Uber den zusammenhang zwischen Freibord und aufrichtendem moment

und daß die Besatzung durch häufig überkommendes Was-ser gefährdet wird. Um die Wirksamkeit des Freibords in

dieser Hinsicht beurteilen zu können, bedarf es eines

aßes. Eine Möglichkeit zur Bewertung des Freibords stellt je in Abschnitt 6 berechnete Wahrscheinlichkeit dar, mit der die Amplituden der relativen Eintauchung bei einem gedachten hohen Schiff unter einem im Abstand des Frei-bords von der Schwimmwasserlinie angebrachten Punkt

bleiben.

Die Ergebnisse aus Abschnitt 6 können zwar nicht direkt auf Schiffe übertragen werden, deren Deck im Seegang eintaucht; man kann jedoch annehmen, daß sie in ihrer Tendenz richtig bleiben und als Maßzahl für die Wirksam-keit des Freibords verwendet werden können. Mit Hilfe solcher Maßzahlen ist es möglich, Vergleiche zwischen ver-schiedenen Schiffen anzustellen. Bei einer Neuordnung der Freibordvorschriften können solche Untersuchungen von

Nutzen sein.

Schrifttum

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J STG 1953.

tíber den Zusammenhang zwischen Freibord und aufrichtendem Moment

DipL-Ing. W. A b i e h t

bauten (Glattdec.kcr). Außerdem wird jeder Schiffslänge L eine Standardbreite B und eine Standardhöhe H zugeordnet (Tabelle 1.). Die zugeordneten Standardwerte entsprechen einer Statistik [4], in der die Verhiiltniswerte L/B und B/H über L aufgetragen sind (vgl. Bild 1).

Tabelle 1

L B H 50,00 in 8,77 in 3,73 m 60,00 m 10,17 in 4,62 m 70,00 m 11,48 in 5,63 in 80,00 m 12,70 m 6,75 m 90,00 in 13,89 ni 8,03 in 100,00 m 15,02 m 8,94 m 110,00 in 16,08 ni 9,69 m 120,00 m j 17,09 m 10,36 m 130,00 m 18,1Ml m 11,01 m 140,00 ni 19,02 m 11,67 in 150,00 m 20,00 m 12,35 m O.

L' V

..: .,. .

,,,

.

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[18) Blackman-Tuckey: The Measurement of Power

Spectra. Dover Publication, New York 1958.

L,8

8/H

o

5°

Der günstige Einfluß eines hohen Freibords auf die Größe des aufrichtenden Moments im glatten Wasser ist bereits seit langem bekannt. Es sei hier nur an das klassische Bei-spiel des Stabilitätsunfalls der Captain" erinnert. Leider gibt es jedoch hierüber noch keine allgemeingültigen quan-titativen Aussagen. Es wurde daher wiederholt vorgeschla-gen, den Einfluß des Freibords auf die Stabilität genauer zu untersuchen (z. B. [1], [2], [3]). Im folgenden wird versucht, dieses Problem für affine Schiffe mit Standardabmessungen

5.1

lösen.

1. Einleitung

Um die Berechnung der aufrichtenden Momente bzw. deren auf das Schiffsgewicht bezogenen Hebelarme nicht für mehrere in der Größe variierter Schiffe durchführen zu müssen, empfiehlt es sich, von den für affine Schiffe gül-tigen Beziehungen Gebrauch zu machen. Zu diesem Zweck ist ein Vergleichsschiff zu wählen, für das in Abhängigkeit von der Neigung und dem Tiefgang die Formschwerpunkts-kooidinaten zu berechnen sind. Aus den in eine für affine Schiffe allgemeingültige Form gebrachten Schwerpunkt-koordinaten können dann sehr schnell die aufrichtenden Hebelarme gewonnen werden. Auf diese Weise erhält man die Hebelarmkurven beliebig großer Schiffe, denn man braùcht sich das gerade betrachtete Schiff ja nur durch affine Verzerrung des Vergleichsschiffes entstanden zu denken. Stellt man schließlich die jeweils für mehrere Tief-gänge eines Schiffes berechneten Hebelarmkurven einander gegenüber, so erhält man bereits einen Überblick über den Einfluß des Freibords auf die aufrichtenden Hebelarme

bzw. Momente.

2. Wahl eines geeigneten Vergleichsschiffes Die folgenden Untersuchungen beschränken sich auf rachtschiffe des Volideckertyps von 50 m bis 150 m Länge mit durchlaufendem Deck und ohne wasserdichte

Auf-HANSA - Schiffahrt - Schiffbau - Hafen - 101. Jahrgang -1964 - Nr.22

60 70 80 90 100 170 120 130 140 150

L (ml

Bild 1 Standardwerte für LIB und B/li

2217

- 4,0

2,0

10,0

Als Vergleiehsschiff dient ein Schiff mit den

Haupt-abmessungen:

Länge zwischen den Loten = 104,00 m

Breite auf Spanten By = 15,00 m

Seitenhöhe H\' = 9,50 m

Konstruktionstiefgang T\' = 7,50 m Spantenriß sowie Vor- und Hinterschiffskontur des Vgleichsschiffes zeigt Bild 2. Die für die Untersuchungen er-forderlichen Werte der Kurvenblattrechnung sind in

dimen-sionsloser Form in Bild 3 aufgetragen.

1,00 0,90 0,50 0,40 0,30 Q20 0,10

_____Th1k%1i1iiViI1Iii

___IIu'IiiflhII

LI'&'I,t-IiIut

ULLVIIVI1I1it1!IL_____

IikIMUIIIii

H V LBH

Sind für das Vergleichsschiff die Schwerpunktskoordi-naten. Yv und zv bekannt, so können die entsprechenden Werte für ein affines Schiff leicht berechnet werden. Aus den obigen Gleichungen ergibt sich:

yv zv

y

Bundz----H.

_Hy

Den dem Neigungswinkel q', des Vergleichsschiffes ent-sprechenden Winkel p eines affinen Schiffes erhält man aus der Beziehung:

tgp

}i B B B

tgcp

-- oder

tgp=

-tgp.

Der Zusammenhang zwischen den Forrnschwerpunkts-koordinaten y und z und dem aufrichtenden Hebelarm h ist aus Bild 4 ersichtlich. Es ist somit möglich, den Hebelarm h eines beliebigen, bezüglich des Vergleichsschiffes affinen Schiffes auf einfache Weise mit Hilfe folgender Formel zu berechnen:

h = y cosp + z sin p + KF sin p -

KG p

Formanteil h1 Gewichtsanteil hg

oder in verkürzter Form

h = h1hg

Berechnung der Formschwerpunktskoordinaten des Vergleichsschiffes

Für die Ermittlung der Formschwerpunktskoordlnaten eines geneigten Schiffes ist jedes Stabilitätsverfahren ge-eignet, das in Abhängigkeit von der Neigung p und der Verdrängung V (bzw. dem Tiefgang Tg) die jeweilige Lage des Formschwerpunktes der Höhe und der Breite nach an-gibt. Da dies von den bekannten Verfahren insbesondere für das von Wendel angegebene Schnitt-Keilstück-Verfahren zutrifft, wurde es hier zur Berechnung des Vergleichsschiffes

angewendet. Die Bilder 5 und 6 zeigen in einer für affine Schiffe allgemeingültigen Form die Ergebnisse. Die dimen-sionslosen Schwerpunktskoordinaten y/B bzw. z/H sind über der dimensionslosen Verdrängung V/LBH aufgetragen;

B

die Neigung Ist als Parameter in der Form - tg p ange-geben. Eine zusätzlich in die Diagramme eingezeichnete Hiliskurve gestattet die Ablesung des zur jeweiligen Ver-drängung zugehörigen Tiefgangs').

Der Einfluß des Freibords auf die Ilebelarme Es ist im allgemeinen üblich, eine Hebelarmkurve durch Angabe der Größe des Hebelarms bei 30° Neigung grob zu beschreiben. Um einen tYberblic.k über den Einfluß des Frei-1) Die Rechnungen wurden im Rahmen einer Diplomarbeit am Lehrstuhl für Entwerfen von Sthiften der Universität Hamburg

von Dipi.-Ing. S. Hadisuwarno durchgeführt.

2218 HANSA - Schiffahrt - Schiffbau - Hafen - 101. Jahrgang - 1964 - Nr.22

HL. MS YL.

Bild2 Spantenrlti mit Vor- und Hinterschifiskontur des Vergleichsschiffes

0 410 420 130 00 0,50 0,60 0,70

kF y

Bild3 Kurvenblattwerte des Vergleichsschiffes

3. Affine Schiffe

Wird ein Schiff in einem jeweils konstanten Längen-, Breiten- und Höhenrnaßstab verzerrt, so entsteht ein affines Schiff. Man erhält damit einfache Beziehungen zwischen entsprechenden geometrischen Größen. Dieses gilt auch für die Formschwerpunktskoordinaten y und z (vgl. Bild 4).

Versieht man die Daten des Vergleichsschiffes mit dem Index ,,V" und die eines beliebigen hierzu affinen Schiffes ohne Kennzeichen, so gilt:

B y = Breitenmaßstab By Yv und

Hz

_{= Höhenmaßstab.} Hv zv

0,3 Q30 02 q. 0,? 0,70 0,05 Affines Schiff: 0 005 070

F: Lage des Formschwerpunktes des ungekrängten Schiffes FqD: _{Lage des Formschwerpunktes des um den Winkel q gekrängten}

Schiffes bei gleicher Verdrängung

Es ist: FG = KGKF

h cosr +

' sineFG' sinp

h = cOsq + ' sInq +i

_sinIpi

s1nq

Formanteil h1 Gewichtsantell hg

h = h1 - hg

Bild 4 _{Koordinaten des Formschwerpunktes beim affinen Schiff )}

0,50

-lßO H 0,4 0,90 -0,75 Q20 Q25 Q30 Q35 040 0,45 Q50 0,55 I, L 8H 60 0,65 Q70 75 q90

Bild 5 Breltenkoordinaten der Forrnschwerpunkte für gekrängte affine Schiffe 2) DIe Formschwerpunktskoordlnaten und 2 der Bilder

ent-sprechen y und z des Textes.

Q80 70 4° po 20 7o 0

.ANSA - Schiffahrt - Schiffbau - Haien_{- 101. Jahrgang -1964 - Nr.22}

2219

/

V

LBHH

h730 = 0,866 ( 0,40 0,35 -0,30 0,25 0,20 -0,15 0,70 0,05

bords auf die Hebelarme der aufrichtenden Momente zu be-kommen, wird es daher auch genügen, zunächst nur für den 30°-Ilebelarm die Abhängigkeit vom Freibord zu unter-suchen. Hierzu ist es erforderlich, aus den noch allgemein-gültigen dimensionslosen Formschwerpunktskoorclinaten für eine Reihe von Schiffen in Abhängigkeit vom Freibord die jeweiligen 30-Hebelarme zu berechnen. Die Ermittlung des Hebelarms h kann durch getrennte Berechnung des Formanteils h7 und des Gewichtsanteils h erfolgen. Gemäß Bild 4 beträgt der Forma n teil bei 30° Neigung:

h730 = 0,866 y + 0,500 z ± 0,500 KF.

Durch eine einfache Umformung erreicht man, daß die den Diagrammen zu entnehmenden dimensionslosen Werte in der Gleichung direkt erscheinen:

)B + 0,500

(-t)

H +

30 H .

+0,500 ('-) H.

Mit Hilfe dieser Formel wurden für Schiffe mit den in Tabelle i angegebenen Standardabmessungen für jeweils fünf verschiedene Tiefgänge (Tg/H = 0,30; 0,45; 0,60; 0,75; 0,90) die zugehörigen h7.70-Werte ermittelt. Die außer den Schwerpunktskoordinaten yIB und zÍH (s. Bild 5 und 6) benötigten Formschwerpunktshöhen dea aufrecht schwim-menden Schiffes KF/H konnten dem für affine Schiffe all-gemeingültigen Kurvenblatt (Bild 3) entnommen werden. Die Bilder 7 a bis k zeigen die für die untersuchten Schiffs-längen (50 m <L <150 m) berechneten hf:3)-Werte in Ab-hängigkeit vom Freihord. Diese Darstellung ist möglich, weil jedem Schiff eine Seitenhöhe zugeordnet ist und somit der jeweilige Freibord nur aus der Differenz zwischen Seitenhöhe und Tiefgang bestimmt zu werden braucht.

Der G e w i e h t s a n t e i 1 des Hebelarms h beträgt bei 30° Neigung (vgl. Bild 4)

hg:3o 0,5 KG,

wobei KG die Höhe des Gewichtsschwerpunktes über Basis bedeutet. Leider können . über die Höhen des Gewichts-schwerpunktes für die verschiedenen Schiffsgrößen keine genauen Angaben gemacht werden; so kann z. B. bei einem Schiff mit einer ganz bestimmten Ladung bereits während der Reise der KG-Wert beträchtlich schwanken. Da der Gewichtsanteil entscheidenden Einfluß auf die Größe des

OßO 0,70 0,60 050 0,40 0,30 020 0J0 o

aufrichtenden Hebelarmes hat, muß er aber auf irgendeine Art erfaßt werden. Am zweckmäßigsten geschieht dies durch eine Darstellung, in der der KG-Wert als Parameter erscheint.

Den aufrichtenden Hebelarm h erhält man, indem der Gewichtsanteil vom Formanteil abgezogen wird. Für die hier betrachtete Neigung von 30° gilt:

h30 h730 - hg3o.

Wollte man jetzt den Einfluß des Freibords auf den 30°-Hebelarm zeigen, so müßte man für jede Schiffalänge zwi-schen 50 m und 150 m ein Diagramm zeichnen, in dem für mehrere KG-Werte die aufrichtenden Hebelarme in Ab-hängigkeit vom Freibord dargestellt sind. Diese Diagramme könnten zwar mit Hilfe der Bilder 7 a bis k ohne

Schwierig-keiten aufgestellt werden - und für jede gewünschte

Schiffslänge innerhalb des untersuchten Bereichs ist dies auch nachträglich noch jederzeit möglich -, doch die Viel-zahl der Kurvenscharen würde kein sehr übersichtliches Bild ergeben.

Es empfiehlt sich daher, außer der bereits vorgegebenen Neigung noch einen weiteren Wert vorzuschreiben. Hier liegt es nun nahe, in tlbereinstimmung mît dem zur Zeit in Deutschland geltenden Richtwert für den Mindesthebelarm

h. den für das jeweilige Schiff erforderlichen Freibord zu berechnen, bei dem bei 30° Neigung der Hebelarm gerade

den Wert h.70 = 0,25 m annimmt.

Der zur Erreichung von h30 = 0,25 m erforderliche Form-anteil beträgt:

h730 0,25 m + 0,5 KG.

Nach dieser Formel wurden für einige glatte KG-Werte die Formanteile h770 berechnet. Die den jeweiligen h7.70-Werten zugeordneten Freiborde konnten den Bildern 7 a bis k entnommen werden. Auf diese Weise wurde für die betrachteten Standardschiffe der jeweils erforderliche Frei-bord ermittelt, der mindestens vorhanden sein muß, damit ein Mindesthebelarm von h.70 = 0,25 m gewährleistet ist. Die

Ergebnisse sind in Bild 8 dargestellt. Wie aus dem Dia-gramm ersichtlich ist, erstrecken sich die Kurven der zu einem bestimmten KG-Wert gehörenden Fb-Werte über einen gewissen Längenbereich. Dieser Bereich wurde so gewählt, daß er die bei normalen Volldeckern möglichen Höhen des Gewichtsschwerpunktes umfaßt, wie sie in etwas anderer Form auch Bild 9 zeigt.

r).

r

2220 HANSA - Schiffahrt - Schiffbau - Hafen - iol. Jahrgang - 1964 - Nr.22

0 0,05 0,70 0,75 0,20 0,25 030 0.35 0.40 045 0,50 0,55 0,60 0,65 0,70 0,75 080

V

L 8H

470 I43.0 430 3.50 o 5) 2,60 I 240 , 2,20 2,00 1,80 760 1,40 o .320 - 3,00 E 2.80 2,60 C 240 2,20 2,00 o 3,70 f .750 3.30 3,70 2,90 2,70 2.50 ¿20 t430 300 '360 g) 0 7,00 200 3.50 4,00 900 spa zoo F8 (taj-i) L-730m W 2130 300 7.00 200 3.00 4,00 FO Em)-700 2,00 3,00 4,00 Fb fmi-400 0(33 6.00 ZOO 900 F8 (mi

i EIYA

43.' C

___

----L750m

6. KÖnnen geeignete Freibordvorschriften ausreichende Hebelarmkurven gewährleisten?

Das thagramm (Bild 8) läßt folgendes erkennen:

ei L = konstant: je größer der Freibord ist, um so größer darf KG sein.

Bei KG = konstant: je größer das Schiff ist, um so kleiner darf der Freibord sein.

ei Fb = konstant: je größer das Schiff ist, um so

größer darf KG sein.

Eine konstante Erhöhung der Schwerpunktslage (z. B. um t8KG i m) muß bei großen Schiffen durch eine

größere Freiborderhöhung ausgeglichen werden als bei kleinen bzw.

HANSA - Schiffahrt - Schiffbau - Hafen - 101. Jahrgang - 1964 - Nr.22

4,90 f43.0 .4,70 'C 3.70 2,90 f 270 2.50 3.30 2,70 'C isa 1,70 o 3,40 .720 ! 3,00 2,30 'C 2.60 2.40 2,20 700 00 0o L 3,00 2,00 7,00 o b) 300 300 300 400 FO Em) -d) L.dOm

y

700 _2,00 300 4,00 5,00 600 700 FO (ml -350 330 h) t, 120m 400 j)

=

-: liflhllil

VO 300 .700 400 700 6,00 700 850 950 FO (mi-2221 s. 818 9 J RV,,,. ;. lb,rd

-4,00 380 E 3.60 3,40 .3,20 .300 23.0 o f) L'ZOOm go 2.00 3.00 4,00 0(33 0(0 ZoO FO (m)-e) L.90m

/

go 3.00 800 900 00 700 3,00 4,00 500 600 700 0 900 Fb(m.7-300 400 500 600 700 Fb(mJ -50 60 120 730 740 750

L

(mi.-Bild S Erforderlicher Frelbord für einen Mindesthebelarm

h30 0,25 m

0ß0

060

0'0

Q20 o

Bild 9 Schwerpunktshöhen KG in Abhängigkeit

von der Schiff slänge

5. erlaubt eine konstante Erhöhung des Freibords (z. B. um A Fb = 1 m) bei kleinen Schiffen eine größere Er-höhung des KG-Wertes als bei großen Schiffen. Alle obengenannten zulässigen Veränderungen leziehen sich darauf, daß bei 300 Neigüng stets noch der gleiche auf-richtende Hebelarm von h30 = 0,25 m vorhanden ist.

Die angeführten Beispiele zeigen deutlich, daß ein

ein-e

deutiger Zusammenhang zwischen Freibord und Hebelarm besteht. Leider hat jedoch hierauf die Höhe des Gewichts-schwerpunktes einen erheblichen Einfluß. Dies gilt insbe-sondere für große Schiffe. So macht z. B. bei einem Schiff der Länge L = 150 m eine Erhöhung des Gewichtsschwer-punktes von 7,50 m auf 8,00 m eine Erhöhung des Freibords von 1,78 m auf 4,00 m erforderlich, wenn wieder der gleiche Hebelarm von h.141 = 0,25 m erreicht werden soll. Das heißt also, daß bei einer praktisch kaum feststellbaren Schwer-punktsverschiebung von nur 2 cm bereits ein um rund 9 cm geänderter neuer Freibord nötig wird. Dieser Umstand macht es vollkommen unmöglich, allein durch geeignete Freibordvorschriften ausreichende Hebelarme sicherzustel-len. Denn gerade bei einem Frachtschiff unterliegt infolge verschiedenartiger Beladung und unterschiedlicher Vor-ratsmengen die Lage des Gewichtsschwerpunktes erheb-lichen Schwankungen; außerdem würde eine genaue Be-stimmung des jeweiligen KG-Wertes praktisch auf Schwie-rigkeiten stoßen. Es erübrigt sich daher, diese Untersuchun-gen weiter auszudehnen, z. B. auf Schiffe mit anderen Hauptabmessungen, anderen Völligkeitsgraden, anderer Form usw. Sehr schwierig wäre auch eine Erfassung der Aufbauten (vgl. hierzu [5] und [61).

7. Die internationalen Freibordvorschriften Zum Abschluß soll noch gezeigt werden, wie sich der aus den internationalen Freibordvorschriften ergebende Frei-bord in das gewonnene Bild eingefügt. Hierzu wurde für die betrachteten Schiffe der gesetzliche Mindestfreibord unter Berücksichtigung der vorgeschriebenen Korrekturen

(be-konnte dann für jede Schiffslänge die Höhe des Gewichts-schwerpunktes abgelesen werden, bei der in glattem Wasser der aufrichtende Hebelarm gerade den Wert h.444 = 0,25 m annimmt. Trägt man die so ermittelten Schwerpunktshöhen in der dimensionslosen Form KG/H über der Schifflänge L auf, erhält man die untere der in Bild 9 wiedergegebenen Kurven. Sie liegt zwar noch innerhalb des üblichen KG/H-Bereichs, ihr Verlauf ist jedoch recht eigenartig. Insbeson-dere fallen die relativ geringen Werte bei L 95 m auf; demnach haben die in diesem Bereich liegenden Schiffe einen vergleichsweise zu geringen Freibord. Man sollte sich aber davor hüten, aus dem Verlauf dieser Kurve weit-gehende Folgerungen zu schließen, da - wie bereits dar-gelegt - wegen der Schwankungen des Gewichtsschwer-punktes allein durch eine Freibordvorschrift sowieso keine ausreichenden Hebelarmkurven gewährleistet werden können.

Trotz dieser Erkenntnis wurde der Vollständigkeit halber auch noch der umgekehrte Weg beschritten und der den im allgemeinen vorhandenen Sc.hwerpunktshöhen

(s. Bild 9, obere Kurve) zugeordnete stabilitätsmäßig erfor-derliche Freibord berechnet. Er ist in Bild 8 als punktiert gezeichnete Kurve über der Schiffslänge aufgetragen. Der Vergleich mit dem gesetzlichen Mindestfreibord zeigt, daß der Tafelfreibord der kleinen Schiffe bis etwa L 140 m im Hinblick auf die Stabilität zu gering ist. Das gleiche, jedoch auf einem anderen Wege gewonnene Ergebnis kann der Arbeit von Skinner [1] entnommen werden. Die Tatsache, daß die kleineren Schiffe trotzdem die Stabilitätsbedin-gungen erfüllen, kann damit erklärt werden, daß bei den hier durchgeführten Untersuchungen Aufbauten, Decks-häuser, Luken und dgl, nicht berücksichtigt wurden. Der Einfluß eines derartigen Reserveauftriebs auf die aufrich-tenden Hebelarme ist aber gerade bei kleinen Schiffen relativ groß. Wären jedoch diese Aufbauten bei kleinen Schiffen nicht vorhanden, so wäre der gesetzliche Freibord in vielen Fällen stabilitätsmäßig zu klein.

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50 60 70 60 90 100 110 120 130 140 150