Ewelina Sendek-Matysiak, Emilia Szumska
Politechnika Świętokrzyska, Wydział Mechatroniki i Budowy Maszyn
INFRASTRUKTURA ŁADOWANIA JAKO JEDEN
Z ELEMENTÓW ROZWOJU
ELEKTROMOBILNOŚCI W POLSCE
Rękopis dostarczono: marzec 2018
Streszczenie: Przewiduje się, że do 2025 roku po polskich drogach będzie jeździć milion samochodów elektrycznych PEV [20]. Takie pojazdy są bezsprzecznie istotnym elementem działań podejmowanych w celu osiągnięcia mobilności niskoemisyjnej w obszarze transportu drogowego, odpowiedzialnego obecnie za 70% emisji GHG z całego sektora transportu. Pomimo, że samochody PEV posiadają szereg zalet nadal stanowią niewielki udział w rynku motoryzacyjnym i to nie tylko w Polsce ale również na całym świecie. Jedną z kluczowych barier rozwoju elektromobilności wciąż pozostaje ograniczona możliwość korzystania z publicznych punktów ładowania. W niniejszym opracowaniu autorzy przedstawią stan infrastruktury ładowania w Polsce na tle innych krajów. Spróbują również odpowiedzieć na pytanie czy wprowadzenie szeregu zachęt prowadzi do szybszego rozwoju elektromobilności.
Słowa kluczowe: elektromobilność, punkt ładowania, samochód elektryczny, stacja ładowania
1. WSTĘP
Pojazdy o napędach alternatywnych lub wykorzystujące paliwa alternatywne stanowią istotny etap na drodze do mobilności zgodnej z zasadami zrównoważonego rozwoju. Niewątpliwie inwestycje w ekologicznie czysty transport mogą przynieść szereg korzyści takich jak poprawa jakości powietrza czy ograniczenie negatywnych skutków zdrowotnych [9]. Oczekuje się, że w 2020 r, pojazdy elektryczne BEV i hybrydowe typu „plug-in” PHEV będą stanowić. ok. 7 % rynku motoryzacyjnego na świecie.
Obecnie w Europie wg [5] udział samochodów elektrycznych PEV w rynku motoryzacyjnym jest nieznaczny (BEV+PHEV) i wynosi 1,7%, z czego w Polsce 0,2% (Rys. 1).
Podążając za światowymi trendami i zdając sobie sprawę z unijnych wymogów dotyczących „uekologicznienia” parku samochodowego, przyjęto zgodnie ze Strategią na Rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju, że do 2025 roku po polskich drogach ma jeździć milion samochodów elektrycznych [18].
0,0% 0,2% 0,4% 0,6% 0,8% 1,0% 1,2% 1,4% 1,6% 1,8% 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 udzi a ł w ry nk u rok Polska Europa
Rys. 1. Udział samochodów elektrycznych PEV w rynku (opracowanie własne na podstawie [5])
Aktualnie rynek samochodów elektrycznych w Polsce znajduje się w fazie tworzenia o czym świadczy brak infrastruktury ładowania i śladowe zapotrzebowanie na taką usługę w miejscach, gdzie powstała oraz mała sprzedaż takich samochodów. W roku 2017 zarejestrowano 907 samochód osobowych PEV (łącznie od roku 2011-2017 - 1692), z czego 475 samochodów elektrycznych BEV (łącznie do roku 2017 - 848) i 432 PHEV (łącznie do roku 2017 - 844) (Rys. 2).
Rys. 2. Nowe rejestracje lekkich samochodów elektrycznych PEV w Polsce w latach 2011-2017 (opracowanie własne na podstawie [5])
W związku z powyższym, aby założony cel został osiągnięty (1 milion PEV do 2025) rozwój elektromobilności w Polsce będzie wymagał stworzenia odpowiednich warunków, zaproponowania zachęt i to w wielu obszarach, w tym również dotyczącym infrastruktury ładującej.
2. INFRASTRUKTURA ŁADOWANIA EV
Dokonując przeglądu sposobów ładowania pojazdów elektrycznych PEV jakie obecnie występują są rynku można wyróżnić:
x wymiana całego zestawu akumulatorów – mechaniczna wymiana akumulatorów wykorzystywanych w pojeździe, 0 200 400 600 800 1000 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 li czba no w y ch rejes tra cji rok BEV PHEV PEV
x ładowanie solarne – dzięki panelom fotowoltaicznym umieszczonym na dachu pojazdu; takie rozwiązanie testuje Toyota, jednak energia obecnie z całodziennego ładowania wystarcza na przejechanie do 5 km,
x ładowanie pantografowe – spotykane głównie w autobusach; odbywa się poprzez automatyczne połączenie instalacji na dachu pojazdu ze stacją ładowania za pomocą wysuwanego pantografu,
x ładowanie bezprzewodowe (indukcyjne) – instalacje bezprzewodowego ładowania najczęściej wykorzystują indukcyjne przekazywanie energii, czyli zasadę indukcyjności lub rezonans magnetyczny i obecnie są w fazie testów; rozwiązanie to nie zastąpi tradycyjnego ładowania, ale może wydłużyć zasięg pojazdu – np. umożliwiając doładowywanie autobusów podczas postoju na przystanku.
x ładowanie przewodowe – konieczne jest samodzielne podłączenie samochodu do urządzenia ładującego za pomocą przewodu.
Pomimo, że ostania metoda charakteryzuje się wieloma wadami, tj. − potrzeba podłączenia i odłączenia przewodu przez użytkownika podczas
każdorazowego ładowania, − niebezpieczeństwo porażenia,
− kłopoty z podłączeniem w okresie niższych temperatur (np. zima), − obniżenie estetyki pojazdu (widoczne gniazda),
− możliwość uszkodzenia stacji dokującej przez wandali [22],
aktualnie jest to najkorzystniejszy sposób ładowania samochodów osobowych.
W Ustawie z dnia 11 stycznia 2018 roku o elektromiblności i paliwach alternatywnych urządzenie umożliwiające ładowanie pojedynczego pojazdu elektrycznego, pojazdu hybrydowego i autobusu zeroemisyjnego zostało określone jako punkt ładowania [21].
*nie dotyczy urządzeń o mocy d3,7kW zainstalowanych w miejscach innych niż ogólnodostępne stacje ładowania, w szczególności w budynkach mieszkalnych
Rys. 3. Klasyfikacja punktów ładowania wg [21].
W tej samej ustawie zdefiniowano również pojęcie stacji ładowania (Rys. 4). Stacje ładowania, punkty ładowania stanowiące element infrastruktury ładowania drogowego transportu publicznego powinny spełniać wymagania techniczne i eksploatacyjne określone w szczególności w Polskich Normach, zapewniające ich bezpieczne użytkowanie, w tym bezpieczeństwo pożarowe, bezpieczne funkcjonowanie sieci elektroenergetycznych oraz dostęp do stacji ładowania dla osób niepełnosprawnych [21].
ppunkt ładowania o normalnej mocy d o dużej mocy >22kW
Rys. 4. Definicja stacji ładowania (opracowanie własne na podstawie [21]) W literaturze bardzo często te dwa pojęcia, tj. punkt ładowania i stacja ładowania traktowane są jak synonimy i mogą występować pod takimi nazwami jak elektryczny punkt doładowania, ładowarka EV, EVC (EV Charger) oraz EVSE (electric vehicle supply equipment).
Elektryczne punkty doładowania charakteryzowane są przez: x poziom – opisujący moc wyjściową EVSE,
x typ, odnoszący się do gniazda i wtyczki używanej do ładowania,
x tryb, w którym opisano protokół komunikacyjny między pojazdem a ładowarką.
Tablica 1
Poziomy (moc wyjściowa) i typy (gniazda i wtyczki) ładowarek EV stosowanych w Europie [8]
Poziom Prąd Moc Typ
Poziom 1 AC ≤ 3.7 kW Urządzenia zainstalowane w prywatnych gospodarstwach domowych, których głównym celem nie jest ładowanie pojazdów elektrycznych Ładowarki wolne Poziom 2 AC >3.7 kW i ≤22 kW IEC 62196 Type 2
Poziom 2 AC ≤ 22 kW Złącze Tesli Ładowarki szybkie Poziom 3 AC, trójfazowy > 22 kW i ≤ 43.5 kW IEC 62196 Type 2 Poziom 3 DC < 200 kW CCS Combo 2
Connector (IEC 62196 Type 2 & DC)
Poziom 3 DC < 150 kW Złącza Tesla i CHAdeMO
W zależności od poziomu mocy elektrycznej doprowadzonej przez stację ładowania (w kW), rodzaju wykorzystanego prądu elektrycznego (przemienny lub stały) oraz rodzaju złącza czas ładowania całej baterii samochodów PEV może być różny i wynosić od 14 godzin (Poziom 1) do 1 godziny (Poziom 3).
instalacja prowadząca od punktu ładowania do przyłącza
elektroenergetycznego urządzenie budowlane związane z obiektem
budowlanym obejmujące punkt ładowania
wolnostojący obiekt budowlany z zainstalowanym co najmniej jednym
punktem ładowania o normalnej mocy o dużej mocy o normalnej mocy o dużej mocy
wyposażone w oprogramowanie umożliwiające
świadczenie usług ładowania
stanowisko postojowe stacja ładowania
3. INFRASTRUKTURA ŁADOWANIA W EUROPIE
W dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2014/94/UE „Czysta energia dla transportu”, zaleca się aby do roku 2020 w państwach członkowskich, istniał jeden ogólnodostępny punkt ładowania na każde 10 zarejestrowanych samochodów elektrycznych. [10]. Na rysunku 5 zaprezentowano liczbę PEV jaka przypadała na jeden punkt ładowania w Europie w roku 2017 .Rys. 5. Liczba PEV na jeden punkt ładowania w roku 2017 (opracowanie własne na podstawie [5]) Analizując powyższy rysunek, należy zauważyć, że w większości rozpatrywanych krajów liczba samochodów elektrycznych jaka przypada na jedną ładowarkę jest mniejsza lub równa 10, co jest zgodne z przyjętą polityką UE. Średnio na jeden EVC przypadło w roku 2017 siedem PEV. Jednak biorąc pod uwagę prognozy (Rys. 6), według których udział PEV w rynku motoryzacyjnym z roku na rok będzie coraz większy należy zadbać, aby przyszła sieć punktów ładowania była na tyle rozbudowana, aby dostęp do niej nie był ograniczony. W roku 2017 w krajach europejskich udział ten był różny i kształtował się w zakresie od 0% (Turcja) do 39% (Norwegia) (Tablica 2).
Rys. 6. Prognoza liczby samochodów elektrycznych PEV (miliony) według różnych scenariuszy [7] 0 10 20 30 40 50 60 70 Aus tr ia B e lgia B ułga ri a C h o rwa cja Cy p r R epublika C z ech Da nia E stonia Finlanda Fr ancja Niemc y Gr ecja Wę gr y Is landia Ir la ndia Włoc hy Ł otwa Litw a L uxembur g M alta Holandia Norwe gia Pols ka Port u g al ia R umun ia
Słowacja Słowenja His
zpania Szwe cja Szwa jc ar ia Tu rc ja Wielka B ryta ni a PE V na punk t ła do w a ni a kraj
Tablica 2
Udział PEV w rynku motoryzacyjnym w roku 2017 (opracowanie własne na podstawie [5])
Kraj udział w rynku PEV Kraj udział w rynku PEV Kraj udział w rynku PEV
2016 2017 2016 2017 2016 2017
Europa 1,30% 1,70% Niemcy 0,70% 1,60% Norwegia 29,00% 39,20%
Austria 1,50% 2,10% Grecja 0,10% 0,20% Polska 0,10% 0,20%
Belgia 1,70% 2,70% Węgry 0,30% 1,00% Portugalia 0,90% 1,90%
Bułgaria 0,10% 0,20% Islandia 6,30% 14,10% Rumunia 0,20% 0,40%
Chorwacja 0,20% 0,10% Irlandia 0,50% 0,70% Słowacja 0,10% 0,40%
Cypr 0,30% 0,80% Włochy 0,20% 0,20% Słowenia 0,40% 0,70%
Republika Czech 0,10% 0,20% Łotwa 0,30% 0,60% Hiszpania 0,30% 0,60%
Dania 0,60% 0,40% Litwa 0,40% 0,30% Szwecja 3,60% 5,30%
Estonia 0,30% 0,20% Luxemburg 0,60% 1,90% Szwajcaria 1,70% 2,60%
Finlandia 1,20% 2,60% Malta 0,10% 0,40% Turcja 0,00% 0,00%
Francja 1,50% 1,80% Holandia 6,00% 2,20% Wielka Brytania 1,50% 1,90%
Dlatego działania w zakresie rozbudowy infrastruktury EV są niezbędne, gdyż jak wynika z badań przeprowadzonych wśród polskich kierowców jednym z głównych czynników zniechęcających ich do zakupu samochodu elektrycznego jest brak ogólnodostępnej infrastruktury związanej z ładowaniem (Rys. 7, Rys. 8, Tablica 3).
Rys. 7. Wyniki odpowiedzi na pytanie „Jakie czynniki mają największy wpływ na to, że nie rozważają Państwo zakupu pojazdu napędzanego paliwami alternatywnymi [11].
Tablica 3
Wyniki odpowiedzi na pytanie „Jakie są Pana(i) zdaniem największe bariery rozwoju dla
samochodów elektrycznych w Polsce?[15]
Osoby prywatne Przedsiębiorcy Brak ogólnodostępnej sieci stacji szybkiego ładowania 41% 73%
Mały zasięg 20% 46%
Wysoka cena samochodu 35% 44%
Brak możliwości ładowania samochodu elektrycznego w miejscu zamieszkania/pracy
33% 35%
Brak wiedzy 21% 14%
Rys. 8. Wyniki odpowiedzi na pytanie „Dlaczego polscy kierowcy chcieliby kupić auto elektryczne” [12].
Odwołując się do dyrektywy 2014/94/UE „Czysta energia dla transportu” oraz zakładając, że w roku 2025 liczba samochodów elektrycznych w Polsce będzie wynosić milion, w kraju powinno być dostępnych w tym okresie ok. 50 000 publicznych stacji ładowania, przyjmując, że jedna stacja będzie posiadać dwa punkty ładowania.
Według przewidywań Ministerstwa Energii, w Polsce do roku 2020 będzie dostępnych 400 punktów ładowania o dużej mocy i 6000 o normalnej mocy [19], co oznaczało by, że ich liczba wzrośnie w porównaniu z rokiem 2017 o 1363% w przypadku ładowarek o normalnej mocy i o 182% ładowarek o dużej mocy. Na rysunku 9 zilustrowano stan ładowarek w Polsce pod względem ich liczebności w kolejnych latach od 2013 do 2017.
Rys. 9. Liczba punktów ładowania w Polsce w latach 2013-2017 (opracowanie własne na podstawie [5])
Aby postawiony sobie cel w zakresie rozbudowy infrastruktury ładowania został osiągnięty powinno się wdrożyć szereg działań, instrumentów, które wpłynęły by na jej rozwój. Obecnie praktycznie brak jest jednak takich inicjatyw na polskim rynku. Aktualnie większość z nich to inwencje samorządowe, takie jak np. wprowadzone w Gdańsku ogólnodostępne i bezpłatne ładowarki [20].
Już od pewnego czasu można zaobserwować w Europie silny trend do wspierania elektromobilności w tym zakresie. Oferowane są zachęty finansowe, ulgi i zwolnienia podatkowe oraz inne stymulanty dla osób fizycznych, firm i władz lokalnych chcących zainwestować w EVSE.
Przykładem, jak bardzo wdrożona stymulanta może wpłynąć na rozwój infrastruktury EV było wprowadzone w 2014 roku we Francji obniżenie podatków dla firm, które w swoich budynkach zainstalują punkt ładowania. Przyjęte rozwiązanie przyniosło zamierzone efekty, bowiem już w roku 2015 odnotowano wzrost liczby ładowarek w porównaniu z rokiem 2014 o 482% (Rys. 10). 0 200 400 600 2013 2014 2015 2016 2017 liczeb n o ść rok o dużej mocy o normalnej mocy
Rys. 10. Liczba punktów ładowania we Francji w latach 2010-2017 (opracowanie własne na podstawie [5])
Kolejnym doskonałym przykładem ukazującym jak bardzo zachęty mogą wpływać na rozwój jest rynek e-mobilności w Norwegii. Program motywacyjny działa w tym kraju już od początku lat 90 i stale jest modyfikowany i dostosowywany do rozwoju rynku. Obecnie odnosząc się do infrastruktury, finansowane są szybkie stacje ładowania powstające co 50 km przy głównych drogach. W ciągu ośmiu lat tj. od roku 2010 do 2017 liczba ładowarek w Norwegii rosła średnio z roku na rok o 20% ( ܶതൌ ͲǤʹ) (Rys. 11).
Rys. 11. Liczba punktów ładowania w Norwegii w latach 2010-2017 (opracowanie własne na podstawie [5])
Ponadto m.in. we Francji, Hiszpanii, Portugalii podjęto kroki w celu dostosowania przepisów dotyczących nieruchomości, aby uprościć i przyspieszyć proces instalowania EVSE przez prywatnych właścicieli samochodów elektrycznych w szczególności montowanych w garażach parkingowych budynków wielorodzinnych [1, 2, 4]. Dodatkowo we Francji przepisy nakazują, że 50-75% miejsc parkingowych w każdym nowym lub wyremontowanym budynku mieszkalnym musi być wyposażone w przewody, które umożliwią łatwą instalację EVSE o mocy od 7 kW do 22 kW. W budynkach komercyjnych 5-10% miejsc parkingowych musi mieć przewody odpowiednie do zainstalowania systemu EVSE o mocy co najmniej 22 kW [3]. Podobne przepisy włączyła Komisja Europejska do wniosku mającego na celu zmianę dyrektywy UE w sprawie charakterystyki energetycznej budynków [13].
W tablicy 4 zaprezentowano różne czynniki motywujące jakie stosowane są w Europie. 0 4000 8000 12000 16000 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 liczeb n o ść rok 0 4000 8000 12000 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 liczeb n o ść rok
Tablica 4
Zachęty infrastrukturalne stosowane w Europie
Kraj Stymulanty infrastrukturalne
Dania
Ulga podatkowa na instalację domowych ładowarek elektrycznych o wartości do 18 000 DKK (2,646 USD)
Opłata za podłączenie zmniejszona o 50% dla publicznych stacji ładowania [8]
Francja
Kredyt w wysokości 30% ceny krajowej ładowarki lub dotacja na instalację domowych lub publicznych ładowarek.
Osoby fizyczne mogą również skorzystają z ulgi podatkowej w wysokości 30% na energię. 5-10% zatoczek parkingowych przy budynkach komercyjnych musi mieć przewody odpowiednie do zainstalowania EVSE o mocy znamionowej co najmniej 22 kW [5]
Hiszpania Dotacje na prywatne i publiczne punkty ładowania [8] Holandia
Dofinansowania instalacji EVC –zachęty lokalne, np. Gmina Utrecht oferuje dotację w wysokości 500 EUR na prywatny punkt ładowania oraz dotację w wysokości 1 500 EUR na półpubliczne punkty ładowania (np. w hotelach) [6]
Iralandia Bezpłatna instalacja domowych ładowarek [5] Islandia Zachęty dla stacji ładowania [5]
Malta
Właściciele PEV korzystają z dopłat do prądu.
Przyznanie 2 000 € firmom na zakup punktów doładowania - do pięciu punktów ładowania na firmę, łącznie 10 000 EUR dotacji [3]
Niemcy Firmy transportowe eksploatujące autobusy elektryczne lub hybrydowe płacą mniej za energię elektryczną (11,42 € / MWh zamiast 20,5 € / MWH) [5]
Norwegia Finansowanie szybkich stacji ładowania co 50 km na głównych drogach. Zachęty lokalne, np. budowa dwóch dużych parkingów przeznaczonych dla samochodów elektrycznych [6].
Rumunia Zwrot w wysokości maksymalnej 2500 EUR dla stacji <22 kW i 30 000 EUR dla stacji> 22 kW [5] Szwecja Wsparcie finansowe. W roku 2015 finasowanie wyniosło 130 milionów SEK [8]
Wielka Brytania
500 GBP dla osób fizycznych za instalację ładowarki, przedsiębiorcy mogą ubiegać się o dotację w wysokości 300GBP i otrzymują ulgi podatkowe na inwestycje w EVSE. Władze lokalne otrzymują zwrot za instalacje ładowarek w obszarze zurbanizowanym [14]
Włochy Kredyt na instalację ładowarek w budynkach niemieszkalnych powyżej 500m2 [5]
Analizując rysunek 12 i 13 należy zauważyć, że największa liczba ładowarek EV występuje właśnie w tych krajach gdzie rynek stymulowany jest różnymi zachętami.
Rys. 12. Liczba ładowarek EV o normalnej mocy w Europie w roku 2017 (opracowanie własne na podstawie [5]) 0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 Aus tr ia B e lgia B ułga ri a C h o rwa cja Cy p r R epublika C z ech Dania E stonia Finlanda Fr ancja Niemc y Gr ecja Wę gr y Is landia Ir la ndia Włoc hy Ł otwa Litw a L uxembur g M alta Holandia Norwe gia Pols ka Port u g al ia R umun ia
Słowacja Słowenja His
zpania Szwe cja Szwa jc ar ia Tu rc ja Wielka B ryta ni a liczeb n o ść kraj
Rys. 13. Liczba ładowarek EV o dużej mocy w Europie w roku 2017 (opracowanie własne na podstawie [5])
4. Wnioski
W obecnych uwarunkowaniach, kiedy pojemność akumulatorów jest mała, a co za tym idzie zasięg pojazdów PEV niewielki, infrastruktura ładowania szczególne wpływa na rozwój elektromobilności.
Z powodów psychologicznych, brak możliwości doładowania awaryjnego jest istotną barierą rozwoju rynku samochodów elektrycznych. Dodatkowo, ze względu na brak infrastruktury szybkiego ładowania przemierzanie pojazdem elektrycznym dłuższych tras jest dziś w Polsce utrudnione lub wręcz niemożliwe. Stąd, należy podjąć istotne działania, które rozwiną infrastrukturę do poziomu, który da konsumentom pewność, że pojazd elektryczny jest tak samo funkcjonalny jak spalinowy [19]. Jeżeli takie kroki nie zostaną podjęte, to przyjmując, że infrastruktura będzie rozwijać się w takim tempie jak dotychczas liczba punktów ładowania w roku 2025 wyniesie 1552. Zakładając, że liczba PEV będzie w tym czasie równać się 1 milion, na jeden punkt ładowania przypadnie 644 pojazdy.
Jednym z takich działań jest proponowane różnych zachęt. Ma to na pewno istotny wpływ na rozwój sieci stacji, o czym świadczy liczebność punktów EV w tych krajach w których takie stymulanty wprowadzono. Innym, może być wykorzystanie funduszy jakie w tym celu proponuje Unia Europejska.
Przykładem może być tu dofinansowanie z programu „Łącząc Europę”, z którego mogą skorzystać przedsiębiorcy budujący stacje ładowania przy drogach Transeuropejskiej Sieci Transportowej [17].
Podsumowując, ponieważ infrastruktura ładownia EV jest istotnym czynnikiem wpływającym na rozwój elektromobilności, należy zadbać aby liczba stacji EVC była na tyle duża aby możliwość skorzystania z nich nie ograniczała kierowców.
W roku 2017 w Indiach wdrożono projekt wart około 8 milionów USD polegający na przekazaniu kierowcom taksówek floty samochodów elektrycznych do wykorzystania w pracy. Okazało się po upływie dziewięciu miesięcy, że 12 z 20 kierowców chce wycofać się z programu (lub już zrezygnowało z EV) podając jako jedną z przyczyn długi czas oczekiwania na stacjach ładowania [16].
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 Aus tr ia B e lgia B ułga ri a C h o rwa cja Cy p r R epublika C z ech Da nia E stonia Finlandia Fr ancja Niemc y Gr ecja Wę gr y Is landia Irlandia Włoc hy Ł otwa Litw a L uxembur g M alta Hola ndia Norwegia Pols ka Port u g al ia R umun ia
Słowacja Słowenia His
zpania Szwe cja Szwa jc ar ia Tu rc ja Wielka B ryta ni a liczeb n o ść kraj
Bibliografia
1. BOE (Boletín oficial del estado), “Ley 19/2009, de 23 de noviembre, de medidas de fomento y agilización procesal del alquiler y de la eficiencia energética de los edificios”,
http://www.boe.es/boe/dias/2009/11/24/pdfs/BOE-A-2009-18733.pdf. 2. Code de la construction et de l'habitation - Article L111-6-4,
https://www.legifrance.gouv.fr/affichCodeArticle.do?idArticle=LEGIARTI000022495459&cidTexte =LEGITEXT000006074096&dateTexte=vig.
3. Décret n° 2016-968 du 13 juillet 2016 relatif aux installations dédiées à la recharge des véhicules électriques ou hybrides rechargeables et aux infrastructures permettant le stationnement des vélos lors de la construction de bâtiments neufs,
www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000032894192&categorieLien=id. 4. Diario da Republica, “Decreto-Lei n.º 39/2010 (Law decree 39/2010)”,
www.umic.pt/images/stories/publicacoes4/DL_39_2010.pdf.
5. EAFO (European Alternative Fuels Observatory), “European Commission initiative to provide alternative fuels statistics and information”, www.eafo.eu.
6. Electric vehicle capitals of the world demonstrating the path to electric drive dale hall, marissa moultak, nic lutsey
https://www.theicct.org/sites/default/files/publications/global-ev-capitals_white-paper_06032017_vf.pdf hall et al.
7. Energy Technology Perspectives 2017, www.iea.org/etp/. 8. Global EV Outlook 2017. Two milion and counting.
https://www.iea.org/publications/freepublications/publication/GlobalEVOutlook2017.pdf . 9. http://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/ALL/?uri=CELEX%3A52010DC0186. 10. http://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/TXT/?uri=CELEX:32014L0094. 11. http://www.orpa.pl/wysoka-cena-i-brak-infrastruktury-bariera-przy-zakupie-pojazdow-niskoemisyjnych/. 12. http://www.tnsglobal.pl/coslychac/files/2017/11/AUTA-ELEKTRYCZNE.pdf#page=10&zoom=auto,-214,515. 13. https://ec.europa.eu/energy/sites/ener/files/documents/1_en_act_part1_v10.pdf. 14. https://www.gov.uk/government/publications/workplace-charging-scheme-guidance-for-applicants-installers-and-manufacturers. 15. https://www.innogy.pl/pl/~/media/Innogy-Group/Innogy/Polska/Dokumenty/Artykuly/2017/innogy-polska-raport-autostrada-do-elektromobilnosci-web.pdf. 16. https://www.reuters.com/article/us-india-autos-electric-insight/olas-sputtering-india-electric-vehicle-trial-a-red-flag-for-modi-plan-idUSKCN1GL0CL.
17. Instrument „Łącząc Europę” https://www.funduszeeuropejskie.gov.pl/strony/o-funduszach/zasady-dzialania-funduszy/program-laczac-europe/.
18. Krajowe ramy polityki rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych http://bip.me.gov.pl/node/26450. 19. Plan Rozwoju Elektromobilności W Polsce. Ministerstwo Energii. http://bip.me.gov.pl/node/26450. 20. Rozwój elektromobilności w Polsce
https://www.pwc.pl/pl/pdf/publikacje/2018/rozwoj-elektromobilnosci-w-polsce-raport-pwc.pdf.
21. Ustawa z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych. http://orka.sejm.gov.pl/opinie8.nsf/nazwa/2147_u/$file/2147_u.pdf.
22. Zajkowski K., Seroka K.: Przegląd możliwych sposobów ładowania akumulatorów w pojazdach z napędem elektrycznym. Autobusy : technika, eksploatacja, systemy transportowe 7-8, pp. 483-486, 2017.
BATTERY CHARGING INFRASTRUCTURE AS ONE OF THE ELEMENTS OF ELECTROMOBILITY PROGRESS IN POLAND
Summary: It is expected that until 2025 there will be million electric cars (PEV) running on Polish roads [20]. These vehicles are undisputedly an important part of actions being undertaken in order to reach low-emission mobility in the area of road transport, responsible for 70% of GHG emissions from the whole transport sector. Although PEV cars have a number of advantages, they still have minor share in the automotive market, not only in Poland, but all over the world. Limited availability of public charging points still remain one of the key barriers for further progress of electromobility. In this study the authors will present current condition of charging infrastructure in Poland compared to other countries. They will also try to answer the question whether introduction of a number of incentives leads to faster electromobility progress.
