Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego na rondach turbinowych w polsce The Road Safety at Turbo Roundabouts Operating in Poland

Elbieta Macioszek

Politechnika lska, Wydzia Transportu, Katedra Inynierii Ruchu

STAN BEZPIECZESTWA RUCHU DROGOWEGO

NA RONDACH TURBINOWYCH W POLSCE

Rkopis dostarczono, marzec 2013

Streszczenie: W chwili obecnej w Polsce funkcjonuj dwie grupy rond turbinowych. Pierwsz z nich

stanowi ronda turbinowe zaprojektowane pod wzgldem geometrii i organizacji ruchu na wzór holenderskich rond turbinowych, czyli z wyniesionymi ponad powierzchni jezdni separatorami pasów ruchu. Druga grupa to ronda turbinowe z organizacj ruchu odpowiadajc cakowicie lub czciowo organizacji ruchu jak na typowych rondach turbinowych, ale na których nie zainstalowano wyniesionych separatorów oddzielajcych poszczególne pasy ruchu, a ich funkcj peni tylko pojedyncza linia ciga typu P-2. Na wiecie ronda turbinowe postrzegane s jako rozwizania cechujce si bardzo wysokim poziomem bezpieczestwa ruchu drogowego oraz pozwalajce na sprawny przepyw znacznych nate ruchu drogowego. Na podstawie zidentyfikowanych przez autork rond turbinowych funkcjonujcych w Polsce, mona stwierdzi i w chwili obecnej w Polsce wystpuje zdecydowanie wicej rond turbinowych bez wyniesionych ponad powierzchni jezdni separatorów pasów ruchu. W artykule podjto prób odpowiedzi na pytanie czy ronda turbinowe, na których funkcj separatorów peni jedynie pojedyncza linia ciga s rozwizaniami zapewniajcymi odpowiedni poziom bezpieczestwa ruchu drogowego.

Sowa kluczowe: ronda turbinowe, bezpieczestwo ruchu drogowego

1. WPROWADZENIE

Jak podaj liczne prace (m.in. [12], [14], [22], [23], [25]) skrzyowania typu rondo jednopasowe zapewniaj wyszy ni na innych typach skrzyowa poziom bezpieczestwa ruchu drogowego. Fakt ten spowodowa, e od niespena dwudziestu lat s one chtnie stosowane przez projektantów w Polsce zarówno na terenach zabudowanych jak i na terenach niezabudowanych. Wysoki poziom bezpieczestwa na rondach jednopasowych osigany jest gównie przez:

- niskie prdkoci przejazdu przez skrzyowanie rzdu 20 ÷ 30 km/h, co potwierdzono badaniami naukowymi opisanymi m.in. w pracach: [15], [16],

- mniejsz liczb punktów kolizji w porównaniu z innymi typami skrzyowa,

- separacj strumieni ruchu na wlotach od strumieni ruchu na wylotach (dziki wyspom dzielcym na wlotach) co powoduje, ze piesi maj moliwo przechodzenia wlotu i wylotu oddzielnie,

- mniejsze straty czasu w porównaniu z innymi typami skrzyowa, co pociga za sob mniejsze zuycie paliwa, mniejsze zanieczyszczenie rodowiska oraz mniejsze koszty przejazdu przez skrzyowanie [18], [27], [28].

Jednym z gównych ogranicze stosowania maych rond jednopasowych (pomimo i s najbezpieczniejszym typem rond) jest ich przepustowo, któr szacuje si na 2000 ÷ 2500 P/h [2], [21]. Z tego wzgldu na skrzyowaniach na których krzyuj si due wartoci nate ruchu zaczto budowa ronda dwupasowe. Z kolei na duych rondach dwupasowych due odlegoci pomidzy wlotami powoduj, i kierowcy poruszaj si po nich z wikszymi ni po rondach jednopasowych prdkociami, wystpuje manewr przeplatania si potoków ruchu opuszczajcych rondo z potokiem poruszajcym si po zewntrznym pasie ruchu, co generuje dodatkowe punkty kolizji oraz prowadzi do pogorszenia warunków ruchu a w efekcie do ogólnego spadku poziomu bezpieczestwa ruchu drogowego. Jak pokazaa praktyka, ronda dwupasowe o rednicy zewntrznej zmniejszonej nawet do 50 m powoduj spadek przepustowoci (kierowcy rzadko korzystaj z wewntrznego pasa ruchu poniewa maa rednica zewntrzna nie pozwala na kontrolowanie przestrzeni za pojazdem przy uyciu lusterek oraz obawiaj si, e nie opuszcz obwiedni podanym wylotem z powodu duego natenia ruchu pojazdów poruszajcych si po zewntrznym pasie ruchu), zwikszenie prdkoci pojazdów na obwiedni oraz wzrost liczby punktów kolizji.

W 1996 r. w Holandii L.G.H. Fortuijn zaprojektowa nowy typ ronda wielopasowego – rondo turbinowe, które posiada wiele zalet w stosunku do klasycznego ronda wielopasowego. Ronda turbinowe cechuj si wiksz przepustowoci ni klasyczne ronda dwupasowe przy jednoczesnym zachowaniu poziomu bezpieczestwa podobnego jak na rondach jednopasowych. Z czasem, korzystajc z pozytywnych wyników dowiadcze holenderskich z rondami turbinowymi take w innych krajach – w tym take i w Polsce – rozpoczto budowa te korzystne ze wzgldu zarówno na warunki bezpieczestwa ruchu drogowego jak i wysok przepustowo skrzyowania drogowe.

Z wielu rónorodnych przyczyn, zarówno technicznych (m.in. problem sprawnego odprowadzania wód opadowych z tarczy ronda, problem odnieania tarczy ronda, udzia w ruchu dugich pojazdów cikich i inne), jak i spoecznych (m.in. problem akceptacji przez spoeczestwo nowych rozwiza drogowych) na czci funkcjonujcych w Polsce rond turbinowych nie zainstalowano trwaych, wyniesionych ponad powierzchni jezdni separatorów pasów ruchu. Fakt ten spowodowa i obecnie w Polsce funkcjonuj ronda turbinowe zaprojektowane pod wzgldem geometrii i organizacji ruchu na wzór holenderskich rond turbinowych, czyli z trwaymi, wyniesionymi ponad powierzchni jezdni separatorami pasów ruchu oraz ronda turbinowe z organizacj ruchu odpowiadajc cakowicie lub czciowo organizacji ruchu na typowych rondach turbinowych, ale na których nie zainstalowano trwaych separatorów oddzielajcych poszczególne pasy ruchu, a ich funkcj peni tylko pojedyncza linia ciga typu P-2. Na podstawie przeprowadzonej inwentaryzacji obszaru Polski oraz zidentyfikowanych przez autork rond turbinowych mona stwierdzi, i w chwili obecnej funkcjonuje zdecydowanie wicej rond turbinowych bez trwaych separatorów pasów ruchu.

Zgodnie z [3], [9], [10] ronda turbinowe na wiecie postrzegane s jako pozwalajce na sprawny przepyw znacznych nate ruchu drogowego. Dysponujc danymi dotyczcymi zdarze drogowych uzyskanymi z bazy SEWiK, w artykule podjto prób odpowiedzi na pytanie czy ronda turbinowe funkcjonujce w naszym kraju, na których funkcj separatorów peni jedynie pojedyncza linia ciga typu P-2 s rozwizaniami zapewniajcymi waciwy poziom bezpieczestwa ruchu drogowego.

2. CHARAKTERYSTYKA ROND TURBINOWYCH

Rondo turbinowe to wielopasowe rondo ze spiralnym oznakowaniem tarczy ronda oraz z wydzielonymi dla niektórych relacji pasami ruchu. Ronda turbinowe (tak jak i spiralne) cechuj si uprzywilejowaniem wybranego kierunku ruchu (tylko ronda typowe traktuj w ten sam sposób uytkowników na wszystkich wlotach). Na wlotach rond turbinowych uytkownicy zmuszeni s do wyboru podanego kierunku jazdy. Wybór lub zmiana kierunku jazdy na tarczy ronda s niemoliwe, gdy potoki ruchu z pasa wewntrznego i zewntrznego nie przecinaj si. W zalenoci od liczby pasów ruchu na wlotach i wylotach moliwa jest taka konfiguracja ronda, która uniemoliwia zawracanie na jednym z kierunków. Na rys. 1 oraz na rys 2 przedstawiono przykadowe schematy rond turbinowych.

Do gównych cech charakterystycznych ronda turbinowego zalicza si [8]: - wystpowanie na tarczy ronda wicej ni jednego pasa ruchu,

- moliwo wyboru kierunku jazdy przez kierujcych pojazdami tylko na wlocie (brak moliwoci zmiany pasa ruchu na obwiedni ronda spowodowany zainstalowaniem separatorów ruchu, które oddzielaj poszczególne pasy ruchu na obwiedni ronda oraz na wlotach),

- wystpowanie nie wicej ni dwóch pasów ruchu na obwiedni ronda w obszarze przy wlotach, w którym pojazdy z wlotów podporzdkowanych zobligowane s do ustpienia pierwszestwa przejazdu,

- brak moliwoci wystpowania manewrów przeplatania si oraz przecinania si strumieni pojazdów w obszarze tarczy ronda dziki zastosowaniu spiralnego oznakowania poziomego poczonego ze spiralnym uksztatowaniem tarczy ronda (rys 1, rys. 2), - brak moliwoci zawracania na jednym z kierunków ruchu (w przypadku braku

odpowiedniego poszerzenia piercienia).

Ronda turbinowe maj nastpujce zalety [4], [5], [10], [30]:

- ustpowanie pierwszestwa przejazdu (przez kierowców pojazdów z wlotów podporzdkowanych) maksymalnie dwóm strumieniom ruchu poruszajcym si po rozgraniczonych pasach ruchu,

- redukcja liczby punktów kolizji,

- wystpowanie relatywnie niskiej prdkoci przejazdu pojazdów po rondzie (zbliona do prdkoci pojazdów na rondzie jednopasowym) spowodowana zarówno specyficzn geometri skrzyowania jaki i wyniesionymi separatorami ruchu,

Rys. 1. Schemat trójwlotowego ronda turbinowego ’ródo: Opracowanie wasne na podstawie [8], [9], [19], [29].

Rys. 2. Schemat czterowlotowego ronda turbinowego ’ródo: Opracowanie wasne na podstawie [8], [9], [19], [29]. 

3. STAN BEZPIECZESTWA RUCHU DROGOWEGO

NA RONDACH TURBINOWYCH FUNKCJONUJCYCH

NA WIECIE – STUDIA LITERATURY PRZEDMIOTU

Skrzyowania z ruchem okrnym cechuj si mniejsz liczb punktów kolizji ni skrzyowania bez sygnalizacji wietlnej o podobnej konfiguracji wlotów i pasów ruchu, na których ruch regulowany jest za pomoc oznakowania A-7 i/lub B-20. Na czterowlotowym rondzie turbinowym wystpuje 10 potencjalnych punktów kolizji przy wczaniu si do ruchu, natomiast nie wystpuj punkty kolizji przy wyczeniach z obwiedni ronda. Dla porównania: na czterowlotowym rondzie jednopasowym o jednopasowych wlotach i wylotach wystpuje 8 punktów kolizji. Natomiast na czterowlotowym rondzie dwupasowym o dwupasowych wlotach i wylotach wystpuj a 22 punkty kolizji. A zatem w porównaniu z rondami dwupasowymi ronda turbinowe cechuj si a 60 % zmniejszeniem potencjalnej liczby punktów kolizji.

Na podstawie przeprowadzonego przegldu literatury wiatowej mona w ogólnoci stwierdzi, i stosunkowo niewielka liczba punktów kolizji na rondach turbinowych przekada si na wysoki poziom bezpieczestwa ruchu drogowego. Przedstawione w literaturze przedmiotu informacje wiadcz o tym, i ronda turbinowe nale do bezpiecznych rozwiza skrzyowa drogowych, bezpieczniejszych ni ronda wielopasowe. Reasumujc wyniki bada zagranicznych w tym zakresie mona stwierdzi, e:

- wedug bada holenderskich [6], [7], [9] ryzyko odniesienia obrae w wyniku zdarzenia drogowego powstaego na rondzie turbinowym jest o 80 % mniejsze ni na innych typach rond wielopasowych. W duszym okresie funkcjonowania oczekiwana jest nieco nisza redukcja do 70 % (porównywalna do warunków na rondach jednopasowych),

- wedug bada prowadzonych we Woszech [19] stopie poprawy bezpieczestwa ruchu drogowego w obszarze ronda turbinowego zaley od schematu organizacji ruchu oraz od nate i struktury kierunkowej ruchu i wynosi w przypadku wypadków drogowych od 40 % ÷ 50 %, a w przypadku kolizji drogowych 25 % ÷ 30 %,

- wedug innych bada przeprowadzonych we Woszech [11] po przebudowie trzech skrzyowa na ronda turbinowe stwierdzono popraw warunków bezpieczestwa ruchu drogowego oraz znaczne obnienie prdkoci jazdy na tego typu skrzyowaniach, - wedug danych niemieckich [1] uzyskanych z analizy stanu bezpieczestwa na jednym

obiekcie nie stwierdzono adnych zdarze drogowych o powanych skutkach,

- wedug danych podanych przez W. Wijk’a [29] ronda turbinowe s o 70 % bezpieczniejsze ni skrzyowania bez sygnalizacji wietlnej, o 50 % bezpieczniejsze ni skrzyowania z sygnalizacj wietln oraz od 20 % ÷ 40 % mniej bezpieczne ni ronda jednopasowe,

- wedug danych przedstawionych w pracy [26] na Sowenii co prawda nie prowadzono jak dotd adnych wicych bada dotyczcych poziomu bezpieczestwa ruchu drogowego w obszarze rond turbinowych, niemniej jednak na podstawie obserwacji ruchu drogowego na tego typu skrzyowaniach stwierdzono, i ronda turbinowe w Sowenii to rozwizania cechujce si bardzo wysokim poziomem bezpieczestwa ruchu drogowego,

- wedug bada przeprowadzonych w Kolumbii [3] stwierdzono popraw poziomu bezpieczestwa w ruchu drogowym na rondach turbinowych o 22 %,

- wedug informacji [24] po przebudowie w 2005 roku ronda Kocmyrzowskiego w Krakowie na pierwsze w Polsce rondo turbinowe (z separatorami pasów ruchu w postaci pojedynczej linii cigej) liczba kolizji spada o okoo 80 %.

4. STAN BEZPIECZESTWA RUCHU DROGOWEGO

NA RONDACH TURBINOWYCH FUNKCJONUJCYCH

W POLSCE NA KTÓRYCH FUNKCJ SEPARATORÓW

PASÓW RUCHU PENI POJEDYNCZA LINIA CIGA

W trakcie przeprowadzonej inwentaryzacji obszaru Polski wielokrotnie stwierdzano, i mianem ronda turbinowego powszechnie okrela si rozwizania, które tak naprawd maj niewiele cech wspólnych z rondami turbinowymi. Po wstpnej selekcji skrzyowa, ostatecznie analiz objto 10 rond turbinowych z separatorami pasów ruchu w postaci pojedynczej linii cigej typu P-2. Wszystkie wybrane do analizy obiekty to skrzyowania stanowice newralgiczne punkty na sieci drogowo - ulicznej, na których odnotowuje si znaczne wartoci nate ruchu drogowego. Byy to midzy innymi ronda w Zabrzu (dwa ronda), w Sosnowcu, w Prdach k/Opola, w Szczecinie, w Bielsku-Biaej (dwa ronda), w Sieradzu i w Radomiu (dwa ronda).

Okres analizy obejmowa lata 2010 ÷ 2012. Dane do analizy pozyskano z Systemu Ewidencji Wypadków i Kolizji (SEWiK) z kilku Komend Policji. W pocztkowym etapie analizy wykonano dla kadego obiektu oddzielnie. W artykule przedstawiono dalszy etap analiz obejmujcy zestawienia dla wszystkich analizowanych obiektów cznie. Taka forma prezentacji danych miaa na celu uzyskanie informacji o najczciej wystpujcych typach zdarze drogowych oraz ich przyczynach na rondach turbinowych z separatorami pasów ruchu w postaci pojedynczej linii cigej.

W ogólnoci mona stwierdzi, i uzyskane wyniki co do rozkadu, lokalizacji, czstoci oraz typu zdarze drogowych s zgodne z wynikami bada zagranicznych jak i krajowych co do zdarze na rondach wielopasowych [13], [17].

Z przeprowadzonej analizy wynika, e na rondach turbinowych z separatorami pasów ruchu w postaci pojedynczej linii cigej kierowcy czsto zmieniaj pasy ruchu w miejscach niedozwolonych, przekraczajc tym samym pojedyncz lini cig. W efekcie dochodzi do bocznych zderze pojazdów w wyniku zabronionej zmiany pasa ruchu. Jak wykazaa analiza danych a ~ 56 % wszystkich kolizji drogowych1 na tego typu rondach to zderzenia boczne (rys. 3).



1 _{Kolizja drogowa wystpuje wtedy gdy nastpi gwatowne zakócenie ruchu drogowego. Wystpuje wtedy} cig zdarze prowadzcych do stanu, w którym ruch uczestników kolizji nie moe by kontynuowany wedug uprzednich zaoe. Nie kade zakócenie ruchu drogowego jest kolizj (np. zatory uliczne).

0,72%, wywrócenie si pojazdu 2,1%, najechanie na pieszego 0,72%, inne 5,8%, najechanie na sup, znak 34,3%, zderzenie pojazdów tylne 56,2%, zderzenie pojazdów boczne  

Rys. 3. Struktura kolizji drogowych na rondach turbinowych,

na których funkcj separatora pasów ruchu peni pojedyncza linia ciga typu P-2

Taka sytuacja miaa take miejsce m.in. na dwóch rondach turbinowych Koninie (skrzyowanie ul. Popieuszki z ul. Jana Pawa II oraz skrzyowanie ul. Wyszyskiego z ul. Wyzwolenia), które nie zostay uwzgldnione w analizie, gdy obydwa zostay oddane do uytku w lipcu 2012 roku i jak dotd doszo na nich do kolizji drogowej podczas zmiany pasa ruchu w miejscu niedozwolonym oraz podobnie na rondzie w Rypinie (województwo kujawsko-pomorskie), które zostao oddane do uytku w 2011 roku. Kolejne pod wzgldem czstoci rodzaje kolizji drogowych to: zderzenia tylne pojazdów (~ 34 %), najechanie na sup, znak (~ 6 %), najechanie na pieszego (~ 2 %), wywrócenie si pojazdu (~ 1 %) oraz inne (~ 1 %).

Z kolei analiza struktury wypadków drogowych2 (rys. 4) potwierdza informacje przedstawiane w literaturze przedmiotu i ronda wielopasowe nie s rozwizaniami bezpiecznymi dla niechronionych uczestników ruchu drogowego. W przypadku analizowanych rond turbinowych a 50 % wypadków jakie wystpiy to najechania na pieszych. Pozostae rodzaje wypadków jakie wystpoway na rondach turbinowych to zderzenia boczne pojazdów (~ 33 %) oraz zderzenia tylne pojazdów (~ 17 %). Naley jednak pamita i w grupie badanych obiektów udzia kolizji drogowych wynosi ~ 93 %, a wypadków drogowych zaledwie ~ 7 %.



2

50,0% najechanie na pieszego 16,6% zderzenie pojazdów tylne 33,3% zderzenie pojazdów boczne  Rys. 4. Struktura wypadków drogowych na rondach turbinowych, na których

funkcj separatora pasów ruchu peni pojedyncza linia ciga typu P-2

W przypadku zdarze drogowych, w których uczestnicz pojazdy oraz niechronieni uczestnicy ruchu drogowego to wanie piesi i rowerzyci ponosz najcisze obraenia. Efektem tego, i najechania na pieszych stanowiy najliczniejsz grup wypadków drogowych jest fakt, i udzia osób ciko rannych3 w wyniku powstaych zdarze drogowych wynosi a ~ 65 %. Udzia osób lekko rannych4 wynosi ~ 35 %, natomiast w analizowanym okresie czasu na badanych obiektach nie odnotowano adnej miertelnej ofiary wypadku drogowego5. Udziay osób poszkodowanych wedug stopnia cikoci przedstawiono na rys. 5.

Kolejna analiza dotyczya struktury osób poszkodowanych wedug charakteru uczestnictwa. Jako poszkodowanego rozumie si uczestnika zdarzenia drogowego, którego dobra zostay naruszone nie z jego winy. Ze wzgldu na fakt, i na poddanych badaniu rondach turbinowych najczciej wystpoway zderzenia boczne i tylne samochodów osobowych std najczciej poszkodowanymi byli kierowcy tych pojazdów (~ 90 %). Udzia poszkodowanych rowerzystów wynosi ~ 7 %, a pieszych ~ 3 % (rys. 6).



3 _{Za osob ciko rann uznaje si osob, która doznaa nastpujcych obrae ciaa: zamania, urazy} wstrzsowe, uszkodzenia organów wewntrznych, powane rany cite lub szarpane, ogólny ciki szok wymagajcy pomocy lekarskiej, wszystkie inne obraenia wymagajce hospitalizacji.

4

Za osob lekko rann uznaje si osob, która doznaa nastpujcych obrae ciaa: zwichnicia, potuczenia, zadrapania itp., ale jednoczenie otrzymaa pomoc lekarsk.

5

Za mierteln ofiar wypadku drogowego uznaje si osob zmar na miejscu w wypadku lub w cigu 30 dni (liczc od czasu powstania wypadku) na skutek doznanych obrae ciaa.

0,0% ofiary miertelne 34,8% lekko ranni 65,2% ciko ranni 

Rys. 5. Udziay procentowe osób poszkodowanych w wypadkach drogowych (wedug stopnia cikoci) na rondach turbinowych na których funkcj separatora pasów ruchu peni pojedyncza

linia ciga typu P-2

0 50 100 150 200 250 300 350 P ie szy Ro w e rz y s ta M o to c y k lis ta Ki e ro w c a sa m o ch o d u os o bowego Pa s a  e r sa m o ch o d u os o bowego _Pas a  e r au to bu s u Pa s a  e r tr a m w a ju poszkodowani lic z e b n o    Rys. 6. Liczba osób poszkodowanych (wedug charakteru uczestnictwa) na rondach turbinowych,

na których funkcj separatora pasów ruchu peni pojedyncza linia ciga typu P-2

Analizujc struktur przyczyn zdarze drogowych stwierdzono, e ~ 1% przyczyn leao po stronie pieszych (dotyczyo przekraczania przez pieszych jezdni w miejscach niedozwolonych). Pozostae ~ 99% to przyczyny z winy kierujcych pojazdami. Analizujc struktur przyczyn z winy kierujcych pojazdami naley stwierdzi, i najczstsze przyczyny to: nieustpienie pierwszestwa przejazdu (40%), niezachowanie bezpiecznego odstpu od pojazdu poprzedzajcego (~ 29%), nieprawidowa zmiana pasa ruchu (~ 19%). Kompletn struktur przyczyn zdarze drogowych przedstawiono na rys. 7.

1,45 % nieprawidowe przejedanie

przej dla pieszych (nieudzielenie pierwszestwa pieszemu) 2,61 % inne/nieustalona przyczyna 2,32 % nieprawidowe omijanie 3,19 % niedostosowanie prdkoci do warunków ruchu 0,87 % nieprawidowe cofanie 0,58 % nieprawidowe wyprzedzanie 18,55 % nieprawidowa zmiana pasa

ruchu 1,74 % nieprawidowe skrcanie 28,70 % niezachowanie bezpiecznego odstpu od poprzedzajcego pojazdu 40,00 % nieustpienie pierwszestwa przejazdu  

Rys. 7. Struktura przyczyn zdarze drogowych na rondach turbinowych na których funkcj separatora pasów ruchu peni pojedyncza linia ciga typu P-2

5. PODSUMOWANIE I WNIOSKI

Wedug bada prowadzonych za granic m.in. w Holandii, w Belgii i we Francji, skrzyowania typu rondo -w porównaniu ze zwykymi skrzyowaniami-powoduj znaczn redukcj liczby niebezpiecznych zdarze drogowych, tj. kolizji od 30 % ÷ 60 %, wypadków z rannymi od 40 % ÷ 90 , a z ofiarami miertelnymi od 70 % ÷ 95 %. Bardzo istotny jest fakt, i dziki temu typowi skrzyowa poprawia si bezpieczestwo nie tylko kierujcych pojazdami i ich pasaerów a na rondach jednopasowych take bezpieczestwo pieszych. Ronda eliminuj bd zmniejszaj liczb takich zdarze jak zderzenia czoowe, zderzenia przy skrtach w lewo, zderzenia boczne z prawej strony, czy te najechania na pieszych. Stosunkowo nowy w Polsce typ ronda, a mianowicie ronda turbinowe na wiecie postrzegane s jako rozwizania bardziej bezpieczne ni ronda wielopasowe, co osiga si gównie dziki wyniesionym separatorom pasów ruchu. W aspekcie bezpieczestwa ruchu drogowego wyniesione ponad powierzchni jezdni separatory pasów ruchu na rondach turbinowych s szczególnie wane.

Przedstawiona w artykule analiza zdarze drogowych na rondach turbinowych, które funkcjonuj w Polsce z separatorami pasów ruchu w postaci pojedynczej linii cigej pozwolia na sformuowanie nastpujcych wniosków:

- w badanym okresie nie odnotowano adnej ofiary miertelnej, a wród zaistniaych zdarze drogowych zdecydowanie dominoway kolizje drogowe (~ 93 %) anieli wypadki drogowe (~ 7 %),

- tego typu ronda nie s rozwizaniami bezpiecznymi dla niechronionych uczestników ruchu drogowego, gdy a 50 % wypadków drogowych stanowiy najechania na pieszych,

- wypadki drogowe w postaci zderze bocznych pojazdów stanowiy ~ 33 %, a zderzenia tylne pojazdów to ~ 17 %,

- najczciej dochodzio do takich kolizji drogowych jak zderzenia boczne pojazdów (~ 56 %) i zderzenia tylne pojazdów (~ 34 %),

- najczstszymi przyczynami zdarze drogowych byy: nieustpienie pierwszestwa przejazdu (40%), niezachowanie bezpiecznego odstpu od pojazdu poprzedzajcego (~ 29%) oraz nieprawidowa zmiana pasa ruchu (~ 19%).

Reasumujc mona stwierdzi, i na rondach turbinowych z separatorami pasów ruchu w postaci linii cigej osigany poziom bezpieczestwa ruchu drogowego nie odbiega znacznie od opisywanego w literaturze (m.in. w pracach [13], [17]) poziomu bezpieczestwa ruchu drogowego wystpujcego na rondach dwupasowych. Ronda turbinowe funkcjonuj w Polsce od niedawna, std trudno jest jednoznacznie oceni czy porównywalny z rondami dwupasowymi poziom bezpieczestwa ruchu drogowego jest efektem tego, i kierowcy nie zaznajomili si jeszcze z tym nowym typem ronda czy te wiadomie ami oni przepisy ruchu drogowego np. przekraczajc lini cig. Ponadto na podstawie studiów literatury przedmiotu oraz wyników analiz przedstawionych w artykule mona stwierdzi, i zastpowanie wyniesionych separatorów pasów ruchu lini pojedyncz typu P-2 nie powoduje znaczcej poprawy warunków bezpieczestwa ruchu drogowego w obszarze skrzyowania do poziomu uzyskiwanego na rondach jednopasowych.

Bibliografia

1. Brilon W.: Turbo – Roundabout – an experience from Germany. ’ródo: http://www.techamerica.com /rab08/RAB08_Papers?RAB08S6BBrilon.pdf.

2. Brilon W., Stuwe B., Bondzio R.: Kleine Kreisverkehre – Empfehlungen zum Einsatz und zur Gestaltung. Ministerium Stadtentwicklung und Verkehr des Landes NRW, Duisburg 1993.

3. Bulla L., Castro W.: Analysis and comparison between two-lane roundabouts and turbo roundabouts based on a road safety audit methodology and microsimulation: A case study in urban area. ’ródo: http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/conferences/2011/RSS/2/Bulla,L.pdf.

4. Corriere F., Guerrieri M.: Performance analysis of basic turbo – roundabouts in urban context. Procedia – Social and Behavioral Sciences, volume 53, October 2012, pp. 622-632.

5. Engelsman J. C., Uken M.: Turbo roundabouts as an alternative to two lane roundabouts. 26th _Annual Southern African Transport Conference 2007, p. 9.

6. Fortuijn L. G. H.: Traffic safety: roundabouts, trucks, older drivers and traffic law enforcement 2009. TRR: Journal of the Transportation Research Board, Washington 2009, p. 16-24.

7. Fortuijn L. G. H.: Turbo roundabouts - design principles and safety performance. Transportation Research Record No. 2096, p. 16-24, Washington 2009.

8. Fortuijn L.G.H.: Pedestrian and bicycle - friendly roundabouts, dilemma of comfort and safety. Province of South - Holland and Delft University of Technology The Netherlands. Annual meeting of the ITE in Seattle, USA 2003. ’ródo: http:// http://www.mnt.ee/atp/failid/SlowTrRoundb.pdf.

9. Fortuijn L. G. H.: Turbo-Roundabouts; development and experiences. Seminar ’’Aktuelle Themen der Strassenplanung’’, Bergisch Gladbach 2007. ’ródo: http://www.bast.de/nn_789794/DE/Publikationen/ Veranstaltungen/Downloads/turbo-kreisverkehre,templateId=raw,property=publicationFile.pdf/turbo-kreisverkehre.pdf.

10. Giuffre O., Guerrieri M., Grana A.: Evaluating capacity and efficiency of turbo roundabouts. Transportation Research Board 88th _{Annual Meeting, Washington 2009, pp. 12.}

11. Giuffre O., Guerrieri M., Grana A.: Turbo-roundabout general design criteria and functional principles: case studies from real world. 4th _{International Symposium on Highway Geometric, Design, Spain 2011.} 12. Institute for Road Safety Research. SWOV Fact sheet: Roundabouts. SWOV, Leidschendam, the

Netherlands, August 2007.

13. Kimber R. M.: The Traffic Capacity of Roundabouts. TRRL Laboratory Report LR 942. Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne, England, 1980.

14. Krystek R., Jamroz K., Michalski L. z zespoem: Zasady uspokajania ruchu na drogach województwa pomorskiego. Cze I. Ukady ulic w miastach. Pomorska Rada Bezpieczestwa Ruchu Drogowego. Gambit Pomorski. ’ródo: http://prbrd.gda.pl/wp-content/themes/prbrd/pliki/Katalog_I.pdf.

15. Macioszek E.: Stan wiedzy na temat prdkoci przejazdu pojazdów przez skrzyowanie typu rondo. Logistyka 4/2011, str. 600 – 609.

16. Macioszek E.: Analiza prdkoci przejazdu pojazdów przez skrzyowania z ruchem okrnym. Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej, Transport z. 82. Systemy, Podsystemy i rodki w Transporcie Drogowym, Morskim i ródldowym. Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa 2012, ISSN 1230-9265, str. 69-84.

17. Macioszek E.: Safe Road Traffic on Roundabouts as an Element Assisting Efficient Road Transportation System Development in the Upper Silesia Region. [w:] R. Janecki, S. Krawiec, G. Sierpiski (red.): Contemporary Transportation Systems. Selected Theoretical and Practical Problems. The Transportation as the Factor of the Socio-Economic Development of the Regions. Monograph 386. Publishing House: Silesian University of Technology, Gliwice 2012, s. 85-95.

18. Madani H.: Dynamic vehicular comparison between a police-controlled roundabout and a traffic signal. Transportation Research Part A37 2003, p. 681-688.

19. Mauro R., Cattani M.: Potential accident rate of turbo – roundabouts. Transportation Research Board 4th International Symposium 2010, pp. 16. ’ródo: http://4ishgd.upv.es/index_archivos/25.pdf.

20. Mauro R., Branco F.: Comparative analysis of compact multilane roundabouts and turbo – roundabouts. Journal of Transportation Engineering 136(4), pp. 316-322.

21. Mauro R.: Calculation of roundabouts. Capacity, waiting phenomena and reliability. ISBN 978-3-642-04550-9, e-ISBN 978-3-642-04551-6. Springer-Verlag Berlin Heidelberg 2010.

22. Stone J., Chae K., Pillalamarri S.: The effect of roundabouts on pedestrian safety. Prepared for: The Southeastern Transportation Center. Department of Civil Engineering, North Carolina State 2002. 23. Streszczenie polskich seminariów bezpieczestwa ruchu drogowego (1997-1999) cze II: Struktura

i projektowanie dróg w Polsce. Sugestie wynikajce z praktyki holenderskiej. 24. Strona internetowa: http://www.torun.pl/index.php?strona=te_kons_101. 25. Szczuraszek T.: Bezpieczestwo ruchu miejskiego. WKi, Warszawa 2005.

26. Tollazzi T., Rencelj M., Turnsek S.: Slovenian experiences with alternative types of roundabouts – “turbo” and “flower” roundabouts. Proceedings of 8th _{International Conference on Environmental} Engineering, Vilnius Gediminas Technical University Press, Vilnius, Lithuania 2011.

27. Varhelyi A., Hyden C.: The effects on safety, time consumption and environment of large scale use of roundabouts in an urban area: a case study. Accident Analysis and Prevention 32 (2000). Sweden 2000, p. 11-23.

28. Varhelyi A.: The effects of small roundabouts on emissions and fuel consumption: a case study. Transportation Research Part D7 (2002). Sweden 2002, p. 65-71.

29. Wijk W.: Turbo roundabouts a safe solution for Hungary? Royal Haskoning. ’ródo: http://www.maut.hu/magyar/akademia/17/4_1.pdf.

30. Yperman I., Immers B.: Capacity of a turbo-roundabout determined by microsimulation study. 10th World Congress on ITS 2003. ’ródo://www/kuleuven.be/traffic /dwn/P2003D/pdf.

THE ROAD SAFETY AT TURBO ROUNDABOUTS OPERATING IN POLAND

Summary: At present there are two types of turbo roundabouts in Poland. The first group, there are turbo

roundabouts designed in terms of geometry and road traffic organization like Dutch turbo roundabouts, which means that they have elevated lane dividers in area of roundabouts. The second group, there are turbo roundabouts with road traffic organization corresponding fully or partially to the typical turbo roundabouts but without elevated lane dividers. On this kind of turbo roundabouts lane dividers function is only performed by single continuous line P-2 type. In the world, turbo roundabouts are seen as solutions characterized by a very high level of road traffic safety and also allowing on efficient flow of high road traffic volumes. On the basis on Polish area inventory, it can be said that at present there are many more turbo roundabouts without elevated lane dividers than turbo roundabouts with elevated lane dividers. The attempt to answer the question whether the turbo roundabouts without elevated lane dividers are solutions providing appropriate level of road traffic safety in area of intersection have been presented in this article.