Obciążalność prądowa sieci trakcyjnej systemu 3 kV w świetle zwiększania mocy i prędkości Current capacity catenary 3 kV yesterday and today in the light of increasing speed

Zbigniew Hilary Żurek

Wydział Transportu, Politechnika Śląska

Piotr Duka

Politechnika Śląska, Instytut Fizyki-Centrum Naukowo-Dydaktyczne

OBCIĄŻALNOŚĆ PRĄDOWA SIECI TRAKCYJNEJ

SYSTEMU 3 kV W ŚWIETLE ZWIĘKSZANIA

MOCY I PRĘDKOŚCI

Rękopis dostarczono, grudzień 2016

Streszczenie: Wysoka prędkość jest wypadkową technologii trakcji elektrycznej, sieci zasilającej

i drogi kolejowej. W artykule rozważono jeden z czynników, jakim jest konstrukcja sieci trakcyjnej i jej wpływ na obciążalność prądową a tym samym na teoretyczną zdolność przewozową pociągów szybkich (pasażerskich) i jadących wolniej (towarowych). Wykazano, że konstrukcja sieci typu C120-2C ciężkiego (odmienna niż w całej Europie C50-C) jest przyczyną ograniczenia wielkości po-bieranego prądu. Dla sieci typu ciężkiego wykazano miejsca krytyczne na odcinku zasilania.

Słowa kluczowe: sieć trakcyjna, trakcja elektryczna, obciążalność prądowa

1. WPROWADZENIE

Układ zasilenia trakcji elektrycznej obejmuje urządzenia znajdujące się pomiędzy punktem zasilającym (podstacją trakcyjną) i odbierakiem elektrowozu lub odbierakami jednostki. Są to podstacje trakcyjne zasilające sieci jezdne, sieci powrotne i szyny oraz kabiny sekcyjne. Podział systemu zasilania trakcji elektrycznej zaczyna być istotny w sieciach typu ciężkiego przy wzroście poboru mocy. Trudność określenia obciążalności prądowej sieci jezdnej z dwoma przewodami jezdnymi wynika już z samej odmienności konstrukcyjnej w stosowa-niu drugiego przewodu jezdnego. Dwa przewody jezdne komplikują dynamiczny i statyczny rozpływ prądu elektrycznego w całej sieci oraz przed i za odbierakiem prądu. Na zagadnie-nie to wskazywano już w latach 80 tych (dawzagadnie-niej COBiRTK). Chwilowy rozdział prądu na przewody jezdne może przyjmować zakres pomiędzy 60% / 40% a 80% / 20% [5]. Zagad-nienie to zostało szczegółowo wyjaśnione w pracy [8]. Powodem analizy przeprowadzonej w pracy była specyfika zasilania sieci typu ciężkiego w dawnym jej pojmowaniu i ówczesne plany przewozowe zwiększające pobór mocy.

Przyjęte przez Polskę rozwiązanie i jego konsekwencje mają odzwierciedlenie przy zwiększaniu prędkości pociągów (tzw. Szybkich przy współistnieniu wielu ich definicji).

Możliwości trakcyjne nowych lokomotyw i składów jednostek pociągowych są ograniczane obciążalnością termiczną i elektryczną sieci, co wykazały testy wyznaczania krajowego re-kordu prędkości. Jakość toru też została ujawniona w próbach (relacje uczestników). Niskie napięcie zasilania to bardzo wysoki pobór prądu. Dla nowoczesnych zespołów napędowych pociągów, sumaryczna moc sięga 15 MW. Moc ta, to w konsekwencji prąd maksymalny sięgający kilku kilo amperów (kA). Napięcie wysokie to prąd maksymalny o rząd wielkości mniejszy. Wyższy pobór prądu to dodatkowe koszty (przejście z Djp na DjpS EN-50149o tych samych modułach Younga i tej samej przewodności elektrycznej 56,3 m/Ω*mm²) i do-datkowe problemy na liniach z przewidywanymi prędkościami 250 km/h, lub większymi. Zaletą DjpS jest wyższa temperatura pracy ciągłej dla przy zachowaniu parametrów mecha-nicznych dla danych porównywalnych warunków I2_Rt.

2. OGRANICZENIA TECHNICZNE

Rozpatrywana w artykule sieć o przekroju 320 mm2 (bez uwzględnienia przekroju ewentu-alnych lin wzmacniających) już obecnie może być łatwo przeciążona (głównie drut jezdny Djp, ze względu na temperaturę graniczną 150°C, przy której traci on parametry mecha-niczne). Limit obciążalności krótkotrwałej wynosi 80°C a długotrwałej (ciągłej) 60°C. Drut DjpS dla pociągów o prędkości 200 km/h nie stwarza tych zagrożeń.

Ogólnie temperatura przewodu jezdnego jest sumą: temperatury początkowej, przyrostu temperatury od poboru prądu, od energii słonecznej i nagrzewania od styku dynamicznego w dokładnie sprecyzowanych warunkach konwekcji i promieniowania (utlenienie po-wierzchni) oraz przewodzenia w środowisku gdzie prędkość wiatru może spadać do 0,6 m/s (pogoda bezwietrzna). Statystyki dotyczące udziału mocy emitowanej prze słońce na po-wierzchnię 1 m2 _{w skazują na 0,6 kW i nawet 1 kW w ostatnim okresie klimatycznym. Jeżeli}

mówimy o temperaturze drutu jezdnego, to rozpatrujemy prąd dla określonych prędkość przejazdu. Prędkość przejazdu determinuje czas przejazdu. Duża prędkość ( już powyżej 100 km/h) pomimo wzrostu mocy i prądu nie wpływa znacząco na temperaturę sieci.

3. OGRANICZENIA KONSTRUKCYJNE SIECI,

ZAŁOŻENIA I UPROSZCZENIA

Dyspozytorzy sieci przywykli do określania granicznej obciążalności sieci trakcyjnej traktowanej ze względu na przekrój łączny liny nośnej i drutów jezdnych. Obciążalność liczona jest jak dla klasycz-nej energetyczklasycz-nej linii przesyłowej, co jest powodem wielu nieporozumień i problemów rozwoju pociągów „szybkich”. Dodatkowym problemem jest fakt tworzenia nowego systemu, jakości trans-portu przy historycznych rozwiązaniach trakcyjnych i sieciowych. Wskazywano na ten fakt już w latach 80. XX wieku [5, 8] przy próbie modernizacji warszawskich linii tramwajowych. Rozpo-wszechniona sieć trakcyjna C95-2C, czy rozpatrywane przypadki 2C95-2c oraz 2C120-2C mają te same miejsca krytyczne. W miejscach tych prąd maksymalny od jednej z podstacji płynnie głównie

przewodami jezdnymi w zasięgu odcinków pomiędzy rzeczywistymi połączeniami elektrycznymi. Połączenia te, to miejsca przejść prądowych pomiędzy przęsłami naprężenia i w jakimś stopniu przez element mechaniczny kotwienia środkowego jak pokazano na rysunku 1. Wieszaki ( poza lutowa-nymi) pełnią jedynie rolę mechaniczną dla utrzymania geometrii sieci. Zdarzały się przypadki znacz-nego udziału wieszakowania w przepływie prądu kończące się ich przepalaniem. Przypadki takie odnotowano podczas testu na odcinkach nowo budowanych czy remontowanym. Brak zrozumienia rzeczywistego rozpływu prądu w minionych czasach skłaniał władze do doszukiwania się sabotażu.

Rys. 1. Miejsca połączeń elektrycznych lina-przewody jezdne na długości przęsła naprężenia

Rozpatrując sieć trakcyjną na odcinku zasilania (od 7 do 20 km), dochodzimy do wnio-sku, że punktem krytycznym* jest przejazd pociągu od punktu podłączenia kabli zasilacza na słupie do kolejnego połączenia elektrycznego. Zgodnie z rozpływem prądu na linii dwu-torowej z kabiną sekcyjną prąd ten jest największy w miejscu podłączenia kabla zasilacza i maleje w miarę oddalania się od niego (wpływ kabiny sekcyjnej). Na rysunku 2 pokazano model sieci trakcyjnej, który wykorzystano w symulacji obciążalności prądowej (wydajno-ści jednego lub dwóch przewodów jezdnych) w transmisji prądu do odbieraka w odległo(wydajno-ści

x na długości Lz/2 (do kabiny sekcyjnej).

Rys. 2. Model sieci trakcyjnej na odcinku zasilania Lz z kabiną sekcyjną pośrodku z zaznaczonym punktem krytycznym * i lokomotywą w odległości x

Rozpływ prądu z dwóch przewodów do odbieraka nie jest nigdy symetryczny i wynika ze sposobu wieszakowania i lokalnego przemiennego zwisu drutu jezdnego sieci dwudrutowej.

Przedstawione zagadnienie rozpływu prądu należy uwzględniać także podczas lokalizacji punktu krytycznego i semafora oraz lokalizacji peronu wraz z semaforem wyjazdowym. Prędkość przejazdu i czas następstwa pociągu decyduje o temperaturze krytycznej. Uszko-dzenie wycinka przewodu jezdnego (na skutek przegrzania) to poważna awaria odcinka.

4. MODEL CIEPLNY WYCINKA PRZEWODU

Model cieplny wycinka przewodu jezdnego powinien zawierać rzeczywiste przewodzenie cieplne energii zgromadzonej w wycinku modelowym a także wszystkie aspekty konwekcji i promieniowania dla różnych stanów powierzchni drutu jak i kierunku i prędkości wiatru.

4.1. MODEL CIEPLNY UPROSZCZONY

Uproszczony model cieplny wycinka przewodu jezdnego skonstruowano przy wykorzysta-niu analogii elektryczno – cieplnych [1, 2, 9, 10]. Warunki wymiany ciepła między przewo-dami sieci a otoczeniem opisano przy pomocy rezystancji termicznej. Dla odcinka przewodu można podać zastępczy schemat cieplny jak na rys. 3.

Rys. 3. Schemat cieplny wycinka przewodu jezdnego, a – schemat uwzględniający wzdłużny prze-pływ ciepła S, b – schemat uproszczony (

1 0, 1 0

m m

P₃ P₃

    )

Schemat zastępczy uproszczony stwarza warunki zaostrzone, ponieważ nie uwzględnia wzdłużnego przepływu ciepła.

4.2. MODEL CIEPLNY ROZBUDOWANY

Model ten z konieczności zwiera wiele uproszczeń. Na temperaturę rozpatrywanego punktu przewodu jezdnego [8, 10], poza mocą elektryczną P traconą na rezystancji przewodu, ma wpływ temperatura otoczenia ϑ0, moc promieniowania cieplnego, Ps chwilowy wzrost

tem-peratury przewodu jezdnego Δϑk od strat mocyPk(t) na rezystancji styku z odbierakiem [8]

oraz przyrost temperatury Δϑp od poprzedniego przejazdu pociągu. Model cieplny wycinka

przewodu jezdnego (rys. 4) po uwzględnieniu dodatkowych czynników jest bardziej rozbu-dowany i zbliża się do stanu faktycznego.

Rys. 4. Schemat cieplny wycinka przewodu jezdnego uwzględniający wpływ promieniowania

sło-necznego (źródło PS) oraz moc wydzieloną na rezystancji styku odbieraka z siecią (źródło Pk(t) ).

ϑ0 - temperatura otoczenia, ∆ϑ – przyrost temperatury, ϑ – temperatura wycinka przewodu,

∆ϑp - przyrost temperatury od poprzedniego przejazdu pociągu

Odłącznik w obwodzie mocy Pk wydzielonej w rezystancji styku przewodu jezdnego

z odbierakiem świadczy o krótkotrwałym charakterze tych strat [5] w danym punkcie sieci. Promieniowanie cieplne w warunkach panujących na terenie kraju może podnieść tem-peraturę przewodu (przy prędkości wiatru 1 m/s) od kilku stopni do kilkunastu stopni. Nie bez znaczenia jest także prawdopodobieństwo występowania temperatur powyżej 30°C. W skrajnych warunkach pogodowych pozostałaby, zatem rezerwa 20°C na przyrost tempe-ratury od mocy wydzielonej na rezystancji przewodu i rezystancji styku przewodu z odbie-rakiem (dla nagrzewania długotrwałego). W sieciach z Djp dla nagrzewania krótkotrwałego nadwyżka ta wynosiłaby 40°C (dla DjpS o kilka dziesiątek stopni więcej). W obu przypad-kach dopuszczalny przyrost temperatury wyrażony stratami mocy elektrycznej jest istotny dla wyznaczania czasu następstwa pociągów (stan temperatury z poprzedniego przejazdu). W warunkach pracy sieci jezdnej wraz z temperaturami granicznymi wyróżnia się obciążal-ność prądową długotrwałą, krótkotrwałą i maksymalną. Każda z obciążalności jest ściśle powiązana z kryterium czasu i kwadratem rezystancji. Obciążalność prądowa długotrwała

Idd przewodu jest zdefiniowana, jako prąd długotrwały powodujący w określonych

warun-kach otoczenia przyrost temperatury przewodu dopuszczalny długotrwale (∆ϑdd).

Dopuszczalna długotrwała temperatura nagrzewania przewodu ϑdd jest ograniczona ze

 rekrystalizacji materiału przewodów, obniżającej ich wytrzymałość mechaniczną,  przyspieszenia korozji przewodów w podwyższonych temperaturach.

Obciążalność prądowa krótkotrwała przewodu I dotyczy umownie czasu 15 min. Jest to prąd o niezmiennym natężeniu, który w czasie 15 min w określonych warunkach nagrzeje przewód do temperatury dopuszczalnej krótkotrwale ϑdk.

Przewody jezdne nagrzewają się pod wpływem prądu o zmieniającym się natężeniu za-leżnym m.in. od położenia lokomotywy względem podstacji zasilających oraz połączeń prą-dowych w sieci. Sieć jezdna znajduje się zatem zwykle w stanie cieplnym nieustalonym.

Proponuje się zdefiniowanie obciążalności roboczej Idr sieci jako natężenie prądu

wywo-łującego nagrzewanie przewodów sieci do temperatury dopuszczalnej ϑdr podczas przejazdu

z określoną prędkością lokomotywy pobierającej prąd o stałym natężeniu.

Obciążalność Idd oraz Idk są niezmienne dla określonych przewodów jezdnych.

Obciążal-ności robocze sieci Idr są zmienne i zależą m.in. od prędkości jazdy, istniejących odstępów

oraz dodatkowych (założonych teoretycznie) połączeń prądowych w sieci. Wyznaczanie ob-ciążalności roboczej sieci wymaga zatem analizy nagrzewania sieci (przewodu jezdnego). W warunkach polskich przyjmuje się następujące temperatury dopuszczalne dla przewodów jezdnych - Djp 100: ϑdd= 65°C, ϑdk = 85°Ca a dla DjpS granica może być podniesiona do

150°C.

5. ANALIZA OPARTA O MODEL CIEPLNY.

ANALITYCZNE WYZNACZANIE OPORÓW CIEPLNYCH

Wyznaczanie przyrostu temperatury przewodu jezdnego przy stałym obciążeniu opisuje zależność: ∆ϑ 1 t T Z P S * e '    _{( %} ) & (1) gdzie: === ∆ϑ– przyrost temperatury,

P – moc elektryczna wydzielona na rezystancji przewodu, SZ – rezystancja termiczna,

T – stała czasowa,

t - czas wydzielania mocy P.

Rezystancja termiczna zastępcza obliczana jest ze wzoru:





gdzie współczynnik rozpraszania ciepła wskutek promieniowania obliczany jest z zależ-ności [2]: ߙఌൌହǡ଻ڄఌ൬ቀ ഛశమళయ భబబ ቁ ర ା൰൬ቀഛబశమళయ_భబబ ቁర൰ ణିణబ (3) Natomiast współczynnik rozpraszania ciepła dzięki konwekcji swobodnej obliczany jest z równania [2]: ߙ௄ൌ ܣԢ ή ቀణିణబ ஽ ቁ భ ర (4) Oznaczenia współczynników we wzorach:

D – wymiar charakterystyczny (średnia przewodu) 1,2 cm, ε – współczynnik emisyjności (0,5 + 0,9), [14,7],

A’ – współczynnik dla przewodu płaskiego rozwieszonego (o przekroju okrągłym) [2], ܣᇱ_{ൌ ܣ}଴ǡସ଻

଴ǡହସ (5)

ܣ ൌ ܨሺణାణబሻ

ଶ (6)

F – powierzchnia boczna przewodu, ϑ0 – temperatura otoczenia,

ϑ – temperatura przewodu.

Zależności (3-6) mogą być stosowane dla prędkości wiatru równej 0 m/s oraz dla prze-wodu o przekroju okrągłym.

Opory cieplne wyznaczone doświadczalnie są wiarygodnym uproszczeniem analizy. Pe-ter Schmidt [6, 7] proponuje przyjmować do obliczeń rezystancję Pe-termiczną zastępczą uśred-nioną dla całego zakresu temperatur, uzyskaną w oparciu o przeprowadzone badania poli-gonowe i laboratoryjne przewodu Djp100. Postać empirycznego wzoru dla prędkości wiatru 0 m/s jest następująca: 1 1 1 Z Z s F @   (7) gdzie: 2 1 1Z 13 Wm K @ _$  _!  # , F - [m2_], s1Z - [K/W].

W warunkach rzeczywistych prędkość wiatru jest większa od 0 m/s. Prędkość minimalną wiatru ustalono w zakresie od 0,6 do 1,0 m/s.

Dla prędkości wiatru V_W0,6m/s zgodnie z zaleceniami zawartymi w pracy [6, 7] re-zystancja termiczna zastępcza opisana jest kolejnym wzorem:

2 2 1 Z Z s F @   (8)





6. ANALIZA ZMIAN TERMICZNYCH PUNKTU

KRYTYCZNEGO WYKONANA W PROGRAMIE

MATHEMATICA

Wykonano analizę zmian temperatury sieci w punkcie krytycznym [8] dla stałej prędko-ści z zakresu od 20 km/h do 220 km/h oraz dla temperatury 20°C w przypadku bezruchu powietrza V_W 0,6m/s i dla prędkości V_W 0,6m/s (wzór (7) i wzór (8)). W rozważaniach decydują warunki krytyczne lokalizacji punktu pomiarowego. Wyniki obliczeń zamiesz-czono na rysunkach 5a, 5b, 5c.

0 2000 4000 6000 8000 10000 20 40 60 80 100 120 140 160 180 temp [Co ] Lz/2, [m] 0.6 m/sek; 600A/150A T(v=20) T(v=60) T(v=100) T(v=140) T(v=180) T(v=220)

Rys. 5. Temperatury powietrza dla wybranych prądów trakcyjnych prędkości przejazdu i prędkości wiatru (dla drutu DjpS nie odnotowano przekroczenia temperatur)

0 2000 4000 6000 8000 10000 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 temp [Co ] Lz/2, [m] prędkość wiatru Vw =1m/sek

prąd lokomotywy 400A/100A prędkość przejazdu v, [km/h] T(v=20) T(v=60) T(v=100) T(v=140) T(v=180) T(v=220) 0 2000 4000 6000 8000 10000 20 40 60 80 100 120 140 temp [Co_] Lz/2, [m] 1m/sek;600A/150A T(v=20) T(v=60) T(v=100) T(v=140) T(v=180) T(v=220)

Służby Ruchu i Eksploatacji powinny być zainteresowane rzeczywistym skutkiem czasu następstwa pociągów np. w ruchu miejskim. Takie rozważania są możliwe i łatwe do prze-prowadzenia w programie MATHEMATICA. Na rysunku 6 rozpatrzono teoretyczny przy-padek przejazdu dwóch pociągów o tej samej prędkości z odstępem 6 km (czas wyliczymy z prędkości) w warunkach krytycznych dla temperatury powietrza 20°C i zastoju powietrza (V ≤ 0,6 m). Poziomy temperatur dopuszczalnych nie wpływają na przebieg charakterystyki nagrzewania. Na rysunku 7 analizowano przypadek braku elektrycznych połączeń kotwienia środkowego. Nie uwzględniono w przyrostach temperatur warunków nasłonecznienia i tem-peratury od kontaktu odbieraka z przewodem jezdnym.

Rys. 6. Przyrost temperatury punktu krytycznego powyżej 80°C (drut Djp) w wyniku zbyt wczesnego przejazdu kolejnego pociągu

Rys. 7. Temperatury sieci jezdnej po przejeździe pociągu przy założeniu braku skutecznych połączeń liny nośnej z przewodami jezdnymi

0 2000 4000 6000 8000 10000 20 40 60 80 100 120 140 160 180 temp [Co_] Lok 2 Lz/2, [m] predkosc v w km/h T(v=20), T(v=60), T(v=100) T(v=140), T(v=180), T(v=220) T(v=100), T(v=100), T(v=100) Lok 1

*

7. PODSUMOWANIE

Odmienność konstrukcyjna sieci przekroju od 295 mm2_{, 320 mm}2 _{aż po przypadek 540 mm}2

jest wynikiem przyjętego systemu napięciem zasilania 3000V. Minimalny w chwili obecnej przekrój sieci krajowej (295 - 320 mm2_{)wobec sieci o łącznym przekroju 150 mm}2 _w

sie-ciach europejskich. Powoduje to znaczny przyrost kosztów i komplikacji technicznych. Ba-dając zużycie cykliczne przewodów jezdnych Djp100 wynikające z konstrukcji wieszako-wania, mamy cyklicznie zmienny stosunek podziału prądu pomiędzy przewody (20% na 80%). Pobierając z konieczności wysoki prąd w stosunku do sieci lekkich doprowadzamy do problemów termicznych w kilku punktach sieci w momencie przejazdu pociągów towa-rowych z małą prędkością. Prędkością, która nie powoduje przeciążenia termicznego sieci nawet dla drutów Djp jest prędkość przejazdu większa od 100 km/h. Łączna moc napędu nowoczesnych pociągów kształtuje się od poziomu 10 MW. Sieci systemu 3kV pozostają nadal problemem dla kolei szybkich ze względu na wartość poboru prądu.

Rys. 8. Temperatury drutu sieci jezdnej z uwzględnieniem warunków rozpływu prądu

Zagadnienie związane z trakcją elektryczną systemu 3kV, temperaturą i obciążaniem drutu jezdnego jest w chwilowo rozwiązane możliwością stosowania wzmocnionego drutu jezdnego lub kolejno wzrostem jego przekroju.

Bibliografia

1. Bartodziej G.: Modele elektrycznych złączy stykowych. ZN Elektryka nr 721, Gliwice 1982. 2. Hobler T.: Ruch ciepła i wymienniki. WNT, Warszawa 1986.

3. Markus Korger, Marcus Ruch: Zulässige Oberstromgrenzwerte m elektrifizierten Streckennetz der DB, , DB Energie GmbH, Frankfurt am Mai 2014.

0 2000 4000 6000 8000 10000 20 40 60 80 100 temp [Co_] Lz/2, [m] odcinek krytyczny V= 100 60 20 rozpływ proporc. V= 100 60 20 80 59,8838

4. Patric Hayoz, Urs Wili, Ralf-Dieter Rogler, Gerd Kitzrow, Frank Pupke,: Fahrdrahtschaden in Strecen-Trennungen-Harte und Zugfestigkeit, Fahrleitungsanlage 112(2014) Heft 4, 206-2013.

5. Roman Z.: Współpraca dynamiczna odbieraka prądu z siecią trakcyjną i jej wpływ na warunki odbioru prądu poprzez silnie obciążony zestyk ślizgowy. Praca COBiRTK z 75,76. WKiŁ, Warszawa 1980. 6. Schmidt P.: Erwärmung und thermische Belastbarkeit von Fahrleitungen elektrischer Bahen.

Wissen-schafftl. Zschr. D. Hochschule Für verkehrswesen “Friedrich List” in Dresden 27 (1980) H.T.

7. Schmidt P., Hofmann G.: Methode zum bemessen von Bahnenergieversorgungsanlagen, Hochschule für Verkehrswesen, Dresden, eingegangen am 15 April 1986.

8. Żurek Z. H.: Analiza obciążalności prądowej sieci trakcyjnej. Zeszyty Naukowe Elektryka, Praca doktor-ska, Politechnika Śląska Wydział Elektryczny, 1988, DOI: 10.13140/RG.2.1.2739.6640, ttps://www.rese-archgate.net/publication/274884009_Analiza_obciazalnosci_pradowej_sieci_trakcyjnej.

9. Żurek Z. H Prądowy współczynnik nagrzewania przy konwekcji wymuszonej na przykładzie przewodu jezdnego Djp 100. Prace Instytutu Elektrotechniki 1990 R. 38 z. 158, s. 133-139.

10 Żurek Z. H Obciążalność prądowa kolejowej sieci jezdnej. Zeszyty Naukowe Pol. Śl., Transport 1991 z. 12, s. 37-53.

CURRENT CAPACITY CATENARY 3 kV YESTERDAY AND TODAY IN THE LIGHT OF INCREASING SPEED

Summary: High speed of going by train is a resultant of technology level of electric traction, supply network

and railway road. The paper considers one of the factors, which is construction of contact system and its influ-ence on current-carrying capacity. It is shown that construction of system of heavy type C120-2C is the reason of current limitation because of temperature of contact wires. The paper presents places in heavy-type systems which are critical in respect of permissible temperatures.