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Abb. 2: GeneraI plan

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Sthiff und hafen, Heft 6/1963, 15. Jahrgang

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Das Hauptdatenblatt des Sdfiffes sieht wie folgt aus: Länge über alles. 93,00 m Länge in der Wasserlinie 89,05 m Länge zwischen den Loten 84,00 m Breite in der CWL 15,70 m

Breite im Wagendeck 16,20 m

Seitenhöhe bis Wagended 5,35 m Seitenhöhe bis Promenadended 9,80 m

Konstruktionstiefgang 4,00 m Schottentiefgang 4,15 m

Verdrängung auf Spanten 2939 ehm auf

Konstruk-tionstief gang

Stahigewiclit 1180 t

Ausrüstung und Einrichtung 555 t

Gewicht des Schiffskörpers 1735 t Gewicht der Masehinenanlage einsthl.

Öl und Wasser 645 t

Schiff fertig leer 2380 t

Tragfähigkeit 600 t

Gesamtverdrängung 2980 t

Unterteilung der Zuladung:

Lastwagen 300 t PKW

60t

Passagiere 50 t Treiböl 80 t Frischwasser 30 t Wasserhallast 45 t Proviant 35 t 600 t Hauptmascbinenanlage 4 Diesel MWM TbFtHS 345 A n, rn Aufl.

Leistung normal 4X2000 PSe bei 500/265 U/mm

(Kamewa-Propeller) Geschwindigkeit 19 kn Q uerstrahlsteuer Tor-nado" 500 PS Fahrgastzahl 1200 Personen Wagenzahl 140 PKW

vorhandene Kojen für Fahrgäste 40 vorhandene Sitzplätze in

Restau-rants und Salons 586

Besatzung 52 Kojen

Vermessung 2494 BRT!1217 NRT

Klasse = Det norske Ventas + i A i Autofähre ,,Is" C. Im übrigen entspricht das Sthiff den Vorschriften von Danmark Statens Skibstilsyn und den Bestimmungen des

Internationalen Schiffssicherheitsvertrags.

3. Stapellauf, Stabilität

Der Stapellauf des Sthiffes, der auf den 27. 2. angesetzt

war, hatte seine besonderen Sthwierigkeiten. Die

außer-gewöhnlith geringe Völligkeit des Schiffskörpers im Stapel-lauf-Leidnzustand 5 = 0,5 bot erhöhte Kippgefalìr. Diese konnte hei einigermaßen ausreithendem Wasserstand durth Beballastung des Vorsthiffs beherrstht werden, jedoch war

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Abb. 4 : Auftriebs- und Kippinomenten-Kuree für 1,85 in Wasserstand an Vorkante Helgen

Abb. 5: Auftriebs- und Kippnwînentenkuroe für 2,11 m Wasserstand an Vorkante Hei gen am Tag des Stapellaufs und an mehreren Tagen danadi der Wasserstand mehrere Dezimeter niedriger als normal. Der Hafen von Lübeck ist als Ostseehafen dem Tideein-fluB nitht unterworfen. Der Wasserstand pflegt jedoth nor-malerweise mit der Windrithtung und -stärke zu steigen Sdsiff und Hafen, Heft 6/1963, 15. Jahrgang

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Abb. 25: B?üdcenfahrsland

Außerdem erzeugt die Vorspannung audi die erforderlithe Rückstellkraft beim Aussthalten der Kupplung. Anschläge 7

begrenzen die Verdrehung und verhindern eine Über-bearispannung der Spiroflexelemente bei unvorhergesehener Überlastung. Diese Anordnung erlaubt es, Motoren

wäh-Abb. 26: Querstrahisteuer Längssthnitt

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Schiff und Hafen, Heft 6/1963, 15. Jahrgang

rend des Betriebes zu- oder abzusdialten. Wegen der guten elastisthen und dämpfenden Eigensthaften der Spiroflex-elemente ist es dabei gleithgültig, in weither Phasenlage die

Masduinen ini Augenhuid des Einkuppeins zueinander

stehen.

Getriebe .

--Die Doppeluntersetzungsgetriehe setzen die Motorendreh-zahl von 500 U/mm. auf 265 U/mm. herab. Die Stirnräder besitzen einfache Sthrägverzahnung; die Wellen laufen in

Gleitlagern mit Druckölsehmierung. Die Segmente der Drucklager sind so ausgebildet, daß bei Rikkwärtsfahrt beide Drehrichtungen möglich sind. Die Sehmierölversor-gung geschieht über getrennt aufgestellte elektrische Zahn-radpumpen. Hierbei ist durch ein Verblockungsventil sicher-gestellt, daß die Schaitkupplungen nur dann eingerii&t werden können. wenn ausreichender Sdìmieröldruck

vor-handen ist.

Verstelipropeller

Die Atlas-KaMeWa-Verstelipropeller Größe 86x/3 be-sitzen drei Flügel aus seewasserbeständiger

Nickel-Alu-minium-Bronze; Nabenkörper und Nahenspitze bestehen aus dem gleichen Werkstoff. Sie schlagen nach innen, da

Abb. 27: TORNADC)-Qucrstra!ilsteuer

man sich hiervon Vorteile für die Rüdwärts-fahrt verspricht. Sie

sind mit einem

selbst-tätigen Überlastsdìutz ausgerüstet. Diese Ein-richtung wird von einem Druckölendsthalter an der Verstellstange für die Brennstoffpumpen der Hauptmotoren beeinflußt. Bei Vollfüllung wird hierdurch ein verstellbAres Glied in der

Riidführung für die Propellerverstellung in

seiner Länge so verändert, daß sich die Steigung der Propeller verringert. Kurz zuvor leuchtet

eine Warnlampe auf den Fahrständen auf.

Diese enthalten außer den Organen für die

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Verstellung der Propefler mit den zugehörigen Steigungs-rianornetem auth die Sthalteinrichtung für das Querstrahl-teuer. Auf der vorderen Brüde befinden sith (Irei, die mit-inander gekuppelt sind, anf der hinteren zwei Fahrstände M)!). 25). Der Falirstand im vorderen Steuerhaus enthält

Luth die Umsdialtorgane zur hinteren Briicke. uderanlagen

Die beiden Hedruder werden durch eine ölhvdraulisthc tlas-Doppelruderanlage für ein Drehmoment von 10 mt )etätigt, das Bugruder durth eine AEG-Drehflügelanlage 'on ebenfalls 10 mt. Die elektrische Fernsteuerung für die leckanlage wurde als sympathisdie Steuening von der EG gestellt mit Reserve-Druckknopfsteuerung. Die vordere nlage wird rein zeitabhängig gesteuert und erhält eine benfa11s von der AEG gelieferte hydraulisdìe Verblodung Tut einer Sicherung gegen unbeabsichtigtes Einlegen. Die

leekruderanlage ist mit einer Kreiselkompal3- und einer ;eibststeuerkombination ausgerüstet. Bedienungsstände für lie Heckruderanlage befinden sich im vorderen und hinteren ;teuerhaus; die vordere Ruderanlage wird lediglith vom unteren Steuerhaus aus bedient.

uerstrahlsteuer

Zur Unterstützung der Manöver, insbesondere beim Ein-aufen in die Fährbetten, dient ein TORNADO-Querstrahl-;tcuer von 500 PS. Für den elektrischen Antrieb wurde ein

)rehstrom - Schleifringmotor mit 1000 U/mm gewählt, lessen fünf Anfahrstufen so ausgelegt

sind, daß beim

Weiterschalten die Wirklastspitze nicht größer ist als die 1,2fache Nennleistung. Drei Stufen sind als Stellstufen aus-ebiIdet; hierdurclì kann der Propellerschub zwisthen 50 und

tooo/O geregelt werden. Das Weiterschalten von Stufe zu

stufe wird über Zeitrelais eingeleitet.

Abb. 26 und 27 zeigen den mechanischen Teil. Bei der kuslegung des Propellers wurde besonders darauf Wert

eIegt, Geräuschbelästigungen zu vermeiden. Hierzu wurden imfangreithe Versuche in dem neuen Kavitationstank der Elaml)urgiSthefl Sthiffbau-Versuchsanstalt durthgeführt. Es eigte sich, daß die Zuströmung des Wassers zum Propeller wegen des schräg abgesdìnittenen Querrobres sehr ungleich-mäßig ist, obwohl das an den Mündungen vorgesehene Gitter eine deutlich gleichrichtende Wirkung hat. Kavitation In den Propellerflügeln läßt sich daher nicht auf dem ganzen Umfang vermeiden. Man kann aber durch zweckmäßigen Entwurf von Durchmesser und Steigung die Auswirkungen der Kavitation auf ein möglichst kleines Maß beschränken. Es wurde aus den Versuchen der Begriff der

Kavitations-intensität entwickelt, welcher ein Maß ist

für die mit

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Abb. 28: Modellversudw mit Querstrahisteuer Kaeitationsintensitdt über dem Steigungster1ìältnis Und der

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Kavitation belegte Fläche des gesamten Propellerkreises

(Abb. 28).

Hieraus wird deutlich, daß die Kavitationsintensität bei

geringem Tiefgang, also niedriger Kavitationszahl, von

einem kritischen H : D 0,75 an außerordentlich stark an-wächst. Diese Erkenntn4s, die selbstverständlich außerdem

abhängig von dem gewählten Flügelquerschnitt, dem

Flächenverhältnis und der Flächenverteilung ist, konnte bei dem Entwurf des Propellers berücksichtigt werden. Um aber

trotzdem auch die Ausbreitung jedes noch verbleibenden Geräusches auf den Schiffskörper zu vermeiden, wurde der

Querkanal mit einer schallschluckenden Isolierung

aus-gekleidet. Die Konstruktion geht aus Abb. 29 hervor. Diese besteht aus einem Schaumstoff mit geschlossenen Zellen, die sich nicht voli Wasser saugen können, und einer Innen-auskleidung aus Stahl. Das Gewicht des Innenrobres wird durch Ringe aus Weichgummi sanft aufgenommen.

Abb. 26 zeigt ferner, daß die schnellaufende senkrechte Antriebswelle des Querstrahlsteuers nach Abnehmen des An-triebsmotors auch im schwimmenden Zustand leicht nach

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Ahi,. 29: Querstrah!.steuer. Sdmitt d?,rth Querrohr mit Schutzgitter und Sdia!lisolierung

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