Michał Kłodawski
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu, Zakład Inżynierii Systemów Transportowych i Logistyki
SYMULACYJNE BADANIA BEZPIECZEŃSTWA
PRACOWNIKÓW MAGAZYNOWYCH
Rękopis dostarczono, październik 2017
Streszczenie: W artykule przedstawiono pewne podejście do badania bezpieczeństwa pracowników
obiektów magazynowych. Dokonano identyfikacji i analizy najczęściej spotykanych w systemach magazynowych wypadków z udziałem ludzi. Na jej podstawie ustalono, że w niniejszym artykule główna uwaga zwrócona zostanie na wypadki i kolizje związane z użytkowaniem wózków widłowych. Dodatkowo założono, że eksperymenty symulacyjne, badanie przebiegu i zmian procesów w wybranych układach transportu wewnętrznego i magazynowania pozwolą na identyfikację miejsc występowania sytuacji niebezpiecznych dla pracowników magazynowych oraz liczby takich sytuacji. W tym celu opracowano modele symulacyjne różnych wariantów organizacyjnych układów magazynowych i przeprowadzono szereg symulacji (z wykorzystaniem narzędzia FlexSim). Badania symulacyjne pozwoliły na oszacowanie liczby sytuacji potencjalnie niebezpiecznych dla operatorów wózków widłowych (sytuacji kolizyjnych), którą następnie wykorzystano do oceny bezpieczeństwa pracowników magazynowych.
Słowa kluczowe: bezpieczeństwo, modelowanie symulacyjne, FlexSim, magazynowanie
1. WPROWADZENIE
Procesy i czynności wykonywane w obiektach logistycznych (przedsiębiorstwach logistycznych) nierozerwalnie związane są z pojawieniem się wielu zagrożeń i niebezpieczeństw. Mowa w tym przypadku o zagrożeniach pojawiających się podczas procesów transportu wewnętrznego, jak również składowania materiałów oraz ich obsługi ręcznej, pracy na wysokościach itp..
W poprawnie funkcjonujących systemach magazynowych zarówno pracownicy, jak i środki transportu i urządzenia manipulacyjne oraz ładunki łączą się w jeden skoordynowany, skuteczny i bezpieczny proces transportu wewnętrznego. Niestety rzeczywistość nie zawsze jest tak doskonała. W rzeczywistości sposoby realizacji procesów transportu wewnętrznego w obiektach logistycznych uzależnione są od decyzji kierowniczych na temat organizacji, wyposażenia obiektu, a także zasad utrzymania bezpieczeństwa i higieny w miejscu pracy.
Nieodpowiednia organizacja procesów obsługi materiałów i nieprzestrzeganie ustalonych zasad bezpieczeństwa i higieny pracy może prowadzić do wielu niebezpiecznych sytuacji w obiektach logistycznych. Sytuacje te mogą powodować utratę zdrowia bądź życia
pracowników i związane z tym ogromne konsekwencje dla pracodawców i zarządców obiektów logistycznych. Należy zatem permanentnie dbać o bezpieczeństwo pracowników realizujących procesy logistyczne, zarówno w istniejących obiektach logistycznych jak i już na etapie ich projektowania i organizacji. Wobec tego bardzo istotne jest opracowanie odpowiednich założeń i wytycznych do badania i oceny bezpieczeństwa pracy w obiektach magazynowych.
Na potrzeby rozważań prowadzonych w niniejszym artykule założono, że eksperymenty symulacyjne, badanie przebiegu i zmian procesów w wybranych układach transportu wewnętrznego i magazynowania pozwolą na identyfikację miejsc występowania sytuacji niebezpiecznych dla pracowników magazynowych oraz liczby takich sytuacji. Wiedza ta jest niezbędna do tego, aby móc ocenić jak wybrane parametry organizacyjne wpływają ma bezpieczeństwo pracowników (np. liczba skrzyżowań dróg transportu wewnętrznego, liczba wykorzystanych pracowników i urządzeń, układ stref magazynowych, organizacja ruchu i pracy w obiekcie, itp.).
2. WYBRANE ASPEKTY BEZPIECZEŃSTWA
PRACOWNIKÓW MAGAZYNOWYCH
Problematyka bezpieczeństwa jest zagadnieniem bardzo ważnym, przez co często uwzględnianym i analizowanym w różnych dziedzinach życia i nauki, w tym także w dziedzinie transportu. W literaturze odnaleźć można wiele aspektów bezpieczeństwa uwzględnianego w różnych rodzajach transportu – drogowym (np. 4, 11), kolejowym (np. 1), lotniczym (np. 10), morskim (np. 5) czy wewnętrznym (np. 2, 6, 7).
Według raportów przygotowanych przez GUS 9 w 2016 roku w obszarze transportu wewnętrznego i magazynowania (Transport i Gospodarka Magazynowa) doszło do niemal 6374 wypadków przy pracy. Z tego 37 to były wypadki ze skutkiem śmiertelnym, dodatkowo 33 z nich to wypadki ciężkie a reszta 6304 to wypadki lekkie.
Wypadki w obszarze transportu wewnętrznego i magazynowania mogą być bardzo różnorodne i zależeć od bardzo wielu czynników, zarówno organizacyjnych. technologicznych jak również braku uwagi i szeroko rozumianej bezmyślności ludzkiej.
Do często spotykanych wypadków w obszarach magazynowych zalicza się 6: przygniecenie operatora wózka podnośnikowego przez wózek,
potrącenie pieszego pracownika przez operatora wózka jezdniowego podnośnikowego, który posiada ograniczone pole widzenia ze względu na transportowany ładunek,
potrącenie lub zgniecenie przez samochód ciężarowy (w obszarze dostaw i wysyłek) pieszego pracownika,
upadek pracownika z wysokości,
poślizgnięcie się pracownika lub poślizg jadącego wózka podnośnikowego w wyniku np. zatłuszczenie lub zapylenie posadzki,
przygniecenie pracownika przez regał ze względu na zawalenie się regału,
uderzenie operatora wózka jezdniowego podnośnikowego przez uszkodzony regał i składowane na nim wyroby,
spłonięcie operatora wózka jezdniowego podnośnikowego przewożącego materiał niebezpieczny w wyniku zderzenia z innym urządzeniem bądź przeszkodą stałą, uderzenie operatora wózka jezdniowego podnośnikowego przez spadającą paletę
podczas załadunku jej do gniazda.
Wiele urazów pracowników obiektów logistycznych jest związane z użyciem wózków widłowych jako środków do przemieszczania i realizacji procesów transportowych. Obecność pieszych lub innych wózków widłowych w miejscach, gdzie realizowane są procesy magazynowe może prowadzić do różnego rodzaju kolizji i potrąceń. Dodatkowo, jeżeli w realizacji procesów magazynowych bierze równocześnie udział więcej niż jeden wózek może dojść do pojawienia się zjawiska kongestii i zatorów. One z kolei zwiększają opóźnienia pracowników, przestoje, a także zdenerwowanie i rozkojarzenie operatorów wózków, co znacznie zwiększa prawdopodobieństwo wystąpienia kolizji, potrąceń, upadków i urazów pracowników.
Statystyki prowadzone przez Administrację Bezpieczeństwa i Higieny Pracy w USA 8 (OSHA) wskazują, że wszystkie wózki widłowe pracujące w USA co roku przyczyniają się do więcej niż 100 000 wypadków, co w rezultacie prowadzi do 94 750 urazów pracowników magazynowych. Dodatkowo, prawie 80% wypadków wózków widłowych odbywa się z udziałem pieszego 8. Jako główne przyczyny wypadków z udziałem wózków widłowych należy uznać 7:
brak wiedzy lub umiejętności operatora, nieuwaga operatora,
brawura operatora, zły stan urządzeń,
usterka mechaniczna urządzeń,
defekt konstrukcyjny dowolnej części urządzenia.
Dużym problemem z punktu widzenia bezpieczeństwa pracowników obiektów magazynowych jest niestosowanie odpowiedniej prędkości ruchu przez operatorów wózków jezdniowych. Rozwijane znaczne prędkości w halach magazynowych, podczas transportu ładunków (w znacznym stopniu ograniczają one widoczność operatorowi wózka) powodują niewłaściwe postrzeganie otoczenia lub zbyt późne spostrzeżenie przeszkód na drodze (np.: wtargnięcia osób trzecich, czy też pojawienia się innego środka transportowego) 6.
W przypadku procesów magazynowych najbardziej prawdopodobne typy wypadków z udziałem wózków magazynowych związane są z 6:
potrąceniem pieszego przez wózek,
uderzeniem operatora wózka przez spadające artykuły z wyższych poziomów,
uderzeniem pieszego pracownika magazynowego przez spadające artykuły z wyższych poziomów,
nieuważnym wsiadaniem i wysiadaniem z kabiny wózka magazynowego, przewróceniem się wózka magazynowego,
kolizją wózka z innymi pojazdami lub obiektami stacjonarnymi,
uderzeniem o nieruchome obiekty przez wystającą poza obrys kabiny część ciała operatora wózka.
Dodatkowe niebezpieczeństwa na jakie narażeni są pracownicy magazynowi, a dokładnie operatorzy wózków widłowych związane są z ergonomią pracy i hałasem. Operator wózka jezdniowego podnośnikowego znajdujący się w kabinie jest narażony na działanie hałasu
oraz na działanie zagrożeń związanych z niedostosowaniem kabiny do cech fizycznych i psychicznych człowieka 6. Wysoki poziom hałasu wpływa ujemnie na zmęczenie, obniża komfort jazdy oraz utrudnia identyfikację dźwięków, które mogą stanowić źródło informacji lub ostrzeżenie przed niebezpieczeństwem, np. przemieszczanie się urządzeń transportowych, niewłaściwe działanie mechanizmów pojazdu. Natomiast złe warunki ergonomiczne w kabinie (będącej miejscem pracy operatora) nie zapewniają dogodnych warunków do kierowania wózkiem i prowadzą do nadmiernego zmęczenia fizycznego i psychicznego operatora 6. To w konsekwencji może prowadzić do sytuacji niebezpiecznych skierowanych na operatora i jego otoczenie (innych pracowników magazynowych).
Dość często powtarzającą się sytuacją niebezpieczną w magazynach, bezpośrednio prowadzącą do wypadku jest przebywanie osób trzecich podczas pobierania, czy manewrowania z ładunkiem wózków widłowych w korytarzach roboczych (korytarzach międzyregałowych). W sytuacjach takich bardzo często dochodzi do potrącenia innych osób. Wypadki takie zaliczane są na ogół do ciężkich. Dochodzi do obrażeń organów wewnętrznych w wyniku przygniecenia pracownika do regału magazynowego, zranienia kończyn dolnych, stóp, rąk, głowy 6.
Typowym błędem jest również jazda przodem z ładunkiem po równi pochyłej, co prowadzi często do utraty stateczności wózka, w wyniku czego dochodzi do zgubienia i zniszczenia ładunku. Wypadki takie zazwyczaj zaliczane są do bardzo ciężkich, często następuje trwała utrata zdrowia a nawet życia operatora.
3. ZAŁOŻENIA DO BUDOWY MODELU
SYMULACYJNEGO
Na potrzeby prowadzonych badań założono, że oceny bezpieczeństwa pracowników magazynowych można dokonać z wykorzystaniem modelowania symulacyjnego. W tym celu należy opracować modele symulacyjne różnych wariantów organizacyjnych układów transportu wewnętrznego (wybranych obszarów funkcjonalnych obiektów magazynowych). Następnie w tych układach możliwe będzie symulowanie pracy wózków widłowych.
Wózki poruszające się po obszarze transportu wewnętrznego wykonują określone, przydzielone im zadania. Zadania te realizowane są równocześnie przez różnych operatorów (różne wózki). Wobec tego może dojść do interakcji pomiędzy nimi, tj. ich kontaktu w trakcie wykonywania zadań. Kontakt wózków rozumiany jest jako pojawienie się w określonej chwili co najmniej dwóch środków transportu wewnętrznego (z których co najmniej jeden jest w ruchu) w tym samym miejscu w przestrzeni magazynu, w odległości zwiększające ryzyko zderzenia. Może zatem dojść do zaistnienia sytuacji kolizyjnej. Sytuacja kolizyjna to taka, w wyniku której możliwy jest wypadek, zderzenie się wózków oraz wynikające z tego urazy, utrata zdrowia i życia ich operatorów.
Wobec tego, w celu oceny bezpieczeństwa pracowników magazynowych niezbędna jest znajomość liczby sytuacji potencjalnie niebezpiecznych w pracy obiektu logistycznego. Jak zostało wspomniane możliwe jest jej określenie z wykorzystaniem narzędzi modelowania
symulacyjnego (w tym przypadku z wykorzystaniem narzędzia FlexSim). Dlatego także przygotowano model symulacyjny odwzorowujący pracę wózków widłowych w obiekcie magazynowym. Założono w nim, że do podstawowych zadań operatorów wózków należy wprowadzenie jednostek magazynowych do strefy rezerw (podjęcie jednostek ładunkowych w wydzielonej strefie buforowej, przewóz do strefy regałowej, odłożenie do regału) oraz wyprowadzenie jednostek ładunkowych do strefy buforowej na wyjściu z układu transportu wewnętrznego (podjęcie jednostek ładunkowych z wybranego regału, przewóz do wydzielonej strefy buforowej na wyjściu z układu, odłożenie do buforowania na wyjściu). Wykorzystane wózki mają takie same parametry i charakterystyki (np. prędkość jazdy, czas przyspieszania, hamowania, prędkość podnoszenia wideł, pobierania, odkładania jednostek). Do wyszukiwania ścieżek transportowych, wg których będę poruszały się wózki wykorzystano algorytm A* (przykład omówienia i wykorzystania algorytmu przedstawiono w 3).
Do podstawowych elementów wykorzystanych w przygotowanym modelu należą: wózki widłowe z operatorami (rys. 1a),
regały paletowe (rys. 1b),
źródło materiałów wchodzących do układu transportu wewnętrznego (rys. 1c), ujście strumieni materiałów wychodzących z układu transportu wewnętrznego, bufory jednostek materiałowych oczekujących na obsługę w układzie transportu
wewnętrznego (rys. 1c),
dyspozytor zadań niezbędnych do realizacji w układzie transportu wewnętrznego (rys. 1d).
Do badań przyjęto, że w obiekcie będzie pracować wariantowo 4, 6 oraz 8 wózków widłowych. Wszystkie środki transportu wewnętrznego mają przypisane takie same wartości podstawowych parametrów ruchowych. Każdy z pojazdów ma określone następujące wartości parametrów ruchowych:
ładowność wózka – 1 jł (jednostka ładunkowa), przyspieszenie wózka – 1 m/s2
opóźnienie hamowania wózka – 1 m/s2 prędkość maksymalna wózka – 2,78 m/s prędkość podnoszenia wideł wózka – 1 m/s czas podjęcia ładunku – 20 s
czas odłożenia ładunku – 25 s.
Regały w modelu wykorzystywane są do odwzorowania strefy składowania. Pojedynczy regał reprezentuje pojedynczy rząd regałowy. W opracowanym modelu wykorzystano 24 rzędy regałowe. Każdy rząd składał się z 10 kolumn regałowych i posiadał 10 poziomów składowania. Wobec tego w każdym rzędzie było dostępnych 100 miejsc składowania, a w całej strefie składowania około 2 400 takich miejsc. Jednostki dostarczane do regałów lokowane były w sposób losowy, czyli w losowo wybranych dostępnych gniazdach regałowych. Zadania (generowane przez każdy z regałów) wyprowadzenia ze strefy rezerw jednostki materiałowej określono na podstawie rozkładu Poissona o oczekiwanym odstępie czasu pomiędzy kolejnymi zgłoszeniami równym 4,5 minuty.
Strefa rezerw w modelu została odwzorowana w postaci układu trójblokowego. W każdym bloku znajdują się 4 korytarze robocze i 8 rzędów regałowych (rys. 2a).
W strefie występują 4 korytarza poprzeczne, a ruch jest zorganizowany dwukierunkowo w każdym z korytarzy strefy (rys. 2b).
Rys. 1. Podstawowe elementy modelu symulacyjnego – a) wózek widłowy z operatorem; b) regał paletowy; c) źródło i bufor; d) dyspozytor
Źródło w modelu jest elementem, który generuje strumień materiałów pojawiąjących się w układzie transportu wewnętrznego. Materiały pojawiają się w modelu z prawdopodobieństwem określonym według rozkładu Poissona o oczekiwanym odstępie czasu pomiędzy kolejnymi zdarzeniami równym 1,5 minuty. Jednostką materiału obsługiwanego w całym układzie i generowaną przez źródło jest jednostka ładunkowa paletowa.
Rys. 2. Strefa składowania – a) trójblokowy układ strefy, b) organizacja ruchu wewnątrz strefy
Zasadniczym zadaniem modelowanego obszaru obiektu logistycznego jest zasilanie strefy rezerw w materiały pojawiające się w układzie oraz wyprowadzanie ze strefy rezerw materiałów mających opuścić układ. Wobec powyższego w modelu pojawiają się dwa rodzaje zadań – wprowadzenia i wyprowadzenia jednostek materiałowych ze strefy rezerw. Zadania te przydzielane są wolnym zasobom pracy (wózkom widłowym) zgodnie z kolejnościami ich pojawiania się w modelu przez Dyspozytora.
a) b) c) d)
4. WYNIKI BADAŃ SYMULACYJNYCH
Na potrzeby badań dla analizowanego obszaru i każdego wariantu dotyczącego liczby wykorzystanych środków transportu (4, 6 oraz 8 wózków) przeprowadzono 55 niezależnych symulacji (55 replikacji – Rep.). Każda z symulacji odwzorowywała 8 godzinny czas pracy układu (okres pracy układu, w którym zakładana jest największa intensywność pracy w ciągu doby). Wejścia i wyjścia materiałów z układu opisane zostały za pomocą rozkładu prawdopodobieństwa (rozkład Poissona).
Wyniki przeprowadzonych symulacji przedstawiono na rys. 3. Zaprezentowano tam przebieg zmian i rozrzut sumarycznej liczby sytuacji potencjalnie niebezpiecznych w poszczególnych symulacjach (rys. 3a) oraz uzyskaną wydajność analizowanego układu transportu wewnętrznego (rys. 3b). Najmniejsza liczba takich sytuacji miała miejsce w 22 replikacji i wynosiła 649, natomiast największa liczba przypadła na replikację 12 i wynosiła 740 sytuacji potencjalnie niebezpiecznych.
Uzyskane wyniki bezpośrednio wskazują, że wraz ze wzrostem liczby wykorzystywanych środków transportu wewnętrznego spada bezpieczeństwo w układzie transportu wewnętrznego (ze względu na znaczący wzrost sytuacji potencjalnie niebezpiecznych). Wzrost liczby sytuacji potencjalnie niebezpiecznych wraz ze wzrostem liczby wykorzystywanych środków transportu można uznać za trend przewidywalny. Jednak bardzo często w obiektach czy też układach transportu wewnętrznego zwiększa się liczbę środków transportu w celu zwiększenia jego wydajności i skrócenia czasów realizacji określonych czynności i zadań. W celu sprawdzenia jak omówiona zmiana liczby wózków wpłynęła na inne parametry układu w Tabela 1 przedstawione zostały wartości średnie całkowitej długości drogi pokonanej przez wszystkie wykorzystywane środki transportu w ciągu 8 godzin pracy układu (wyznaczone na podstawie wyników wszystkich 55 symulacji - replikacji) oraz średnią wydajność układu wyrażoną w liczbie jednostek ładunkowych obsłużonych (wprowadzonych i wyprowadzonych z układu) w jednostce czasu (godzinie bądź minucie) – patrz rysunek 3b.
LICZBA SYTUACJI POTENCJALNIE NIEBEZPIECZNYCH
Rys. 3a. Wykres liczby sytuacji potencjalnie niebezpiecznych zidentyfikowanych podczas symulacji
Rys. 3b. Wykres wydajności układu przy uwzględnieniu poszczególnych replikacji i wykorzystanej liczby środków transportu [jł/h]
Tabela 1
Wartości średnie wybranych parametrów wyznaczone na podstawie wyników z 55 reprodukcji
Liczba wykorzystanych
wózków
Nazwa parametru
Liczba kolizji [szt.] Długość drogi [km] Wydajność [jł/h] Wydajność [jł/min]
4 252 152,71 167,09 2,78
6 689 221,99 241,23 4,02
8 1112 219,54 241,66 4,03
Na podstawie wyników przedstawionych w Tabela 1 zauważalne jest, iż wzrost wydajności układu nie zależy liniowo od liczby środków transportu. Przy zwiększeniu liczby urządzeń z 4 do 6 liczba zarejestrowanych sytuacji potencjalnie niebezpiecznych wzrosła o ok. 173% przy jednoczesnym wzroście wydajności o niespełna połowę (44%). W przypadku zmiany liczby wykorzystywanych wózków z 6 do 8 liczba sytuacji niebezpiecznych wzrosła o 61% przy jednoczesnym znikomym wzroście wydajności (wzrost o ok 0,18%). Oznacza to, że wzrost liczby środków transportu wewnętrznego powoduje znaczący spadek bezpieczeństwa w układzie transportu wewnętrznego przy jednoczesnym niewielkim wzroście jego wydajności (przy porównaniu minimalnej i maksymalnej analizowanej liczby wózków liczba sytuacji niebezpiecznych wzrosła o 341% natomiast wydajność układu jedynie o 45%, przy jednoczesnym zaniku wzrostu pomiędzy 6 i 8 wózkami).
Podczas każdej z symulacji w momencie pojawienia się sytuacji niebezpiecznej sczytywane były zarówno chwile ich zajścia jak również miejsca i wózki, jakie brały w nich udział. Miejsca pojawiania się sytuacji potencjalnie niebezpiecznych w strefie składowania dla jednej z przeprowadzonych symulacji przedstawiono na rys. 4.
Wizualizacja miejsc pojawiania się sytuacji potencjalnie niebezpiecznych wskazuje, iż w przeprowadzonych symulacjach najczęściej dochodziło do nich w obrębie korytarzy roboczych (blisko 80% zdarzeń). Należy przy tym uwzględnić fakt, iż bardzo często w korytarzach roboczych wózki pracują z ograniczoną prędkością, szerokość korytarzy pozwala na ich swobodne się wyminięcie (jeżeli przyjęto, że istnieje możliwość pracy dwóch wózków w jednym korytarzu), a widoczność jest odpowiednio dobra (jadąc w korytarzu łatwo zauważyć znajdujący się przed sobą inny wózek). Dodatkowo, w celu ograniczenia takich sytuacji możliwe jest wprowadzenie dodatkowej organizacji ruchu w tych korytarzach, np. ruch jednokierunkowy, sygnalizacja świetlna, ograniczenie liczby wózków mogących równocześnie pracować w tym samym korytarzu.
Wobec powyższego prawdopodobieństwo wypadku (kolizji) środków transportu w korytarzach roboczych jest znacząco mniejsze niż w korytarzach poprzecznych Sytuacje kolizyjne w korytarzach poprzecznych są potencjalnie groźniejsze w skutkach, ponieważ bardzo często dochodzi do nich w obszarze skrzyżowania korytarza poprzecznego i roboczego (na potrzeby badań założono, że obszar skrzyżowania korytarza roboczego i poprzecznego zawiera się w obszarze korytarza poprzecznego). Wózek wyjeżdżający z korytarza roboczego ma ograniczoną widoczność i może nie zauważyć innego środka transportu poruszającego się w korytarzu poprzecznym (i odwrotnie). Sytuacje kolizyjne zachodzące jedynie w korytarzach poprzecznych przedstawiono na Rys. 4b.
Rys. 4. Graficzna prezentacja miejsc zajścia sytuacji potencjalnie niebezpiecznych w ciągu 8 godzin pracy obiektu: a) we wszystkich korytarzach, b) tylko w korytarzach poprzecznych
Znając miejsce zajścia danej sytuacji kolizyjnej w określonej chwili możliwe jest zatem zróżnicowanie wartości prawdopodobieństwa zajścia wypadku w danej sytuacji w zależności od tego czy miała ona miejsce w korytarzu roboczym, czy poprzecznym (w tym w obszarze skrzyżowania korytarzy). To w efekcie umożliwi przeprowadzenie bardziej szczegółowych analiz związanych z szacowaniem bezpieczeństwa pracowników obiektów logistycznych.
5. PODSUMOWANIE
Na potrzeby badań przedstawionych w niniejszym artykule założono, że oceny bezpieczeństwa pracowników magazynowych można dokonać z wykorzystaniem modelowania symulacyjnego. W tym celu opracowano modele symulacyjne różnych wariantów organizacyjnych układów transportu wewnętrznego, w których następnie symulowano pracę wózków widłowych. Przeprowadzone badania symulacyjne i uzyskane wyniki wskazały, iż przedstawione założenia są zasadne a badania symulacyjne mogą znacząco pomóc przy ocenie bezpieczeństwa pracowników magazynowych. Możliwe jest to dzięki identyfikacji liczby sytuacji kolizyjnych w układach transportu wewnętrznego, które mogą zakończyć się kolizją środków transportu wewnętrznego, wypadkiem, a w efekcie utratą życia bądź zdrowia pracowników magazynowych. Należy bowiem zauważyć, że wraz ze wzrostem liczby takich sytuacji wzrasta prawdopodobieństwo wypadku a tym samym maleje bezpieczeństwo w analizowanym układzie. Uwzględnienie w prowadzonych badaniach parametrów wydajnościowych (analizowanych układów) umożliwiło dodatkowo obserwację zasadności tolerowania spadku poziomu bezpieczeństwa w różnych wariantach układu transportu wewnętrznego. Przykładem tego może być zmiana liczby wykorzystywanych środków transportu. W wyniku zwiększenia liczby wózków z 6 do 8 liczba sytuacji niebezpiecznych wzrosła o 61% przy jednoczesnym braku wzrostu wydajności. W tym przypadku nawet minimalny spadek poziomu bezpieczeństwa pracowników jest niedopuszczalny i nie powinien być akceptowalny. Nieuzasadnione są także żadne inwestycje w technologie i procedury, które mogłyby to bezpieczeństwo zwiększyć.
Bibliografia
1. Kardas-Cinal E.: Selected problems in railway vehicle dynamics related to running safety Archives of Transport, Polska Akademia Nauk - Komitet Transportu, vol. 31, nr 3, 2014.
2. Kłodawski M., Jacyna-Gołda I.: Work safety in order picking processes, w: 19th International Conference Transport Means 2015. Proceedings / Kersys Robertas ( red. ), TRANSPORT MEANS, 2015, Kaunas University of Technology, ss. 310-316.
3. Lewczuk K, Żak J., Pyza D., Jacyna-Gołda I., Vehicle routing in an urban area: environmental and technological determinants, Urban Transport XIX, vol. 130, WIT Press, 2013, 373-384.
4. Macioszek E.: The road safety at turbo roundabouts in Poland, Archives of Transport, Polska Akademia Nauk - Komitet Transportu, vol. 33, nr 1, 2015.
5. Mironiuk W.: Model-based investigations on dynamic ship heels in relation to maritime transport safety Archives of Transport, Polska Akademia Nauk - Komitet Transportu, vol. 33, nr 1, 2015.
6. Myrcha K., Zapobieganie zagrożeniom wypadkowym w transporcie wewnętrznym, Centralny Instytut Ochrony Pracy – Państwowy Instytut Badawczy, Warszawa 2010.
7. Safety Code for Forklift Truck Operators, No.2 Order Pickers, Published by the Department of Labour, New Zealand, 1986.
8. Wuendry J., How Automation Technologies Improve Operating Efficiency and Reduce Collisions on Manned Forklifts, SICK, Inc, www.sickusa.com.
9. Wypadki przy pracy w 2016, Główny Urząd Statystyczny, Warszawa 2017.
10. Zieja M., Smoliński H., Gołda P.: Information systems as a tool for supporting the management of aircraft flight safety, Archives of Transport, Polska Akademia Nauk - Komitet Transportu, vol. 36, nr 4, 2015. 11. Żukowska J: Regional implementation of a road safety observatory in Poland, Archives of Transport,
Polska Akademia Nauk - Komitet Transportu, vol. 36, nr 4, 2015.
SIMULATION RESEARCH ON WAREHOUSE WORKERS SAFETY
Summary: The paper presents some approach to analyse safety of the warehouse employees. The identification
and analysis of the most common accidents (involving persons) in storage systems was made. It was the basis for the fact that in this paper will focus on accidents and collisions of forklifts. In addition, it was assumed that simulation experiments of internal transport process in selected internal transport and storage systems will allow identification hazardous locations for warehouse workers and the number of such situations. Besides, simulation models of various variants of warehouse systems were developed and were performed some simulations (using the FlexSim tool). Simulation experiments have allowed us to estimate the number of potentially dangerous situations for forklift operators (collision situations). Number of such situations was used to evaluate the safety of warehouse workers.
