Streszczenie
W artykule tym przedstawiono bieĪące problemy transportu drogowego. Artykuł ten oparto głównie na wypowiedziach przedstawicieli firm transportowych; prezentuje on wiĊc problemy, z jakimi spotykają siĊ oni na co dzieĔ. Są to na przykład problemy finansowe (długie terminy płatnoĞci) czy kadrowe (trudnoĞü znalezienia odpowiednich kierowców). Niektóre z problemów opisano i przeanalizowano. Dodatkowo prowa-dzona polityka transportowa ma na celu ograniczenie strumieni towarów transportowanych samochodami. JednoczeĞnie inne gałĊzie transportu (kolej jak i Īe-gluga Ğródlądowa) nie są w stanie przejąü czĊĞci ładunków transportowanych drogami, co nie prowadzi do zamierzonego efektu polityki transportowej.
Słowa kluczowe: transport, dtogowy, samochodowy, problemy 1. Wprowadzenie
Unia Europejska kieruje siĊ zasadą wolnego rynku, wychodząc z załoĪenia, Īe wolny rynek: samoczynnie reguluje ceny, przyczynia siĊ do ich obniĪenia oraz zwiĊkszenia konkurencji. Z drugiej jednak strony, Unia Europejska prowadzi politykĊ gospodarczą, która ingeruje w wolny rynek, co zmienia preferencje rynku. ZrównowaĪona polityka transportowa jest czĊĞcią polityki gospodarczej. Jednym z celów zrównowaĪonej polityki transportowej jest zmniejszenie strumieni towarów trans-portowanych przez samochody oraz zwiĊkszenie strumieni towarów transtrans-portowanych przez kolej i ĪeglugĊ Ğródlądową (białe ksiĊgi) [1 s.178, 16]. Cele te osiąga siĊ przez zmianĊ prawa i nakładanie kolejnych opłat na transport drogowy, co ma uczyniü go mniej atrakcyjnym dla załadowców. Jed-nakĪe kolej nie jest w stanie organizacyjnie podołaü przewoĪeniu ładunków na małe odległoĞci, których masa jest poniĪej dwudziestu piĊciu ton. Za mało jest bowiem bocznic, terminali oraz górek rozrządowych. Wiele zakładów w Bydgoszczy zrezygnowało z bocznic kolejowych. Ponadto kolej znajduje siĊ w stanie reorganizacji, co wiąĪe siĊ z pewnym zamieszaniem. Wystarczy przeanalizo-waü taryfikator Īeby zorientoprzeanalizo-waü siĊ, Īe oferowane ceny są niekonkurencyjne w stosunku do transportu drogowego, cena jednego tonokilomera w transporcie drogowym dla pojazdu o masie całkowitej 40t wynosi około 0,15PLN (tabela 1) [30]. Natomiast Īegluga Ğródlądowa w Polsce nie odgrywa praktycznie roli, poniewaĪ rzeki i kanały są płytkie i zaniedbane (rys. 1). W efekcie przed-siĊbiorstwo transportowe OT Logistics S.A. prowadzi swoją działalnoĞü głównie na terenie Niemiec. Obecna polityka transportowa prowadzi do podwyĪszenia kosztów transportu drogowego, podczas gdy inne gałĊzie transportu nie są w stanie przejąü strumieni towarów. Tylko transport dro-gowy jest wstanie reagowaü elastycznie na pojedyncze zamówienia (just-in-time), dlatego stał siĊ główną gałĊzią transportu.
W artykule tym opisano praktyczne problemy transportu drogowego, który obciąĪany jest opła-tami i ograniczany regulacjami prawnymi. Artykuł ten oparto na opiniach osób pracujących w firmach transportowych, porusza on wiĊc problemy które są waĪne i aktualne.
Tabela 1. Opłaty podstawowe dla przesyłki o masie 25t w wagonie dwuosiowym w komunikacji krajowej i miĊdzynarodowej
OdległoĞü taryfowa ustalana na podstawie
wykazu odległoĞci taryfowych w km Opłata podstawowa w PLN
Cena za jeden tonokilo-metr PLN/(t km) 30 1166 1,555 100 1563 0,625 150 1903 0,507 200 2318 0,464 250 2734 0,437 300 3144 0,419 350 3549 0,406 400 4009 0,401 460 4514 0,393 500 4844 0,388 560 5334 0,381 600 5665 0,378 660 6148 0,373 700 6473 0,370 800 7273 0,364 900 8107 0,360 1000 8925 0,357 1100 9745 0,354 1200 10560 0,352 ħródło: [30].
Rys. 1. Sluza na stopniu wodnym PrzewóĨ zbudowana na WiĞle w Krakowie, zdjĊcie wykonano przy niskim stanie Wisły
ħródło: [17].
2. Elektroniczny pobór opłat za korzystanie z infrastruktury drogowej
Jak wiadomo wycofano winiety, wprowadzając w zamian elektroniczny system poboru opłat za korzystanie z infrastruktury drogowej. Pewne problemy związane z wprowadzeniem elektronicz-nego poboru opłat trwają do dnia dzisiejszego. Zdarzało siĊ na przykład niewłaĞciwe naliczanie opłat. Opłaty bywały naliczane wielokrotnie za przejazd tym samym odcinkiem drogi, pomimo tego Īe fizycznie taki przejazd jest niewykonalny (rys. 2). System rejestrował czasami kilkukrotny prze-jazd poprze-jazdu w przeciągu kilku sekund. ZdąĪały siĊ takĪe przypadki, Īe przeprze-jazd nie był rejestrowany wcale, za co karani byli kierowcy. Kara za wjazd na płatny odcinek drogi wynosi około 3000PLN. Dawniej karano za kaĪdy przejazd pod bramownicą, co prowadziło do bardzo wysokich kar [24].
Kolejnym problemem związanym z elektronicznym systemem poboru opłat był przepływ in-formacji pomiĊdzy operatorem systemu a Inspekcją Transportu Drogowego (ITD.). Inspekcja
Transportu Drogowego Īąda wyjaĞnieĔ w przypadku gdy opłata nie została pobrana, wzywa takĪe właĞcicieli pojazdów do wskazania kierującego pojazdem. JednakĪe opłata ta w czĊĞci przypadków została uiszczona, natomiast informacja ta nie dotarła do ITD. Firmy transportowe dysponują na szczĊĞcie wykazami pobranych opłat, które stanowią dowód w sprawie i pozwalają na unikniĊcie kar. Na problemy tego typu skarĪy siĊ wiele firm transportowych działających na terenie Polski. Problemy te są przedmiotem wielu doniesieĔ medialnych [18, 21, 31,33, 34, 35, 36]. CzĊĞü firm trans-portowych po to aby uniknąü kar i problemów, stara siĊ omijaü płatne odcinki dróg.
Rys. 2. Wydruk przedstawiający wielokrotne pobieranie opłat ħródło: [32].
3. Problemy finansowe firm transportowych
Firmy transportowe obciąĪane są szeregiem opłat i podatków, waĪniejsze z nich wymieniono poniĪej. Cena paliwa jest obciąĪona poniĪszymi podatkami [21]:
– akcyza – 1,22 PLN/l [14], – podatek VAT – 1,10 PLN/l [13], – opłata paliwowa 0,23 PLN/l [10].
Ponadto działalnoĞü transportowa jest obciąĪona nastĊpującymi podatkami i opłatami: – podatkiem dochodowym [9],
– podatkiem od towarów i usług VAT [13], – podatkiem od Ğrodków transportu [8], – opłatami odprowadzanymi do ZUS [11],
– opłatami za korzystanie z infrastruktury drogowej [7].
Wymienione opłaty i podatki znacznie podnoszą koszty firm. Koszty paliwa stanowią około połowĊ kosztów transportu. W związku tym cena za tonokilometr powinna rosnąü, po to aby zre-kompensowaü rosnące ceny paliwa (rys. 3). JednakĪe wzrost cen frachtów nie odzwierciedla wzrostu kosztów. Spowodowane to jest znaczną konkurencją na rynku transportowym. W efekcie niemoĪliwy jest stabilny rozwój firm transportowych i tworzenie stabilnego zatrudnienia. To z kolei prowadzi do szeregu patologicznych zjawisk; niektóre z nich opisano poniĪej.
Rys. 3. Zmiana ceny oleju napĊdowego w przeciągu piĊciu lat ħródło: [22].
Przetargi na transport towarów zazwyczaj wygrywają firmy które oferują najniĪsze ceny. To z kolei doprowadza do sytuacji, w której nowe firmy, oferują stawki poniĪej kosztów własnych. Wynikaü to moĪe z braku wiedzy na temat kosztów własnych i koniecznoĞci zdobycia klientów. W efekcie doprowadza je to do kłopotów finansowych i zerwania umowy. Natomiast ceny rynkowe ulegają zaniĪeniu w wyniku takich działaĔ.
Kolejnym problemem są terminy płatnoĞci za przewóz. Załadowcy korzystając z rozdrobnienia firm transportowych i słabej ich siły przetargowej, oferują kilkumiesiĊczne terminy płatnoĞci. W efekcie, firmy transportowe potrzebują znacznego kapitału obrotowego na paliwo i płace. CzĊĞü z firm transportowych korzysta z kredytów obrotowych, inne natomiast korzystają z faktoringu.
Dla małych oraz Ğrednich firm oferowane są liczne programy, które ułatwiają pozyskanie Ğrod-ków finansowych. JednakĪe, wspomniane Ğrodki nie są dostĊpne dla firm transportu drogowego. Przez co nie ułatwia siĊ im tworzenia miejsc pracy i rozwoju. Dlatego Ĩródłem finansowania ich rozwoju pozostają kredyty bankowe i Ğrodki własne. Reasumując, sytuacja finansowa firm transpor-towych jest trudna.
4. Problemy kadrowe firm transportowych
Po to aby spełniü wymagania stawiane kierowcom ciĊĪarówek naleĪy odbyü wielogodzinne szkolenia i uiĞciü wiele opłat [5, 12, 15]. Wybrane opłaty i szkolenia wymieniono poniĪej:
– prawo jazdy kat. C, koszt 2 000 PLN, czas szkolenia 50 godzin, – kwalifikacja wstĊpna,
koszt 5 500 PLN, czas szkolenia 280h,
– szkolenie okresowe dla kierowców zawodowych, koszt 400 PLN
35 godzin zajĊü, – badania lekarskie 100 PLN, – karta kierowcy 183 PLN, – wydanie prawa jazdy 70 PLN.
Po to aby pokryü koszty szkoleĔ i opłat, młodzi kierowcy decydują siĊ na podjĊcie pracy poza granicami Polski. Podczas pracy zagranicą dowiadują siĊ, Īe w innych krajach stawiane są mniejsze wymagania kierowcom, a płace są wyĪsze. Ponadto stan infrastruktury drogowej jest znaczne lep-szy. W efekcie czĊĞü kierowców pozostaje zagranicą, a polskie firmy mają kłopot ze znalezieniem dobrych kierowców. Dlatego czĊĞü pracodawców decyduje siĊ na sfinansowanie szkolenia dla kie-rowców, pod warunkiem przepracowania u nich pewnego okresu.
5. Koszty napraw samochodów
Koszty napraw samochodów ciĊĪarowych wpływają na koszty transportu. Wynoszą one około 1 000 PLN miesiĊcznie w przeliczeniu na jedną ciĊĪarówkĊ. Jednym ze składników kosztów napraw są koszty czĊĞci zamiennych. Samochody ciĊĪarowe uĪytkowane krócej aniĪeli trzy lata są formal-nie objĊte gwarancją producenta, jednakĪe czĊĞü uszkodzeĔ i podzespołów formal-nie jest objĊta gwarancją. Dotyczy to na przykład okładzin hamulcowych. Natomiast naprawa samochodów uĪywanych dłuĪej aniĪeli trzy lata staje siĊ kosztowna. Dodatkowym czynnikiem który powoduje skrócenie czasu eks-ploatacji pojazdów jest sfałszowane paliwo, które jest wprowadzane do obrotu [19, 40]. Dlatego czĊĞü firm tworzy własne zaplecze techniczne po to aby obniĪyü koszty napraw.
Europejski rynek jest otwarty na zamienniki oryginalnych czĊĞci samochodowych. Firmy ofe-rujące zamienniki, kierują siĊ głównie ceną pomijając ich jakoĞü. Osobnym zagadnieniem jest wymóg certyfikacji, homologacji i jego egzekwowanie [4, 20, 27, 29]. Konsument dokonując zakupu, nie jest informowanym o ewentualnych wadach czy teĪ niedogodnoĞciach z tytułu zakupu zamien-nika. Zdarzają siĊ zamienniki które wytrzymują ponad połowĊ trwałoĞci oryginalnej czĊĞci a kosztują mniej niĪ połowĊ ceny oryginalnej czĊĞci. ZdąĪają siĊ takĪe zamienniki których trwałoĞü jest bardzo niska lub są po prostu wadliwe. Dochodzi wtedy do uszkodzeĔ zamienników w stosun-kowo krótkim czasie od chwili montaĪu, przy znikomych przebiegach. Sprzedawcy niechĊtnie uznają takie reklamacje próbując winą obarczyü uĪytkownika. Sama procedura składania takiej re-klamacji jest uciąĪliwa. PoniewaĪ, wiąĪe siĊ z koniecznoĞcią długiego oczekiwania na decyzje, co jest niedopuszczalne dla firmy transportowej. Firma transportowa nie moĪe długo czekaü na uru-chomienie samochodu, dlatego kupuje kolejną czĊĞü. NaleĪy zaznaczyü tutaj, Īe niska jakoĞü dróg, ma bezpoĞredni wpływ na przedwczesne zuĪycie zawieszenia i ogumienia.
6. Stan dróg
Jednym z najistotniejszych problemów krajowego transportu drogowego jest stan dróg, a przede wszystkim niedostateczna długoĞü odcinków gdzie naciski na osie mogą przekroczyü 8t. Przygoto-wania do Euro 2012 nie przyniosły znaczącej zmiany w tym wzglĊdzie. Autostrady dostĊpne są dla nielicznych, ze wzglĊdu na wysokie opłaty. Wobec tego samochody ciĊĪarowe omijają drogi płatne. Natomiast drogi powiatowe i gminne pozostawiają wiele do Īyczenia, co przekłada siĊ na wypadki z udziałem aut ciĊĪarowych. Pisząc o budowie dróg ekspresowych i autostrad, nie sposób nie wspo-mnieü o remontach odcinków dróg krótko po ich uroczystym otwarciu i o trudnej sytuacji finansowej firm budujących autostrady. CzĊĞü z poszkodowanych firm to takĪe firmy transportowe, które były podwykonawcami.
Z powodu coraz wiĊkszego natĊĪenia ruchu, powstają liczne utrudnienia na drogach, a w kon-sekwencji takĪe opóĨnienia. OpóĨnienia w transporcie zarobkowym obciąĪone są karami umownymi. WiĊkszoĞü obecnie podpisywanych umów na przewóz towarów zawiera kary umowne z tytułu nieterminowej dostawy i innych uchybieĔ. Kary te są czĊsto wiĊksze od przewoĨnego, co jest dotkliwe dla firm transportowych.
7. Rejestracja czasu pracy kierowców
Czas pracy kierowców jest regulowany przez prawo [2, 3, 6, 23, 37, 38, 39]. Maksymalny dzienny czas prowadzenia pojazdu został ograniczony do 10h. Powoduje to ograniczenie dystansu jaki moĪe przejechaü kierowca, a co za tym idzie powoduje ograniczenie przychodów firm transportowych. Firmy transportowe rozliczają siĊ najczĊĞciej z załadowcami na podstawie wykonanej pracy trans-portowej – kilometrów ładownych. Zakładająü wiĊc prĊdkoĞü Ğrednią samochodu ciĊĪarówego na poziomie 50km/h, moĪna oszacowaü dzienny dystans przejechany przez kierowcĊ na około 500km. Natomiast przychód firmy moĪna oszacowaü na poziomie 1800PLN dziennie. Jak widaü czas pracy kierowców jest ĞciĞle powiązany z przychodami firmy, jednak prawo surowo karze za naruszanie prepisów. Przekroczenie maksymalnego dziennego czasu pracy kierowcy o ponad piĊtnaĞcie minut jest zagroĪone karą 150PLN. Na tomiast za kaĪdą rozpoczĊtą godzinĊ 200PLN. Natomiast ingeren-cja w pracĊ tachografu, to znaczy dołączenie dodatkowego urządzenia (najczĊĞciej z tyłu tahografu) lub podłączenie magnesu zagroĪone jest karą w wysokoĞüi 2 000PLN, którą uiszcza kierowca [25, 28] (rys. 4). Natomiast odpowiedzialnoĞü firmy transportowej jest dalej posuniĊta, poniewaĪ grozi jej wysoka kara i utrata licencji jeĞli [12]:
zmienia wskazania urządzeĔ pomiarowo-kontrolnych lub tachografów cyfrowych zainstalowa-nych w pojeĨdzie,
zmienia lub usuwa dane zapisane w tachografie cyfrowym lub na karcie kierowcy i karcie przedsiĊbiorstwa.
Kolejną metodą jest stosowanie cudzej karty kierowcy, nie potrzebna jest wtedy ingerencja wtahograf. Tego typu działalnoĞü wiąze siĊ z nieuprawnionym posługiwaniem siĊ dokumentem.
Rys. 4. Przykład zakłócenia pracy impulsatora i tahografu przez magnes ħródło: [25].
8. Rynek transportowy obsługiwany przez samochody o masie całkowitej do 3,5t
Rynek transportowy obsługiwany przez samochody o masie całkowitej do 3,5t ma pewne cechy charakterystyczne. Samochody te wykorzystywane są na przykład przez kurierów do rozwoĪenia paczek i drobnicy, oraz przez hurtownie do zaopatrywania sklepów. Wykorzystywane są takĪe przez firmy przeprowadzkowe. Zaletą tych samochodów jest to, Īe moĪna podjechaü bezpoĞrednio pod dom odbiorcy. Nie ma tylu ograniczeĔ jak w przypadku samochodów o masie całkowitej powyĪej 3,5t. Nie potrzeba licencji, zabezpieczenia majątkowego, zaplecza technicznego, szkoleĔ, tacho-grafu; firmĊ moĪe załoĪyü praktycznie kaĪdy. Takich firm jest wiĊc duĪo, a konkurencja na tym rynku jest ogromna. Wykorzystują to załadowcy oferując niskie stawki i niekorzystne terminy płat-noĞci. Stawki kształtują siĊ od 1PLN do 2PLN za kilometr, natomiast terminy płatnoĞci są rzĊdu kilku miesiĊcy. Załadowcy oczekują takĪe dyspozycyjnoĞci 24h na dobĊ, co wiąĪe siĊ z brakiem tachografu. Po to aby zwiĊkszyü pracĊ transportową i przychód niektórzy decydują siĊ na przecią-Īanie pojazdu, a co siĊ z tym wiąĪe na wiĊksze zagroĪenie podczas kolizji drogowej [26]. Załadowcy mają ĞwiadomoĞü Īe przy tak duĪej konkurencji na rynku transportowym znajdą siĊ firmy które takie zlecenia podejmą. Formalnie samochody te nie podlegają Inspekcji Transportu Drogowego, ale w uzasadnionych przypadkach mogą byü przez nią skontrolowane. NałoĪona kara za przeciąĪe-nie i przeciąĪe-niespełprzeciąĪe-nieprzeciąĪe-nie wymagaĔ dotyczących pojazdów o masie całkowitej powyĪej 3,5t moĪe doprowadziü małą firmĊ transportową do bankructwa.
9. Podsumowanie
W pracy tej syntetycznie przedstawiono główne problemy transportu drogowego; dotyczą one: polityki transportowej, podatków i opłat, stanu dróg, kwalifikacji pracowników oraz kosztów na-praw. Przedstawione problemy pokazują kondycjĊ firm transportowych oraz zagroĪenia dla tej gałĊzi transportu. W Polsce wiĊkszoĞü towarów jest transportowana drogami, dlatego ta gałąĨ trans-portu powinna byü szczególnym obiektem troski paĔstwa.
Celowym wydaje siĊ oĪywienie transportu kolejowego i Īeglugi Ğródlądowej. JednakĪe wpro-wadzanie kolejnych opłat i utrudnieĔ dla transportu drogowego przyczynia siĊ głównie do zwiĊkszenia kosztów transportu i pogorszenia kondycji firm transportowych. NaleĪy zaznaczyü, Īe obecnie ani kolej ani Īegluga Ğródlądowa nie jest w stanie przejąü wiĊkszoĞci ładunków transporto-wanych przez transport drogowy. Wynika to ze stanu torowisk, rzek i kanałów oraz reorganizacji kolei. Kolej wycofała siĊ z przewoĪenia pojedynczych wagonów i ładunków zbiorczych, polikwi-dowano bocznice kolejowe, górki rozrządowe, natomiast terminali kontenerowych jest nadal niewiele. Dlatego polityka transportowa powinna byü bardziej przemyĞlana. Powinna byü bardziej skoncentrowana na rewitalizacji kolei i Īeglugi oraz budowie nowych dróg, a mniej na nakładaniu kolejnych opłat na transport drogowy. Obecnie transport samochodowy jest traktowany jako Ĩródło gotówki.
Bibliografia
1. Neider J., Transport miĊdzynarodowy, Polskie Wydawnictwo Ekonomiczne 2008.
2. Dyrektywa 2002/15/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 marca 2002 r. w sprawie organizacji czasu pracy osób wykonujących czynnoĞci w trasie w zakresie transportu drogowego.
3. Dyrektywa 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z 15 marca 2006 r. w sprawie minimalnych warunków wykonania rozporządzeĔ Rady (EWG) nr 3820/85 i nr 3821/85 dotyczących przepisów socjalnych, odnoszących siĊ do działalnoĞci w transporcie drogowym oraz uchylająca dyrektywĊ Rady 88/599/EWG. Dyrektywa 2006/22/WE (PDF; 403 kB)
4. Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2007/46/WE z dnia 5 wrzeĞnia 2007 r. 5. Dz. U z 2011r. nr 30, poz. 151 Ustawa z dnia 5 stycznia 2011r. o kierujących pojazdami. 6. Dz. U. nr 92, poz. 879 ze zm. Ustawa z dnia 16.04.2004 r. o czasie pracy kierowców. 7. Dz.U. 1985 nr 14 poz. 60 Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych.
8. Dz.U. 1991 nr 9 poz. 31 Ustawa z dnia 12 stycznia 1991 r. o podatkach i opłatach lokalnych. 9. Dz.U. 1992 nr 21 poz. 86 Ustawa z dnia 15 lutego 1992 r. o podatku dochodowym od osób
prawnych oraz o zmianie niektórych ustaw regulujących zasady opodatkowania.
10. Dz.U. 1994 nr 127 poz. 627 Ustawa z dnia 27 paĨdziernika 1994 r. o autostradach płatnych oraz o Krajowym Funduszu Drogowym.
11. Dz.U. 1998 nr 137 poz. 887 Ustawa z dnia 13 paĨdziernika 1998 r. o systemie ubezpieczeĔ społecznych.
12. Dz.U. 2001 nr 125 poz. 1371. Ustawa z dnia 6 wrzeĞnia 2001 r. o transporcie drogowym. 13. Dz.U. 2004 nr 54 poz. 535 Ustawa z dnia 11 marca 2004 r. o podatku od towarów i usług. 14. Dz.U. 2009 nr 3 poz. 11 Ustawa z dnia 6 grudnia 2008 r. o podatku akcyzowym.
15. Dz.U. z 2006 r. Nr 235, poz. 1701. Ustawa z dnia 17 listopada 2006 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym.
16. http://ec.europa.eu/transport/themes/strategies/2006_keep_europe_moving_en.htm dostĊp 2014-05-18. 17. http://forum.zegluj.net/viewtopic.php?f=22&t=10318&hilit=dom+na+wodzie dostĊp 2014-05-18. 18. http://lexvin.pl/porady_prawne/3739/Kara_za_brak_opłaty_w_systemie_Viatoll dostĊp 2012-09-17. 19. http://moto.wp.pl/kat,55194,title,Odbarwiali-olej-opalowy-i-sprzedawali-jako-napedowy,wid,16328994,wiadomosc.html?ticaid=112c41 dostĊp 2014-05-18. 20. http://spcm.pl/pl/pisma-do-mt-i-mg-z-grudnia-2013r.html dostĊp 2014-05-18. 21. http://superauto24.se.pl/auto-porady/premierze-obniz-vat-i-akcyze-na-paliwo_223308.html dostĊp 2012-10-08. 22. http://www.bankier.pl/inwestowanie/notowania/macro/profil.html?id=93&size=big&type= 5 dostĊp 2014-05-18. 23. http://www.csk.szczecin.pl/czas-pracy-kierowcow-w-pl-i-ue dostĊp 2014-05-18. 24. http://www.fakt.pl/Kierowca-dostanie-olbrzymia-kare-za-system-viaTOLL-mysli-o-samobojstwie-,artykuly,207598,1.html dostĊp 2014-05-18.
25. http://www.gitd.gov.pl/content/9-magnesow-wykrytych-w-weekend-w-wielkopolsce dostĊp 2014-05-18. 26. http://www.gitd.gov.pl/content/przeciazenia-w-pojezdzie-o-dmc-do-35-tony dostĊp 2014-05-18. 27. http://www.its.waw.pl/Homologacja,0,2245,1.html dostĊp 2014-05-18. 28. http://www.log24.pl/artykuly/uciszyc-kontrolera-jazdy,1024 dostĊp 2014-05-18. 29. http://www.pimot.eu/homol/wyposazenie-czesci dostĊp 2014-05-18. 30. http://www.pkp-cargo.pl/pl/clients/453/49/Dla-klientow.html#1 dostĊp 2014-05-18. 31. http://www.rmf24.pl/fakty/polska/news-gddkia-zada-wyjasnien-od-wykonawcy-systemu-viatoll,nId,356841 dostĊp 2012-09-17. 32. http://www.rmf24.pl/fakty/polska/news-zawyzone-oplaty-za-przejazd-ciezarowek-system-viatoll-szwank,nId,356801 dostĊp 2014-05-18. 33. http://www.viatoll.pl/pl/pojazdy-ciezkie/aktualnosci/komunikat-w-sprawie-sygnalizacji-viabox dostĊp 2012-10-08. 34. http://www.viatoll.pl/pl/pojazdy-ciezkie/aktualnosci/system-oplat-a-nie-kar dostĊp 2012-10-08. 35. http://www.viatoll.pl/pl/pojazdy-ciezkie/aktualnosci/system-viatoll-nalicza-oplaty-prawidlowo dostĊp 2012-09-17. 36. http://www.viatoll.pl/pl/pojazdy-ciezkie/aktualnosci/urzadzenia-viabox-dzialaja-prawidlowo dostĊp 2012-10-08.
37. Rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących siĊ do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak równieĪ uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85.
38. Rozporządzenie 3821/85 z 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeĔ rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym.
39. RozporządzeĔ Parlamentu Europejskiego i Rady nr 561/2006 oraz (EWG) nr 3821/85 -elektroniczna analiza danych z wykresówek i tachografów cyfrowych.
SELECTED PROBLEMS OF ROAD TRANSPRT Summary
This article presents selected problems of road transport in Poland. The primary problems of road transport in Poland are: high taxes, state of roads, human resources (drivers) and spares. The European Union trays to reduce road transport, revitalise rail transport and revitalise inland navigation, which is a good idea. Nevertheless new duties and taxes make costs of road transportation higher. Moreover, legal regulations make road transport more and more difficult. Whereas, rail transport and inland nav-igation are not able to effectively transport small cargoes. The European Union should finance more rail transport and inland navigation.
Keywords: problems, road transport Robert Kostek
Jerzy Kalwaj Filip Kachel
Faculty of Mechanical Engineering
University of Technology and Life Sciences in Bydgoszcz Al. Prof. S.Kaliskiego 7, 85-789 Bydgoszcz, budynek 2.3 e-mail: robertkostek@o2.pl
