania i różne ustawodawstwo, ogólny system wymiarowy nie jest w stanie objąć wymiarów wszystkich towarów w opakowaniach na całym świecie.

W łańcuchu wzajemnych zależności wymiarowych biorą udział ta-kie elementy, jak: wymiary infrastruktury magazynowej (m.in. ramp, dróg dojazdowych, urządzeń transportu wewnętrznego), wymiary

prze-42 _{O. Lorek, Kryteria doboru opakowań transportowych wyrobów branży}

zabawkar-skiej w e-handlu, [w:] Z. Foltynowicz, J. Jasiczak, G. Szyszka (red.), Towaroznawstwo…, s. 205.

strzeni klarownej środków transportowych (np. wagonów kolejowych) oraz wymiary opakowań (np. palet, materiałów opakowaniowych w ar-kuszach). Poza tym warto zwrócić uwagę na parametry maszyn

paku-jących i ich oprzyrządowania44_.

Poszczególne gałęzie transportu stawiają różne wymagania opa-kowaniom. W transporcie kolejowym pożądane są opakowania, któ-re będą zabezpieczały ładunki przed wstrząsami i drganiami w czasie jazdy, odporne na mechaniczne zderzenia podczas przetaczania i for-mowania składów pociągów. Opakowania transportowe powinny być dostosowane kształtem i wymiarami do możliwości załadowczych urzą-dzeń terminali kolejowych i gabarytów otworów ładunkowych w wago-nach kolejowych. Nie mogą przekraczać skrajni kolejowej ani zagrażać bezpieczeństwu ruchu na szlakach kolejowych. Jednostki ładunkowe na platformie wagonowej muszą być zabezpieczone przed gwałtowną zmianą miejsca w czasie podróży. Przesyłki kolejowe są podatne na za-właszczenie i dekompletację przez osoby trzecie, a powinna to

utrud-niać odpowiednia konstrukcja opakowań i ich fizyczne zabezpieczenie45_.

W transporcie drogowym opakowania winny zabezpieczać to-war przed dużą dynamiką ruchu drogowego (gwałtowne hamowanie, przechyły na zakrętach przy znacznej prędkości). Istotna jest również ochrona ładunku przed oddziaływaniem czynników klimatycznych i ce-lowym dekompletowaniem przez osoby niepożądane. Gabaryty opako-wań nie mogą przekraczać normatywnych wymiarów skrzyni ładunko-wej pojazdu. Masa towaru wraz z opakowaniem nie może przekraczać dopuszczalnej ładowności pojazdu.

W transporcie lotniczym wymagane są opakowania solidne, ale lek-kie, o ograniczonych gabarytach i masie. Wynika to z faktu, że w samo-lotach pasażerskich przedziały bagażowe mają bardzo ograniczoną ła-downość i otwory ładunkowe, a operacje przeładunkowe wykonywane są ręcznie. Opakowania w tym transporcie muszą uwzględniać specy-ficzne drgania o wysokiej częstotliwości, generowane przez silniki od-rzutowe. Pod uwagę bierze się również przeciążenia podczas startu i lą-dowania oraz zmiany ciśnienia i temperatury na różnych wysokościach.

W żegludze morskiej opakowania muszą podołać dużym i długo-trwałym przeciążeniom podczas burzliwej podróży. Czas żeglugi jest bardzo długi, co wymaga odpowiedniej konstrukcji opakowań (w przy-padku piętrzenia i dużych nacisków pionowych). Istotnym problemem ładunkowym jest duża wilgotność i różnice temperatur, które mogą

44 _{Tamże, s. 107.}

niszczyć opakowania. Odpowiednie zabezpieczenie ładunków przed nie-kontrolowanym przemieszczeniem jest niezmiernie ważnym zadaniem, do którego powoływane są na statkach specjalne służby sztauerskie, odpowiedzialne za bezpieczne rozmieszczenie ładunku i kontrolę

pod-czas całej podróży46_.

3.5.1. Jednostki ładunkowe paletowe

Z opakowaniami transportowymi związane jest zagadnienie tworze-nia tzw. jednostek ładunkowych. Ładunek to wszystko, co podlega ce-lowemu przemieszczaniu z punktu nadania do punktu odbioru. Aby ła-dunki stały się bardziej podatne na transport, muszą być grupowane w większe całości, w moduły transportowe umożliwiające efektywne, sprawne i bezpieczne ich przemieszczanie za pomocą technik i urzą-dzeń przeładunkowych. Na czas transportu jednostkowe produkty i wy-roby są formowane w mobilne moduły transportowe – jednostki ładun-kowe tworzące zwartą całość, ochraniającą te produkty przed różnymi oddziaływaniami zewnętrznymi w czasie transportu i magazynowania.

Jak pisze K. Ficoń, w procesie technologicznym produkcji opakowań ważnym czynnikiem jest konieczność zachowania parametrów technicz-no-użytkowych, wynikających z ustaleń w zakresie unifikacji ładunków i jednostek ładunkowych oraz standaryzacji technologii

przeładunko-wych i manipulacyjnych47_{. Celem tworzenia tych jednostek jest:}

• wspomaganie procesów mechanizacji i automatyzacji prac transpor-towo-przeładunkowych i magazynowych,

• racjonalne wykorzystanie powierzchni środków transportowych i ma-gazynowych,

• zwiększenie sprawności i bezpieczeństwa czynności operatorskich, • zabezpieczenie i ochrona ładunków podczas przemieszczania.

Jednostkę ładunkową tworzą określone wyroby (towary) wraz z

opa-kowaniem zbiorczym, w którym się znajdują48_{. Wyróżnia się trzy}

pod-stawowe systemy jednostek ładunkowych: paletowe, pakietowe i kon-tenerowe. Standaryzacja i unifikacja jednostek ładunkowych prowadzi do usprawnienia logistycznego łańcucha dostaw, redukcji zbędnych czynności manipulacyjno-transportowych i przeładunkowych oraz re-dukcji logistycznych kosztów fizycznego przemieszczania towarów. Aby

46 _{K. Ficoń, Logistyka techniczna…, s. 186.} 47 _{Tamże, s. 192.}

maksymalnie usprawnić wszystkie procesy, czynności i wyżej wskaza-ne prace, stworzono współzależność wymiarową wyrobów, opakowań i urządzeń do formowania jednostek ładunkowych. Ze względu na ma-sowy udział tych jednostek w międzynarodowym obrocie towarowym, tworzenie i kompletowanie poszczególnych rodzajów jednostek odbywa się według wystandaryzowanych, międzynarodowych procedur w for-mie znormalizowanych typoszeregów. Podstawę stanowią tutaj odpo-wiednie przepisy i uregulowania prawne, zawarte w rozporządzeniach

branżowych, normach technicznych i aktach międzynarodowych49_{. Za}

podstawę tworzenia systemu wymiarowego opakowań przyjęto wymia-ry znormalizowanej palety ładunkowej płaskiej: 1200 × 800 × 140 mm. Duża różnorodność stosowanych wymiarów opakowaniowych ma negatywne skutki techniczno-ekonomiczne, takie jak:

• trudności w zmechanizowaniu produkcji i w mechanizacji robót ła-dunkowych oraz tworzeniu jednostek łała-dunkowych,

• gromadzenie zbyt dużych zapasów opakowań,

• wzrost kosztów produkcji spowodowany przeróbkami opakowań nie-typowych,

• niedostateczne wykorzystanie środków transportu i magazynów. Najbardziej popularną jednostką ładunkową są jednostki ładunko-we paletoładunko-we, formowane z określonej ilości wyrobów przy użyciu pa-let. Paleta natomiast stanowi podstawę do składowania przedmiotów, umożliwiającą ich transport wózkami widłowymi bez potrzeby przełado-wywania. Palety to podstawowa platforma ładunkowa łącząca opakowa-nia z urządzeopakowa-niami przeładunkowo-manipulacyjnymi, środkami trans-portu oraz urządzeniami magazynowymi.

Jak wskazuje K. Ficoń, zgodnie ze standardami, jednostki ładunko-we paletoładunko-we formowane są ładunko-według następującego typoszeregu:

• podstawowy moduł: 600 × 400 mm,

• wymiary gabarytowe jednostki ładunkowej: 1200 × 800 mm, • wymiary gabarytowe podstawy preferowanej: 1200 × 1000 mm, • wymiary gabarytowe jednostki o podstawie kwadratu: 1140

× 1140 mm50_.

W praktyce zasadniczą rolę odgrywają wymiary miejsca paletowe-go, czyli fizyczne wymiary miejsca przeznaczonego na złożenie jedno-stki paletowej na powierzchni magazynowej lub na skrzyniach ładun-kowych środków transportowych i wynoszą one 60 mm na każdy bok palety przeznaczony do swobodnego przemieszczania jednostki

paleto-49 _{K. Ficoń, Logistyka techniczna…, s. 193.} 50 _{Tamże, s. 194.}

wej. Ustanowiony jest także tzw. wymiar przepisu, wynoszący 40 mm, który w połączeniu z wymiarem manipulacji zwiększa wymiar miejsca paletowego do 100 mm na każdy bok palety.

W ramach transportu europejskiego preferowana jest europaleta EUR 1200 × 800 mm, co oznacza, że paleta została dopuszczona do ob-rotu w ramach Europejskiego Porozumienia Paletowego.

Europaleta EUR to drewniana paleta płaska, jednopłytowa, cztero-wejściowa, bez skrzydeł, o standardowych wymiarach 800 × 1200 mm, wytrzymująca obciążenie dowolnie ułożonego ładunku o masie 1000 kg lub równomiernie rozłożonego ładunku o masie 1500 kg. Maksymalny ciężar podczas warstwowego spiętrzania jednostki paletowej dla tej pa-lety wynosi 4000 kg. Znormalizowana paleta płaska EUR jest podstawo-wym modułem ładunkopodstawo-wym, gwarantującym efektywność i sprawność podczas różnych operacji transportowo-magazynowych i

przeładunko-wych51_.

Jak pisze L. Mindur, w zależności od kształtu, wymiarów, stanu sku-pienia, wytrzymałości na nacisk wyrobu, a także rodzaju transportu stosuje się cztery podstawowe typy palet:

1) ładunkowe płaskie – służące do formowania jednostek ładunkowych z wyrobów odpornych na uszkodzenia mechaniczne w czasie trans-portu i piętrzenia; formowane są na nich jednostki ładunkowe z wy-robów w opakowaniach zbiorczych lub transportowych,

2) ładunkowe słupkowe – posiadające wbudowane słupki z odpowiedni-mi poprzeczkaodpowiedni-mi, przenoszącyodpowiedni-mi obciążenie od stosu, chroniąc znaj-dujące się wewnątrz wyroby,

3) ładunkowe skrzyniowe – posiadające konstrukcyjnie wbudowane ścianki, znajdujące się wewnątrz wyrobu, chroniące przed naciskami w czasie piętrzenia lub uszkodzeniami w czasie transportu,

4) ładunkowe specjalne – dostosowane kształtem, wymiarami i kon-strukcją do wyrobów, jakie będą w nich układane, a również do

wa-runków ich transportu i składowania52_.

Jednostki paletowe formowane są zgodnie z pewnymi zasadami, m.in.:

• opakowania o prostokątnym kształcie powinny zajmować 100% po-wierzchni palety, a opakowania o dnie kołowym 75%,

• opakowania nie powinny wykraczać poza obrys palety, • wskazane jest zachowanie jednorodności ładunku na palecie,

51 _{S. Jakowski, Opakowania transportowe. Poradnik, s. 10.}

52 _{L. Mindur, Wpływ postaci ładunku oraz jego opakowania na dobór technologii}

• wyroby cięższe powinny być ułożone w dolnych warstwach palety, • wszystkie opakowania powinny być ułożone w taki sposób, aby

gwa-rantowały największą stabilność i zwartość całej jednostki.

W celu zachowania bezpieczeństwa ładunku podczas transportu i manipulacji, stosowane są pewne zabezpieczenia, takie jak: foliowa-nie palety, okrywafoliowa-nie płachtami z tkanin czy przewiązywafoliowa-nie ładunków

opaskami zabezpieczającymi53_.

Do tworzenia paletowych jednostek ładunkowych niezbędne okazu-ją się środki ładunkowe. Zalicza się do nich: pomocnicze środki ładun-kowe – dźwigające (np. palety płaskie, platformy transportowe), obej-mujące (np. ażurowe palety skrzyniowe, palety skrzyniowe z pełnymi ściankami stałymi), zamykane (np. ISO – kontenery, cysterny) oraz środki zabezpieczające ładunek – wielokrotnego użytku (np. taśmy gu-mowe, pasy) i jednokrotnego użytku (np. sznurek, folia elastyczna).

Najczęściej wykorzystywane są palety drewniane płaskie, czte-rowejściowe, coraz częściej stosuje się palety z tworzyw sztucznych, ze względu na zagrożenia związane z obrotem paletami drewnianymi,

np. przedostawanie się szkodników z różnych kontynentów54_.

Opakowania logistyczne występują w wielu formach. Jedną z nich są pojemniki ładunkowe będące zasobnikami o różnych kształtach i wy-miarach, wykonane z odmiennych materiałów. Stanowią one tzw. mikro-jednostki ładunkowe, przemieszczane ręcznie i mechanicznie, spiętrza-ne w stosy i umożliwiające formowanie większych jednostek. Pojemniki ładunkowe są znormalizowane zgodnie z eurojednostką ładunkową i nie mogą przekraczać: 800 × 1200 × 1000 mm, jeżeli chodzi o wymiary, 0,96 m³ pojemności i 1000 kg masy.

Wyróżniamy wiele rodzajów pojemników ładunkowych: pojemni-ki metalowe z wziernipojemni-kiem i zamknięte z uchwytami, siatkowe składa-ne, zamknięte z tworzywa sztucznego, butelki z tworzywa sztucznego i drewniane.

Poza wymienionym podziałem, pojemniki mogą przybierać postać skrzynek (otwartych lub zamkniętych, szczelnych lub ażurowych) oraz worków. Wyróżnia się również pojemniki uniwersalne (przystosowane do przewożenia różnych rodzajów towarów) i specjalizowane

(dostoso-wane do transportu określonych ładunków, np. mięsa)55_.

Inną grupą pojemników są tzw. pojemniki skrzynkowe typu KTL (niem. Klein-Ladungs-Träger), wykorzystywane do transportu

ładun-53 _{K. Ficoń, Logistyka techniczna…, s. 196.}

54 _{I. Jałmużna, K. Kozieł, Rola opakowań w procesach logistycznych, s. 94.} 55 _{I. Jałmużna, K. Kozieł, Rola opakowań w procesach logistycznych, s. 90.}

ków małogabarytowych, takich jak śrubki, nakrętki itp. Występują rów-nież małe pojemniki odkryte modularne z tworzyw sztucznych, prze-znaczone do swobodnego składowania drobnych elementów, pojemniki

składane, pojemniki do materiałów sypkich, półpłynnych i płynnych56_.

Szczególnym typem pojemników są pojemniki z układem jezdnym, w których ładunek może być przemieszczany przez jednego pracowni-ka, ale tylko w sytuacji, gdy samochód jest wyposażony w podnośnik burtowy. Do tych pojemników zalicza się pojemniki PB – 1.1, przezna-czone do gromadzenia nieczystości stałych.

3.5.2. Jednostki ładunkowe pakietowe

Obok paletowych jednostek ładunkowych wyróżnia się także jed-nostki pakietowe. Są to jedjed-nostki ponadwymiarowe, składające się co najmniej z kilku sztuk danego ładunku scalonych za pomocą różnych środków wiążących, tak aby dla operatora tworzyły jedną całość. Ma to na celu zapewnienie trwałości formy i możliwości zastosowania me-chanicznych przeładunków. Do formowania służą jarzma, pasy, klamry i elementy dystansujące. Pakietowe jednostki ładunkowe są tworzone poprzez ułożenie na sobie lub przy sobie kilku jednorodnych wyrobów w postaci arkuszy czy płyt o wymiarach większych niż wymiary znorma-lizowanych paletowych jednostek ładunkowych. Tak więc pakietem jest jednostka ładunkowa, która:

• składa się z dwóch lub więcej sztuk ładunku tego samego rodzaju, • jest przystosowana do zmechanizowanego załadunku i rozładunku, • jest dostosowana do wymiarów skrajni drogowej lub kolejowej, • gwarantuje trwałość formy oraz wygodę i bezpieczeństwo obsługi.

Pakietyzacji poddaje się ładunki, które nie mogą być transportowa-ne za pomocą standardowych jednostek paletowych. W pakietach prze-wozi się ładunki odporne na oddziaływania klimatyczne, uszkodzenia mechaniczne i trudno podatne na jednostkową kradzież czy rozformo-wanie, np. pręty i rury stalowe, tafle szkła czy arkusze blachy.

Pakietyzacji poddaje się najbardziej nietypowe i niewymiarowe ła-dunki, które muszą być sprawnie i bezpiecznie transportowane, a wy-stępują w dużych pojedynczych sztukach i wymagają bezpiecznego

oraz trwałego scalenia w większe jednostki57_.

56 _{L. Mindur, Wpływ postaci ładunku oraz jego opakowania…, s. 299.} 57 _{K. Ficoń, Logistyka techniczna…, s. 198.}

3.5.3. Kontenery

Trzecią grupę jednostek ładunkowych stanowią kontenery. Są to urządzenia transportowe, wielokrotnego użytku, których konstrukcja tworzy całkowicie lub częściowo zamkniętą przestrzeń przeznaczoną do umieszczania ładunków, zapewniającą przewóz jednym lub kilkoma ro-dzajami transportu przy zmechanizowanych czynnościach przeładun- kowych.

Kontenery, ze względu na swoją uniwersalność i wielofunkcyjność, mogą pełnić co najmniej trzy zasadnicze funkcje:

1) uniwersalnego środka transportowego bez własnego napędu, 2) ograniczonego magazynu do chwilowego składowania ładunków, 3) wystandaryzowanego opakowania wielokrotnego użytku.

Według ISO, kontener jest urządzeniem transportowym o ładowno-ści większej niż 1 m³, odznaczającym się szczególnymi właładowno-ściwoładowno-ściami techniczno-użytkowymi. Kontener to:

• urządzenie trwałe o dużej wytrzymałości technicznej, • przystosowane funkcyjnie do wielokrotnego wykorzystania,

• przygotowane konstrukcyjnie do transportu za pomocą różnych środków,

• urządzenie znormalizowane i posiadające ściśle określone wymiary, • najbardziej uniwersalne i wielofunkcyjne urządzenie logistyczne,

• nośnik najwyższej podatności transportowej i magazynowej58_.

W krajach Unii Europejskiej stosuje się tzw. eurokontenery o wy-miarach 6058 × 2500 × 2600 mm i ładowności brutto 24 t.

Kontenery są podstawową platformą transportu kombinowanego (modalnego) i warunkują sprawne funkcjonowanie terminali, których cała infrastruktura techniczna jest ukierunkowana na obsługę znorma-lizowanych modułów kontenerowych.

Kontenery wielkie dzielą się na trzy podstawowe rodzaje:

1) uniwersalne zamknięte ogólnego przeznaczenia – służące do trans-portu wszystkich typowych rodzajów ładunków za pomocą wszystkich gałęzi transportu publicznego, przeznaczone do przewozu i okreso-wego składowania ładunków sztukowych w opakowaniach i w jed-nostkach ładunkowych oraz niektórych ładunków kawałkowych, 2) specjalizowane – zamknięte prostopadłościenne kontenery

(chłodzo-ne lub ogrzewa(chłodzo-ne), wyposażo(chłodzo-ne w specjal(chłodzo-ne agregaty, umieszczo(chłodzo-ne wewnątrz lub na zewnątrz kontenera,

3) specjalne – zachowujące znormalizowane prostopadłościenne wy-miary; mogą to być kontenery otwarte i szkieletowe (w których ścia-ny boczne i dach nie mają trwałego poszycia), płytowe (składające się z płyty ładunkowej, bez górnej rampy), zbiornikowe (do przewo-zu ładunków gazowych i ciekłych). Popularnym typem kontenerów specjalnych są kontenery użytkowe, przystosowane i wyposażone do pełnienia ściśle określonych funkcji, np. kontenery mieszkalne,

han-dlowe czy laboratoryjne59_.

Szczególną jednostką ładunkową są tzw. zdejmowane nadwozia, pozostawiane w punkcie ładunkowym w celu załadowania albo wyłado-wania towarów ze skrzyni ładunkowej.

Szczególną klasę kontenerów tworzą tzw. big-bagi, czyli miękkie kontenery bezkształtne, wykonane z materiałów tkaninowych o pod-wyższonej wytrzymałości, odznaczające się dużą elastycznością zasto-sowań. W literaturze wyróżnia się kontenery miękkie lub elastyczne, definiowane jako pojemniki włókiennicze wykonane z tkaniny polia-midowej, powlekanej, wyposażone w rękaw nasypowy, zaopatrzone w uchwyty ułatwiające manipulacje przeładunkowe. Big-bagi przezna-czone są do wielokrotnego transportu materiałów sypkich,

granulo-wanych i odpornych na zgniecenia niewielkich sztuk jednostkowych60_.

Konstruowane są jako prostopadłościany o przekroju kwadratowym lub walce o przekroju kołowym. Koszt kontenera jednokrotnego użytku jest mniejszy niż kontenera wielokrotnego użytku.

Kontenery są w pełni znormalizowane (co świadczy o ich powszech-ności i uniwersalpowszech-ności) w zakresie takich parametrów, jak: wymiary geometryczne i ciężar, uchwyty i zaczepy transportowe, parametry wy-trzymałościowe czy możliwość piętrzenia.

Rozmiary i właściwości użytkowe kontenerów sprawiają, że do ich przewozu wykorzystuje się specjalistyczne dla danej gałęzi środki transportowe, które zapewnią szybki załadunek i wyładunek oraz bez-pieczny przewóz. W żegludze morskiej do przewozu kontenerów wy-korzystuje się kontenerowce, semikontenerowce i rorowce. Powstała specjalistyczna infrastruktura przeładunkowa w głębi lądu i w portach morskich, w postaci tzw. terminali kontenerowych. W transporcie kole-jowym wykorzystuje się specjalne wagony kontenerowe i wagony-plat-formy. Po drogach kontenery transportowane są samochodami ciężaro-wymi – ciągnikami siodłociężaro-wymi i naczepami kontenerociężaro-wymi.

59 _{Tamże, s. 302.}

W międzynarodowym transporcie intermodalnym istotny jest zuni-fikowany sposób oznakowania kontenerów i spedycji przesyłek konte-nerowych. Wynika to z faktu, że kontenery są przedmiotem indywidu-alnej i automatycznej ewidencji w systemach komputerowych. Można wyróżnić trzy rodzaje znakowania:

1) identyfikacyjne – znaki obowiązujące (kod właściciela, numer seryj-ny) i znaki dopuszczalne (kod kraju, wymiarów i typu kontenera), 2) eksploatacyjne – znak kontenera z otwieranym dachem, znak

mak-symalnej masy brutto, wysokości większej niż 2,6 m, ograniczonej wysokości piętrzenia, znak ostrzegający przed porażeniem prądem, 3) dodatkowe – znaki dla ładunków szybko psujących się,

niebezpiecz-nych, tabliczki kontenera zbiornikowego, informację o wykonaniu nadzoru celnego oraz termin następnego przeglądu certyfikacyj-

nego61_.

W zależności od postaci ładunku i jego opakowania stosuje się na-stępujące technologie przewozowo-ładunkowe: zunifikowane, specjali-zowane i uniwersalne.

Zunifikowana technologia przewozu polega na transporcie ładun-ków w znormalizowanych kontenerach albo innych zbiorczych jednost-kach, z wykorzystaniem środków transportu i maszyn ładunkowych dostosowanych do parametrów tych jednostek. Tą technologią prze-wożone są palety i pakiety tworzone z ładunków sztukowych i kawał-kowych. Oprócz tego przewożone są także ładowne naczepy, przycze-py, nadwozia i zespoły samochodowe z użyciem środków przewozowych

transportu kolejowego i morskiego62_.

Do przewozu zunifikowanych zbiorczych jednostek ładunkowych wykorzystywany jest odpowiedni tabor. Do przemieszczania kontene-rów na krótkie odległości oraz do ich załadunku i wyładunku ze środków transportowych zastosowanie mają np. suwnice, żurawie, wozy skła-dowe. Suwnice kontenerowe odgrywają istotną rolę, ponieważ dzięki dużej wydajności, zasięgu i możliwości obsługi różnych gałęzi trans-portu ułatwiają załadunek i wyładunek. Suwnice dzielą się na torowe i jezdniowe. Żurawie natomiast są nie do końca dobrze przystosowane do przeładunku kontenerów, ale są powszechnie dostępne w punktach przeładunkowych. Żurawie występują jako stacjonarne i samojezdne.

Zestawy składowe występują natomiast jako ciągniki składowe współpracujące ze składowymi wozami ciągnionymi i składowymi

na-61 _{Tamże, s. 204.}

czepami kontenerowymi oraz stanowią podstawowe wyposażenie w ba-zach przeładunkowo-składowych kontenerów.

Technologia specjalizowana to używanie środków przewozowych dostosowanych do wymagań technologicznych ładunków. Jest ona naj-bardziej powszechna w transporcie samochodowym. Stosuje się ją przy

przewożeniu ziemi, ziemniaków czy ziarna, materiałów wiążących

lu-zem, płynnych, półpłynnych i ciastowatych, a także przy przewozie ła-dunków szybko psujących się. Zastosowanie ma tutaj tabor

samowyła-dowczy, zbiornikowy i cysterny63_.

Technologię uniwersalną stosuje się w procesach transportowych charakteryzujących się najniższym poziomem mechanizacji robót ła-dunkowych, czyli przy przewożeniu ładunków sztukowych i kawałko-wych luzem, gdzie prace wykonuje się ręcznie. Zastosowanie mają proste maszyny i urządzenia ładunkowe oraz uniwersalny tabor. Tech-nologia ta będzie jednakże zanikała, ze względu na dużą

pracochłon-ność i małą wydajpracochłon-ność taboru64_.

3.6. Logistyka zwrotna

W wyniku realizacji procesu produkcji przedsiębiorstwa wytwarzają różne odpady. Gospodarowanie odpadami jest procesem wysoce sfor-malizowanym i monitorowanym, co zapewnia jego optymalizację. Wszystkie odpady powstające w przedsiębiorstwie są katalogowane i dzielone według rodzaju oraz miejsca powstawania. Największą ilość odpadów wytwarzanych przez przedsiębiorstwa produkcyjne stano-wi złom (przede wszystkim stalowy), następnie makulatura i drewno. W niewielkiej ilości są to także tworzywa sztuczne, gruz, oleje, styro-pian i inne. Przedsiębiorstwa w większości stosują opakowania jedno-razowe utylizowane. Część opakowań jest zwrotnych, np. opakowania specjalne z tektury, pojemniki z tworzywa czy dostosowane do kom-ponentów wózki. Organizacja gospodarki odpadami to proces mający wpływ na praco- i kosztochłonność.

Wraz z rozwojem produkcji i zużycia dóbr materialnych wzrosło ob-ciążenie środowiska zużytymi opakowaniami. Potrzebne staje się wdro-żenie racjonalnych systemów gospodarowania tymi opakowaniami i wprowadzenie obowiązkowych limitów odzysku i recyklingu. Dlate-go też aktualnie preferowane są opakowania nadające się do

ponowne-63 _{Tamże, s. 304.} 64 _{Tamże, s. 305.}